3311 S 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

Moderator: Sven-Erik Jönsson

3311 S 16A

Inläggav Leif Fredin » 25 aug 2014, 11:32

3311
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4889

Leveransdatum 1940-10-10. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 181, höger nr: 180
2 omgången, 1940-11-21 till 11-25 (Flygtid 6 tim 35 min) 4 flygningar. 1940-11-18 till 11-20, provflygningar i Milano 0 tim 45 min, 2 flygningar. Radio inmonterad för leveransflygning.
Levererat till F 3 1940-11-25
Förråd 1940-11-25
Godkänt 1940-11-29
Överlämnat till F 7 1941-01-09 som lån
Verkstad 1941-01-31
Formation 1941-03-20
Återlämnat till F 3 1941-04-01
Förråd 1941-04-01
Formation 1941-04-28 (rapport juni 1941 ”fpl modifierat”)
Förråd 1941-08-20. Motorbädden bräckt 1941-08-15

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Verkstad 1942-02-01. Diverse modifieringsarbeten
Formation 1942-03-03
Förråd 1942-07-23

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”

Till CVV 1942-08-20; stor översyn, motorbyte. Motorer typ IF Delta nr 119, 115 inmonterade
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F3, F7, F11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Överlämnat till F 11 1944-01-14
Verkstad 1944-01-14
Formation 1944-05-06
Verkstad 1944-08-11
Formation 1944-08-19

Haveri 1944-09-08 vid Roma. Märkning 11-12
Motorer: IF Delta nr 199. IF Delta nr 115
Besättningen ff korpral Sven-Olof Holmström, fs fänrik E Iacobi oskadad
Orsak till haveri: Kollision under körning i mörker med transportabelt flodljus.
Skador flygplan: Höger propeller deformerad. Bränsletank och plåtar på flodljuset sönderslagna.
Ungefärlig kostnad för materielens iståndsättande 500:- kr, reparation av flodljus 408:29 kr. Summa 909:29 kr

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av (kort redogörelse över händelseförloppet):
Kollision under körning i mörker med transportabelt flodljus

Sergeant I.E. Norin med anmälan

Till Chefen för 1. divisionen.

Härmed får jag vördsamt anmäla, att fpl 3311/12 den 8/9 kolliderade med div:s transportabla flodljus vid utkörning till startlinjen, varvid följande skador uppstodo:
Å fpl: Höger propeller nr 2816/3924, bladen krökta och sargade i framkanten.
Flodljus: 1. Plåtbeklädnaden över motorn bortsliten.
2. Plåtbeklädnaden över manöverhuset för strålkastare deformerad.
3. Bensintanken bortsliten och sönderslagen.
4. Oljemanometern sönderslagen.
5. Låda för reservdelar delvis trasig.

Fältpost 80150 8/9 1944
I E Norin
Stnavdch

Fänrik Iacobi anförde i huvudsak följande:

att han var kommenderad som fs i fpl 3311
att han vid utkörningen ej kunnat upptäcka flodljuset
att flodljuset ej var försett med varningslampa,
att ingen TL fanns vid startlinjen,
att han i övrigt icke hade något att anföra.

Uppläst och vidkänt
E. Iacobi

Korpral Holmström anförde i huvudsak följande:

att han var kommenderad som ff i fpl 3311,
att kl var 0335 och det var fullständigt mörkt ute,
att han hade kört ut fpl på flygfältet,
att han skulle köra bort till startplatsen,
att en lyktrad blivit utställd för att ange startriktningen (skiss bifogas)
att han före uppställningen till start ämnade passera lyktraden och kontrollera startriktningen och dess utsträckning,
att han vid utkörningen ej hade sett flodljuset,
att ingen annan av besättningen heller ej sett flodljuset,
att flodljusets lampa ej var tänd,
att ingen TL fanns ute vid startlinjen,
att han vid passerandet av lyktraden kolliderade med flodljuset,
att han i övrigt icke hade något att anföra.
Uppläst och vidkänt
Sven-Olof Holmström
Krp 767

Av förhör framgår, att skadan föranletts av:
att flodljusets varningslampa ej var tänd.

Skavsta den 29/9 1944
Bo Penner
Förhörsledare
U. Ljungberg
Protokollförare

Protokoll över förhör med anledning av kolli-
sion med fpl typ S 16 reg nr:3311 flj nr: 12

Vid kompletterande förhör med fänrik Iacobi framkom följande:

I. hade i uppgift att genomföra ett spaningsföretag från Roma flygplats. Vid utkörningen kolliderade flygplanet med ett träd. Därefter kommenderades I:s besättning att genomföra företaget med ett annat flygplan, med vilket de kolliderade med ett transportabelt flodljus. Uppgifterna om händelseförloppet överensstämmer med tidigare givna. I övrigt framkom att som TL var furir 113-26-39 Johnsson kommenderad. Vid startlinjen uppehöll sig ingen personal. Om motorn i flodljusaggregatet hålles igång kan varningslampan lysa även om flodljuset ej lyser.

Nyköping den 11 januari 1945.
Bo Penner
Fänrik

Beslut:
Målet hänskjutes till krigsrätt för åtal.

Nyköping den 12/1 1945
Birger Schyberg
Depåchef
/Arne Almé

F 11 verkstad 1944-10-09. Reparation av fuktskador
Formation 1944-11-01

Haveri 1944-12-15 vid F 11. Märkning 11-12
Motorer: IF Delta nr 199. IF Delta nr 115. Total gångtid: 156 tim
Besättningen ff kadett Lars Ivar Bæcklund kontusionsår i ansiktet. fs furir Bertil Björcke benbrott, mek furir Karl Georg Örtengren brännskador, fsig löjtnant Lennart Wilhelm Ericsson oskadad
Orsak till haveri: Efter kolvbrott i vänster motor slog vevstaken sönder vevhusväggen, varigenom eld uppstod i motorinstallationen, som spred sig till fpl.
Skador flygplan: Totalhaveri, fpl fattade eld i luften och brann efter landningen delvis upp.
Skador motor: Kolvbrott i vänster motor. Totalhaveri. Höger motor: Vänster motor: slagskador vid landningen.
Beräknad reparationskostnad vänster motor IF Delta nr 115: 10.000:- kr.

Ur protokoll:

Rapport
över undersökning, verkställd med anledning av att fpl typ S 16 nr 3311/12 ur F 11 havererat den 15 december 1944.
Kort sammanfattning av händelsen
Fpl typ S 16 nr 12 (regnr 3311) startade den 15 december kl 1405 med uppgift att stiga till 7000 m. Under flygningen fattade vänster motor eld. Vid landningen på F 11 flygfält gled fpl in i ett skogsparti och havererade. Av besättningen skadades ff, fs och mek.
Uppgifter beträffande besättningen
Ff: kadett 47-202-41 Lars Ivar Bæcklund
Fs: furir 8033-10-42 Bertil Björcke
Fplmek: furir 8036-10-42 Karl Georg Örtengren
Fsig: löjtnant 1636-45-38 Lennart Wilhelm Ericson
Uppgifter angående ff flygtid
Total flygtid 239 tim 35 min
Flygtid på fpl typ 16
i dubbelkommando 23 tim 55 min
såsom ff 36 tim 30 min
såsom fs 4 tim 10 min
Uppgift om gångtid fpl motorer och propellrar
Fpl typ S 16 nr 3311 gångtid efter LF: 85 tim 20 min
Vänster motor IF Delta nr 199 gångtid efter SM: 85 tim 20 min
Höger motor IF Delta nr 115 gångtid efter SM: 85 tim 20 min
Vänster propeller Alfa Romeo nr 2990/4221 gångtid efter SP: 36 tim 15 min
Höger propeller Alfa Romeo nr 2970/3990 gångtid efter SP: 16 tim 15 min

Skavsta den 22 december 1944
Erik Berthel
Förhörsledare

Protokoll över förhör, verkställda den 16 och 19 december 1944 med anledning av flyghaveri den 15 december med fpl typ S16 nr 3311/12 ur F 11.

Kadett 47-202-41 Lars Ivar Bæcklund uppgav: Han hade startat för höjdflygning till 7000 m kl 1405 15/12. När han stigit till c:a 1400 m hördes två smällar ungefär som skott från ett gevär. Strax efteråt iakttog han att det rök ur vänster motor. Han ställde då in väljekranen för eldsläckningssystemet på ”vänster”. Han frågade då samtidigt 1.mek, furir Örtengren, vad han trodde orsaken var. Denne, som gått bakåt i fpl för att bättre kunna se, kom då fram och meddelade att det var oljeläcka. B. frågade då, om han ansåg att en enmotorlandning måste företagas, varvid Ö. yttrade ”att motorn går nog att använda i landningen om detta sker med förstånd”. B. drog då av gasen på båda motorerna och övergick i glidflykt. Inga onormala skakningar förmärktes från vänster motor. Då han befann sig på 350-300 m höjd upptäckte han att lågor slogo ut från vänstermotorn. Han drog då genast i eldsläckningshandtaget, stängde vänster bensinkran. Strax därefter utlöstes ”knock-outen”. Lågorna dämpades för en stund men flammade åter upp. Samtidigt började blågrå rök tränga in i fpl. Elden var så kraftig, att B. tydligt hörde hur det ”knastrade”. På c:a 200 m höjd svängde han in för landning på bana 10, där han avsåg buklanda. Strax efter svängen bedömde B. att risk förelåg att vänster vingtank skulle explodera och drog därför på för fullt på höger motor för att snarast möjligt komma ner på fältet, samtidigt som han fällde ut vingklaffarna. Härvid kunde han ej hålla kursen utan fpl svängde vänster och tog mark på norra delen av bana 16 och med kurs mot skogen öster om bana 16. Under landningen besvärades han av röken, som trängde in i fpl. Efter landningen gled fpl in i skogen, varvid nosen slets sönder och B. vid uppbromsningen kastades ut genom den trasiga nosen och hamnade omedelbart intill höger motor. Här anträffades han av löjtnant Ericson, som släpade bort honom från fpl.

Uppläst och vidkänt
Lars Bæcklund
Kadett

Furiren 8035-10-42 Bertil Björcke uppgav: Han tjänstgjorde som fs med uppgift att föra protokoll på stigtider m.m. Han satt på spanarplatsen längst fram i nosen då han hörde ”smällarna” och förflyttade sig därefter till reservförareplatsen. I övrigt instämde han i kadett Bæcklunds yttrande. Efter uppbromsningen i skogen efter landningen satt B. fast med vänster ben på reservförarplatsen. Löjtnant Ericson hjälpte då B. ur fpl samtidigt som det började brinna kraftigt alldeles intill honom

Uppläst och vidkänt
Bertil Björcke
Furir

Furiren 8036-10-41 Karl Georg Örtengren uppgav: Han hörde två ”smällar” och såg därefter rökstrimmor från vänster motor. Han trodde genast det var oljeläckage. När fpl kommit ned till c:a 500 m höjd iakttog han hur lågor slogo ut från vänster motor. Han frågade då fsig, om de skulle hoppa, men fick av denne ett nekande svar. När fpl kom ner på c:a 100 m höjd slogo lågor in i fpl från bakkanten på vingbalken, varvid det tog eld i flygoverallen kring benen. Han fastnade därvid med foten i ställningen för kameran och kunde ej komma loss. Strax före landningen skrek han åt fsig att denne skulle hålla dörren ”klar”. Efter det fpl stannat, dröjde det en stund innan han kunde komma loss, varefter han tog sig ut genom dörren.
Intygas Sonja Hansson (?)
Uppläst och vidkänt
Intygas Erik Gerthel (?)

Löjtnanten Lennart Wilhelm Ericson uppgav: Övningen avsåg stigning till 7000 m och tjänstgjorde E. såsom fsig. När fpl passerade övre molngränsen på 1500-2000 m höjd, uppstodo vit-grå rök från vänster motor, men han trodde att detta var något tillfälligt. Han sökte därvid förbindelse med F 11 radio men lyckades ej. När han såg röken avteckna sig mot marken, märkte han att den var rätt kraftig, varför han gjorde 1.mek, furir Örtengren, uppmärksam på förhållandet. Han fortsatte söka förbindelse, men detta lyckades ej heller nu. E. kunde ej exakt fastställa klockslaget när han först iakttog röken. Han såg att eldsläckningsvätska kom från vänster motor. Röken blev allt kraftigare och slog ut allt mera och syntes lågor från vingens framkant; samtidigt iakttogs att bensin rann i signalistholken. Han tänkte hoppa, men bedömde höjden till under 200 m och för låg. Han såg att furir Örtengren hade fallskärmen påkopplad, men hindrade honom från att hoppa. Strax därefter kände han att de började ”stryka” marken och att det därvid hördes ett rätt kraftigt brak och att han omedelbart kröp ut ur planet. Det brann då i vänster vinge ända ut till nationalitetsbeteckningen. Han såg att furir Björcke låg och kved med benen i den brinnande maskinen och högg E. tag i honom, lossgjorde hans ben och släpade bort honom några meter. Kadett Bæcklund låg på marken c:a 1-2 meter från Björcke. E. hörde någon som skrek och när han kom fram till fpl kom furir Örtengren ut ur detta, bränd i ansiktet och med eld i flygdräkten kring benen. E. släckte elden med snö. Han upptäckte därpå att de voro intill fältkanten och såg beredskapsbilarna komma. Innan rök börjat tränga ut ur motorgondolen hade fpl gått utan anmärkning.

Uppläst och vidkänt
L. Ericson

Löjtnanten S. Dalborg uppgav: Han såg från hangarplatta I att det efter ett fpl, som var på väg västerut, syntes en tunn, lång rökstrimma; fpl hade en höjd av c:a 250 m. När fpl, från hangarplatta I sett, passerat bana 16 slog det ut en ganska stor låga ur vänster motor. Han trodde att fpl omedelbart skulle svänga vänster och landa, men fortsatte det västerut i normalt landningsvarv. Lågan dog först ut med omedelbart därpå återkom den och höll sedan i sig. Fpl hade efter sjunkande vänstersväng kurs på bana 10 men svängde så småningom sakta åt vänster och buklandade på norra delen av bana 16. Eldsflamman var så stor att det såg ut som om det brann på såväl under- som översidan av vänstermotorn, men trodde han icke att det brann framför motorgondolen. Han fick den uppfattningen, att det var något stort bensinläckage som tog eld.

Uppläst och vidkänt
Sten Dalborg
Löjtnant

Fanjunkaren G. Brink uppgav: Han såg händelseförloppet från hangarplatta I. Starten var normal och inga som helst ”smällar” eller annat onormalt hördes och inga avgasflammor syntes. Han följde icke fpl under den fortsatta stigningen, men när fpl var på c:a 300-500 m höjd upptäckte han en svart rök från ena motorn. Han uppfattade det som om det brann i höger motor, men efter vad som visade sig senare var det vänster motor. Han såg först en eldsflamma och när den tog slut syntes det rök. Han förstod då att de öppnat eldsläckningskranen och att detta troligen var orsaken till röken. Föraren lade upp en normal landning men gjorde fpl en vänstersväng och sjönk ganska kraftigt under svängen och bedömde han hastighet hög. Landningsvarvet upplades för bana 10, men svängde fpl och landade på bana 16 och rusade in i skogen. Samtidigt hördes flera smällar, antagligen härrörande från kspam. Fpl var ett beredskapsfpl och fulladdat.

Uppläst och vidkänt
G. Brink

Furiren 380-25-39 Adelgren uppgav: Han var 1.mek på fpl. Det fanns icke någon bensin i reservtanken. Han märkte icke något onormalt från fpl vid starten och voro brandkranarna i fpl öppna och stodo bränslekranarna på läge II. Han hade icke iakttagit något bränsleläckage. Det hade icke förmärkts något fel på motorerna under den tid A. haft hand om fpl; det kom från verkstaden efter fuktskadereparation omkring 6 november 1944.

Uppläst och vidkänt
Adelgren

Vid flygverkstaden utfördes endast fuktskadereparation. 80 tim tillsyn utförd vid 1. div.

Teknisk undersökning av vid F 11 depå den 15 dec 1944 havererat fpl typ S 16 nr 3311.

Undersökningen har utförts dels den 16 dec 1944 vid haveriplatsen, dels den 19 dec 1944 i F 11 flygverkstad efter bärgning av motorerna.

Fpl totalhavererat och till största delen brunnit upp.

Båda propellrarna stodo inställda på liten stigning. Alla propellerbladen hava krökts samt hava snett över bladen gående repor. Härav samt av märken i marken efter bladspetsarna framgår, att båda motorerna roterat vid sättningen, vänster motor synbarligen något långsammare än höger (avståndet mellan märkena i marken efter bladspetsarna var större för den vänstra propellern än för den högra).

Höger motor var endast obetydligt brandskadad (ledningen baktill på motorn hade kolnat m m), men syntes i övrigt icke hava skadats nämnvärt. Motorfundamentet hade dock deformerats så kraftigt, att dettas fästen ej lågo helt an mot motorns fastsättningsflänsar, varför det kan tänkas, att sättningar eller sprickor uppstått i motorns vevhus.

På vänster motor konstaterades följande skador:
Ett c:a 18 cm långt hål har slagits i vevhusets vänstra vägg rakt ovanför cylinder nr 4 (se bifogade fotografier 4-5).
I vevhusets nedre del har ett c:a 6 x 11 cm stort hål slagits mitt emellan cylindrar nris 4 och 10 (bild 6).
Vevhusets högra vägg var något uppfläkt ovanför cylinder nr 11.
På bottenplåten mellan cylindrarna påträffades 2 st större bitar ur vevhuset, tydligen från vevhusets nedre del. I övrigt hava 7 st losslagna bitar ur vevhuset påträffats på olika ställen i eller utanför motorn (bild 7).
Vevhuset uppvisade brandskador invändigt mitt för cylindrarna nris 4 och 10.
Hålen i vevhuset hade tydligen uppstått genom slag av bivevstake nr 4, som brustit i ett flertal delar. Sammanlagt hava 6 st bitar av densamma tillvaratagits (bild 8-10). Tillsammans utgöra de praktiskt taget hela vevstaken. På bottenplåten mellan cylindrarna återfanns kolvtappen, som var instukad c:a 1 cm i båda ändarna, men fastsittande överdel av vevstaken. Innanför vänstra motorplåten påträffades en c:a 10 cm lång del av vevstaksskaftets ena fläns, 3 st mindre bitar av vevstaken återfunnos i de båda främsta cylindrarna. Nedre vevstaksänden satt kvar på huvudvevstake nr 10. Ingen av brottytorna på de olika delarna hade karaktären av utmattningsbrott.

Kolv nr 4, som brustit, hade till största delen försvunnit. I de främsta cylindrarna påträffades 2 bitar av kolvens bakre, nedersta del. I vevhusets mellersta del påträffades en bit ur kolvtaket samt en bit ur kolvens övre del, närmast intill kolvtaket. På bottenplåten mellan cylindrarna lågo 7 st delar ur kolven, varav 4 st voro belagda med bränd olja. I främre vänstra förgasaren låg en delvis nedsmält del av kolvtaket. På flera av de påträffade kolvdelarna syntes (med cylindern) längsgående skärrepor. Fotografi av de tillvaratagna kolvdelarna bifogas (bild 11).
I vevhus och kamaxelkåpor påträffades 3 st c:a 1 cm långa delar av kolvringar (2 st tätringsdelar, 1 skrapringdel, bild 11). På en av tätringsdelarna funnos tecken på att ringen var fastbränd.
Innersta delen av cylindermanteln på cylindrarna nris 4 och 10 var uppfläkt och ”nitad”. En lossbruten del av ena cylindermanteln återfanns i en av de främsta cylindrarna (bild 7, 12). I cylinder nr 4 funnos två längsgående fåror eller intryckningar, synbarligen efter kolvtappen.
Övriga cylindrar voro delvis skadade av lösa delar från kolv och vevstake nr 4. Inga tecken till skärning eller överhettning kunde iakttagas på övriga cylindrar och kolvar. Kolvringarna på dessa voro även utan anmärkning.
Motorn hade skadats svårt genom brand. Lättmetallen i bakre vevhuslocket med hjälpapparater samt kompressorhuset med lock och luftintag hade helt och hållet brunnit upp eller smält ned. Hela den bakom motorn belägna delen av motorinstallationen var uppbränd.
Luftröret mellan kompressor och vänstra förgasarna saknades (sannolikt uppbrunnet). Innanför motorplåtarna påträffades 2 st tunna lättmetallbitar, som troligen härröra från luftröret (bild 7).
Förgasarna samt bränsletilloppsledningarna utmed motorns sidor voro relativt obetydligt brandskadade. De vänstra förgasarna lufttrattar voro belagda med ett tjockt sotlager.

Av de vid undersökningen gjorda iakttagelserna hava följande slutsatser betr skadornas sannolika förlopp kunnat dragas:

Kolv nr 4 har brustit på sådant sätt, att kolvtappen frigjorts, (d v s ungefär i ett plan gående genom kolvtapphålens centrumlinje, vinkelrätt mot kolvmanteln). Vevstaken har vid motorns fortsatta rotation krökts och brustit intill kolvtappen genom slag mot cylindermanteln. Härvid har även kolvtappen instukats i ändarna och åstadkommit fårorna i cylindermanteln. Därefter har vevstaken slagit de två större hålen i vevhuset samt brustit ytterligare. (Om vevstaken brustit först, skulle sannolikt kolvtappen ej hava deformerats så som skett). De brustna kolvdelarna hava sannolikt delvis slungats in i vevhuset vid en förbränning i cylindern, delvis försvunnit genom utloppsrör och avgassamlare.
Den yttre branden synes hava uppkommit på något av följande sätt:
1. Förbränningen av bränsle-luftblandningen i cylinder nr 4 har fortplantat sig in i vevhuset, sedan kolven brustit, och därifrån ut genom hålet i vänstra vevhusväggen. Härvid har oljan i den mitt för cylindrarna nris 4 och 11 belägna delen av vevhuset antänts samt branden spridit sig till den bakre delen av motorinstallationen.
2. Inloppsventilen i cylinder nr 4 har blivit stående öppen på grund av att en del av den brustna kolven lagt sig mellan ventilen och dennas säte. Härigenom har baktändning och förgasarbrand uppstått, varvid det vänstra luftröret mellan kompressor och förgasare delvis smält eller brunnit (såvida det inte skadats av en del av den brustna vevstaken). Branden har därefter spridit sig bakåt.
Anm. Att bränsle-luftblandning kunnat inkomma i cylinder nr 4 sedan kolv och vevstake brustit, förutsätter, att kompressortrycket varit högre än yttre lufttrycke, vilket också troligen varit fallet, eftersom skadan uppstått under stigning vid relativt hög motoreffekt.
Den primära orsaken till kolvbrottet har ej kunnat fastställas. Tecken till att en kolvring varit fastbränd har konstaterats, men huruvida dylik fastbränning kunnat förorsaka kolvbrottet, kan icke med bestämdhet avgöras. De repor, som iakttagits på vissa av de påträffade kolvdelarna kunna tyda på att kolvbrottet inträffat till följd av kolvskärning, men reporna kunna också hava uppkommit vid brottet.

Stockholm den 20 december 1944
B. Sandelius
Fli 2.gr.

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Motorhaveri, sannolikt beroende på kolvbrott.

Skavsta den 22/12 1944
Erik Berthel
Förhörsledare
/Sten Dalborg
Protokollförare

Flottiljchefens yttrande och beslut:
Av besiktning och förhör framgår att fplhaveriet berott på motorhaveri (kolvskärning), för vilken ingen kan göras ansvarig. Kronan vidkännes kostnaden.

Nyköping den 9/1 1945
Birger Schyberg
Depåchef
/Arne Almé

Kasserat 1945-03-15. Total gångtid 189 tim 10 min (efter LF 85 tim). Antal flygningar 272 st. Motorer IF Delta nr 199, total gångtid 177 tim (efter SM 85 tim) och nr 154, total gångtid 115 tim (efter SM 85 tim).
Leif Fredin
 
Inlägg: 3919
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron