B 16A
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4941
Leveransdatum 1941-02-23. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 267, höger nr: 268
7 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning 8 tim 45 min
Levererat till F 7 1941-03-17
Formation 1941-03-17
Godkänt 1941-03-28
1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.
Verkstad 1941-10-28
Överlämnat till F 11 1942-02-24 med motorer typ IF Delta nr HL 267, VL 324
Nödlandning 1942-03-24 vid F 11, Skavsta. Märkning 11-9
Total gångtid: 64.15 tim
Motorer: IF Delta nr 267. Total gångtid: 67.20 tim. IF Delta nr 324. Total gångtid: 67.20 tim.
Besättningen ff furir Stig Lindberg, fs löjtnant Kirkegård, fsig furir Jansson, fsk vpl Erik Johansson oskadad
Orsak till nödlandning: Genombränd cylindertopp å cylinder nr 1 å motor nr 324
Skador motor: Genombränd cylinder nr 1 å motor nr 324
Beräknad reparationskostnad 1.200:- kr
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Nödlandning på grund av att cylindertoppen å cylinder nr 1 å den högra motorn (nr 324) i fpl 3334 genombränts under flygning den 24/3 1942.
Furir Lindberg anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde som flygförare på fpl 3334,
att han startade på uppdrag kl 1050,
att han icke kört upp motorerna innan han körde ut till start,
att fpl dessförinnan icke hade flugits på dagen,
att han vid starten hade intryck av att effekten var lägre än normalt, vilket kunde konstateras genom längre startsträcka och att propellervinkeln var mindre än normalt 27° istället för normalt 30 - 32°,
att ordern innebar att stiga till 4000 m,
att han under början av stigningen provade magneterna, orsaken härtill var skakningar i fpl,
att varvet icke sjönk vid magnetprovningen,
att båda motorernas varvtal var 2300 och förkompressortryck 79 kg/cm²,
att propellervinklarna under följande stigning gingo upp till på höger motor 27° och på vänster 26°,
att han icke under någon gång under stigningen provade cylindertemperaturen,
att oljetemp var 40° för inlopp och 50 - 55° för utlopp båda motorerna,
att oljetrycket var på höger motor 4 kg/cm² och på vänster motor 6 kg/cm2,
att bränsletrycket var 0,3 kg/cm² för båda motorerna,
att då fpl befann sig på omkring 1500 m höjd under stigning flygskytten meddelade, att det kom gnistor ut mellan motorplåtarna på höger motor,
att han omedelbart drog av gasen på höger motor,
att han öppnade väljarkranen för eldsläckarna på höger motor, samt gav flygskytten order att vara beredd att öppna kolsyretuben,
att gnistbildningen upphörde när gasen drogs av,
att han därför lär motorn gå på tomgång,
att anledningen till att han icke kupérade högra motorn var, att han ville utnyttja denna som reserv, om han skulle vara tvungen göra om landningen,
att landningen verkställdes som 1-motor landning utan missöde,
att han omedelbart efter utrullningen kupérade båda motorerna,
att han anmälde motorhaveriet till stationsunderofficeren, som kom ut till fpl.
Uppläst och vidkänt:
Stig Lindberg
Flygplanmästare Fogelberg anförde i huvudsak följande:
att han verkställt 20-timmarsöversyn på fpl,
att han själv utförde besiktningen av motorerna i samband med 20-timmarsöversynen och att det därvid icke framkom några anmärkningar,
att motorn kördes första gången efter översynen den 22/3 på morgonen,
att han vid uppkörningen efter 20.timmarsöversynen kontrollerade att varv-, förkompressor-, olje- och bensintryck samt cylinder- och oljetemp voro normala,
att cylindertemp icke översteg 200°,
att därefter vid kontroll av automatiska spjällreglaget konstaterades, att då motorn gick på tomgång öppnades spjället i luftintaget i stället för att detta skulle stängts, anledningen därtill var att förbindelsestången mellan förgasarna och automatiska spjällreglaget var för kort,
att tomgångsvarvet justerades på grund av detta var för högt, att därvid det automatiska spjällreglaget åter verkade vara normalt, i det att spjället i luftintaget stängdes då motorn drogs ned på tomgång.
Uppläst och vidkänt:
L. Fogelberg
1. mek korpral 19/3 Danielsson anförde i huvudsak följande:
att han var kommenderad som 1. mek på fpl 3334,
att det vid uppkörningen av motorerna den 24/3 på morgonen icke förekom någon anmärkning,
att följande värden avlästs på instrumenten:
propellervinklarna 19°,
varvtal intill stoppet: höger motor 2400, vänster motor 2350,
förkompressortryck på båda motorerna 79 kg/cm²,
oljetemp in 40° båda motorerna,
oljetemp ut 60° båda motorerna,
oljetryck höger motor 4 kg/cm² och vänster motor 5 kg/cm²,
bränsletrycket 0,25 – 0,30 kg/cm²,
cylindertemp ungefär 180° för båda motorerna,
att i övrigt ingenting var onormalt.
Uppläst och vidkänt:
G. Danielsson
Vpl 136 Johansson anförde i huvudsak följande:
att han beordrats som flygskytt och färdmek vid flygning med fpl 3334 den 24/3,
att då fpl efter starten stigit till 1500 m, fpl började skaka varför föraren provade magneterna,
att omkring ½ min härefter gnistor liksom av smält metall började spruta ut i skarvarna mellan plåtarna på höger motor, och dessutom förmärktes en kort eldslåga, ungefär som en svetslåga,
att han omedelbart ropade till föraren ”Höger motor brinner”,
att eldsläckaren ej behövde användas,
att han före starten helt öppnat kylklaffarna och att dessa voro fullt öppna hela tiden under stigningen,
att han i övrigt vitsordade förarens, Furir Lindbergs, uppgifter.
Uppläst och vidkänt:
Erik Johansson
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Skadan har sannolikt uppkommit på grund av att otätheter mellan cylindertopp och cylindermantel från början (då cyl. var ny) förefunnits. Se även F 11 skr till FF den 24/3 1942 nr 1:131. Skadan har icke föranletts av bristande aktsamhet från förarens eller annans personals sida. Kronan (tit. 18) vidkännes kostnaden.
Nyköping den 30/3 1942.
Birger Schyberg
Chef
/K. E. Lindson
Haveri 1942-04-28 vid F 11, Skavsta. Märkning 11-9
Total gångtid: 66.30 tim
Motorer: IF Delta nr 248. Total gångtid: 72.25 tim. IF Delta nr 267. Total gångtid: 68.30 tim
Besättningen ff furir Bo Sundberg, fs aspirant Yngve Rosén, fsk vpl Olle Thuresson, fsig furir Nyrén oskadad
Orsak till haveri: Hjulstället fälldes in för tidigt vid starten.
Skador flygplan: Båda propellerbladen kraftigt deformerade, båda motorernas avgassamlare kassabla, diverse huvplåtar samt pitotrör deformerade.
Skador motor: Propelleraxlarna deformerade. I övrigt förefinns inga yttre skador å motorerna. Båda motorerna måste dock nedmonteras fullständigt på grund av att mycket sand och småsten kastats in i luftintagen och in i motorn då propellrarna rivit upp landningsbanan.
Beräknad reparationskostnad fpl 12.000:- kr, motorer 8.000:- kr. Summa 20.000:- kr
Foto Curt Hallqvist
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet):
Haveri med fpl 3334 på grund av för tidig intagning av landningsställ.
Fänrik B. G. Sundberg med anmälan
Till Chefen för 1. div.
Härmed får jag vördsamt anmäla, att vid start med fpl nr 9 (typ S 16) den 28/4 1942 kl 1135 flygplanet havererade på grund av att flygskytten, vpl 42 18/40 Thuresson, tog in landningsstället för tidigt utan order från mig.
Nyköping 28/5 1942.
Bo Sundberg
Fänrik
Löjtnant Rosén anförde i huvudsak följande:
att han var chef i fpl 3334;
att starten enligt hans bedömande till att börja med förlöpte helt normalt;
att efter 350 meter en sakta genomsjunkning förmärktes;
att fpl sedan höjde sig något,
att fpl därefter åter sjönk igenom ner mot startbanan varvid propellrarna tog i marken,
att fpl till en början rullade på de infällda hjulen och sedan hasade på avgasrören och slutligen stannade vilande på avgassamlarna och propellerspetsarna;
att han då inte hade någon uppfattning om anledningen men misstänkte att fsk hade tagit in landningsstället.
Uppläst och vidkänt:
Yngve Rosén
Fänrik Sundberg anförde i huvudsak följande:
att han varit förare i fpl 3334,
att han startade på bana 1 ungefär 5 m från yttersta delen av banan,
att starten till en början förlöpte fullt normalt,
att omedelbart innan lättningsögonblicket fpl sjönk ner obetydligt,
att han bedömde detta berodde på en ojämnhet i rullbanan,
att han kände efter om fpl hade lättningshastighet genom att draga åt sig spaken,
att fpl steg något men därefter ånyo sjönk igenom till dess propellerspetsarna tog i marken,
att han därefter omedelbart drog av gasen, tog spaken helt åt sig samt kupérade motorerna,
att fpl stannade cirka 250 m efter det gasen dragits av,
att haveriet berodde på att vpl 42 Thuresson, fsk och färdmek, utan order fällde in landningsstället innan fpl kommit lätt.
Uppläst och vidkänt:
Bo Sundberg
Vpl 42 18/40 Thuresson anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde som fsk och färdmek å fpl 3334,
att han samtidigt, som föraren förde fram gasreglaget för att starta, förde undan spärrarna till hjulställsreglagen,
att han lärt sig detta av 1. mek under utbildningen vid F 3 för att omedelbart på förarens tecken kunna fälla in stället,
att någon uttrycklig order om att föra undan spärrarna vid början av starten aldrig utfärdats,
att han förde fram hjulställsreglaget, då han själv bedömde att fpl lättat,
att han ej kunde förklara anledningen till, att han inte enligt order inväntade tecken från ff, vilket är föreskrivet,
att han alltid tidigare tagit in stället först på ff tecken,
att han efter det att landningsstället började fällas in först tyckte att fpl steg normalt men sedan märkte han att det började sjunka,
att han samtidigt som fpl började skrapa med undersidan mot marken förde reglage till stoppläge,
att det hydrauliska trycket då var 70 kg/cm²,
att han därefter inte rörde reglagen,
att han tjänstgjort som färdmek på S 16 under cirka 70 flygningar utan att något tillbud någonsin inträffat.
Uppläst och vidkänt:
Olle Thuresson
Nyköping den 29/4 1942
Sten Norström
Förhörsledare
K. E. Granlund
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Haveriet har inträffat på grund av att färdmek Thuresson fällt in hjulställen innan fpl lättat och utan ff order. Thuresson synes icke ha iakttagit den aktsamhet som skäligen bort iakttagas.
Målet hänskjutes till krigsrätt.
Nyköping den 26/5 1942
Birger Schyberg
Chef
/K. E. Lindson
1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”
Verkstad 1942-07-31
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Vingförstärkning beräknas klar 1943-05-01.
Typbeteckning ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Till CVV; liten översyn, motorbyte. Påbörjat 1944-05-25. Gångtid efter senaste översyn 130 tim. Motorer typ IF Delta nr 335 (gångtid efter SM 150 tim) och nr 224 (gångtid efter SM 15 tim). Motorer typ IF Delta nr 787 och 256 inmonterade.
Till F 11 1944-10-10
Märkning enligt fo nr A 65 daterad 1944-12-21 gällande från och med 1945-05-01.
Ommärkning fick ske tidigare enligt flottiljchefs (motsvarande) bestämmande.
1945-05-22 ”FF härmed meddela, att allt översyns- och reparationsarbete på fpl typ 16 och motor typ IF Delta t v skall avbrytas.”
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 787 och 356. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”