16143, Sk 16A

[Lars Larsson]

16143
Sk 16A
Typ: North American Harvard Mk IIB
Tillverkad av Noorduyn Aviation, Montreal, Kanada
c/n: 14-579
Tillverkningsår:

Ex: 42-12332(USAAF),FE845(RAF)

1948-10-08 Till F16 Kod F16-
1948-11-04 Godkänd
1948-11-26 Till F5 kod F5-143
1956-12-20 Till F3 kod F3-143
? kod F3-43
? kod F3-74
1969-08-15 Buklandning vid Ytterenhörna,Kämsta.
1969-09-30 Kasserad, totalhaveri.

[Leif Fredin]

16143
Sk 16A
Typ: Noordyun (North American) AT-16-ND
Tillverkare: Noorduyn Aviation Ltd, Montreal, Quebec, Kanada
Tillverkningsnummer: 14-579

Ex U.S.A.A.F. AT-16 42-12332

Ex RAF Harvard IIB FE845

Till CVA. Gångtid 1768 tim. Motor typ Wp nr 11716. Gångtid 810 tim.
Färdigställande och liten översyn påbörjad 1948-07, Motor typ Wp nr 21078 inmonterad
Klar 1948-10-20
(Levererat till F 16 1948-10-26. Motor typ Wp nr 21078)
Överlämnat till F 5 1948-10-26 (från CVA)
Märkning 5-143
F 5 verkstad för liten översyn, motorbyte.
Påbörjad 1950-04-21
Klar 1951-02-07

Haveri 1953-03-17. Kollision på marken under utkörning till start med 16142.

Till CVV för 600 tim tillsyn.
Påbörjad 1953-10-16
Klar 1954-01-28 (?)

Haveri 1954-09-13. Nödlandning (buklandning) vid Axelvold pga motorstörning.

F 5 verkstad för reparation, motorbyte.
Påbörjad 1954-09-14
Klar 1954-10-23
Överlämnat till F 3 1956-07-04 som lån
Till F 3 uppbörd jämlikt FF skr UH M58-16:20 daterad 1956-12-20.
Märkning 3-43
Till CVV för översyn.
Påbörjad 1958-03-24
Klar 1958-04-28
Till CVV för H-tillsyn, motorbyte.
Påbörjad 1963-04-04
Klar 1963-05-22
Märkning 3-74 enligt fo A nr 11/1964 daterad 1964-05-11 gällande från och med 1964-06-01
Till CVV för H-tillsyn.
Påbörjad 1966-11-21
Klar 1967-01-30

Haveri 1969-08-15. Buklandning pga oljeläckage i propväxeln vid Österäng i Kämsta inom Södertälje stad.
Gångtid totalt: 4842.24 tim. Gångtid efter G-ts: 35.03 tim.
Motor typ Wp nr 7930
Gångtid total i FV: 1763.21 tim. Gångtid efter SÖ: 344.21 tim.
Ff vpl sergeant Zachrisson (FFSU) oskadad

Ur utredningsrapport:

Materielskadornas omfattning
Skador på: Propellern, motorfästet, motorkåporna, nedre vingframkanten, klaffen, skevroder.

Beräknad reparationskostnad kr Fpl föreslaget till kassation.


Foto Krigsarkivet


Foto Krigsarkivet

Förhör med vpl 1.ff Olsson
O. version av nödlandningen den 14/8 på Skå-Edeby
Efter erhållande av väder per telefon met. F 8 ringde ff in VFR-färdplan med start F 8 08.30 landning F 3 flygtid beräknad 45 min, flyghöjd 500 m. Vädret vid tillfället var bra med sämsta värde 600 m molnbas över Kolmården. Efter avlämning från mekaniker begärdes utkörning varvid bana 06 erhölls. Motorkontroll utfördes, magnetkontroll vid 2000 r/m varvtalsfall 50-75 r/m, propelleromställning vid 2000 r/m varvtalsfall c:a 500 r/m i övrigt visade trevisarinstrument helt normala värden (grön sektor), laddning u.a. bränsletryck u.a. Efter starttillstånd drog ff på till starteffekt 27,5” 1900 r/m svängde vänster på färdlinje mot F 3. Efter c:a 5 min flygning uppstod små oljestänk på frontrutan, instrumentkontroll u.a. ff antog ”stänken” härrörde från överskottsolja varför ff beslöt att fortsätta flygningen, emellertid tilltog oljestänket samtidigt som viss rökutveckling uppstod (olja på cylindrarna)och ff beslöt att återvända F 8 efter c:a 10 min flygning, läge strax öster Ytterhörna. Belägenheten meddelades F 8. Vid denna tidpunkt hade ff ingen sikt framåt och begränsad sikt utåt sidorna p.g.a. läckaget. Svea kontroll gav uppgifter om styrkurs F 8. Motorinstrumenten visade helt normala värden intill c:a 15 min flygtid då plötsligt motorvarvet sjönk till c:a 1200 r/m, instrumentkontrollen visade att oljetrycket hade sjunkit till gränsen mellan röd och grön markering i övrigt normala värden, ev. något högre oljetemp, samt något högre cyl.temp. värde än normalt. Ff hade strax innan varvtalsminskningen dragit upp huven c:a 2-3 dm och därvid upptäckt Skå-Edeby flygfält kl 3 avstånd 5 km. När varvtalsfallet uppträdde beslöt därför ff landning Skå-Edeby. Ff planerade mot fältet och anslöt direkt på baslinjen på första lämpliga stråk, ostlig riktning, när ff bedömde att landningen skulle gå att genomföra u.a. meddelades Svea kontroll om landningen på final. Vid utrullning skulle ff dra på gas men motorn svarade ej utan stannade helt.

Förhör med vpl serg Zachrisson
Z. version av händelsen
På morgonen den 15.8 beordrades jag att hämta en SK 16 som dagen innan hade nödlandat på Skå-Edeby efter start från F 8 pga oljeläckage från motorn.
Felet ansågs på fredagen lagat och jag flög tillsammans med Sg Sundin från F 3 till Skå i SK 16 C72 för att hämta C74. På Skå träffade jag teknikern från F 18 som hade reparerat fpl och han redogjorde för felet och startade sedan motorn.
Flygningen från Skå till F 3 var planlagd så att den skulle gå via flygfälten efter färdlinjen mot F 3 d.v.s. Vängsö – F 11 – F 13 – F 3 i rote.
Efter start Skå fick vi klart att gå under Sthlm TMA på kurs mot Vängsö. Efter c:a 5 min flygning övertog C72 navigeringen p.g.a. att sikten genom frontrutan hade försämrats något av olja som jag antog hade läckt efter reparationen och under provkörning och start. Efter ytterligare 5 min flygning försämrades plötsligt sikten kraftigt av olja som sprutade ur motorn och strax därefter började en kraftig rökutveckling som trängde in i kabinen.
Jag öppnade huven och drog ner motorns inloppstryck till c:a 20 tum samtidigt som jag anmälde felet till C72 och att vi skulle gå mot F 18. Under flygningen hade även radioanslutningen lossat några gånger p.g.a. glapp och detta var i denna situation något besvärande eftersom jag var tvungen att hålla kopplingen med vänster hand under sändningarna.
Motorvärdena var till en början normala men oljetrycket sjönk snabbt till 0 och dragkraften minskade markant. Cylindertemperaturen började också stiga och efter att ha fått avståndet 24 km till F 18 beslöt jag att landa på ett sädesfält vid Kämsta utanför Södertälje.
Under bedömningen in mot fältet drog jag av motorn och det föreföll mig som om den stannade helt. Fpl tog mark studsade lätt några gånger, kanade över en smal grusväg och stannade. Jag spände snabbt loss mig och hoppade ur fpl. C72 låg kvar över fältet och jag började gå mot en gård som låg ett stycke bort. Där fick jag låna en cykel för att åka och ringa men mötte en familj som skulle skjutsa mig till en telefon. Dock återvände jag nästan omgående eftersom en helikopter var på väg. Den landade jag klev ombord fick min hjälm tillbaka från gården där jag lånat cykeln och sedan för vi till F 3, där förhör och läkarbesök vidtog.

Förhör med Serg Sundén
S. version av haveriet den 15/8
Start Skå-Edeby – F 3 u.a. Startade efter C74. C74 använde 5 – 8 min till förberedelser före start. Starten var normal, Z glömde att ta in stället vilket jag påminde honom när jag kom upp i luften.
Efter ca två min. ville Z att jag skulle överta och navigera hem för som Z sa: ”Dom har glömt torka vindrutan, så jag ser så dåligt”. Blev lite konfunderad över detta, men kom tyvärr ej på att det var olja, som redan då hade börjat spruta över rutan. Jag övertog roten och efter ytterligare tre min flygning meddelade Z: ”Olja har börjat läcka ut. Vi går mot F 18”. Jag vände mig om och såg att det rök lite grand från hand fpl och vi styrde kurs mot F 18. Samtidigt meddelade jag ”Svea kontroll” vår avsikt och att vi hade fel på ett fpl samt att vi steg till höjd för att få bättre utgångsläge (från 150 m till 4-500 m). På höjd 400 m fick jag information från C74 att cylindertemp steg mot 300° och att oljetrycket sjönk konstant. C74 frågade: ”Ska jag hoppa eller nödlanda?” Jag sa att det fick han avgöra själv och vid det tillfället rök det ordentligt om fpl. Jag svängde tillbaka mot honom och han började svänga för att leta efter ett lämpligt fält att sätta fpl på. Han meddelade mig vilket fält han ämnade använda. Under svängarna förlorade vi höjd till ca 250-300 m. Svea kontroll informerade jag hela tiden. Från sista insväng mot finalen tyckte jag att propellern stod still på C74. Hans landning såg mycket bra ut och dammet från marken hade inte hunnit lägga sig förrän ff var ut från fpl. Ingen brand uppstod. Efter det att hkp från marinen hade kommit till platsen landade jag på F 18.

Förhör med Kn Eriksson C Måldiv
E redogörelse för nödlandning den 14/8, 15/8.
Återkom från Göteborg ca 10.05 och fick då veta att vpl 1 fältflygare Olsson under flygning från F 8 till F 3 tvingats nödlanda på Skå-Edeby med en Sk 16. Fick ej direktkontakt med O eftersom han just då befann sig i hkp på väg till F 8.
O ringde sedan från F 8 och jag erhöll besked om, att nödlandningen berott på oljeläckage med dragkraftsminskning som följd. Beordrade O att skriva DA. Orienterade CF3 om det inträffade och även CF, som tydligen redan visste att detta hänt.
Hade i detta läge tänkt låta ett fpl gå till F 8 för att hämta O men CF3 sade, att O skulle stanna och hämta hem en Sk 16, som öv Neij skulle lämna där omkring 16,30 samma dag. Detta innebar att O skulle hämta den på morgonen den 15/8.
Vid samtal med CF beslöts, att CT kunde vara lämplig att sköta utredningen eftersom det verkade vara ett rent materielfel. Detta meddelade jag CT omkring klockan 11-12 den 14/8. Jag frågade även om jag kunde kopplas från fallet. ”Ja”, svarade CT, ”Jag övertar och kontaktar F 8”. Dock skulle jag se till, att O redogörelse lämnades till CT.
På em den 14/8 fick jag veta av Lt Cedervall, att Sk 16 var klar på Skå-Edeby. En fte Wolf hade ringt. Jag blev förvånad och trodde, att det måste väl varit hörfel och att W tillhörde F 18 och ej F 18. Jag fick också reda på av C att det tydligen var en packning i propellern som ”kalvat”. På morgonen den 15/8 meddelade C att vi kunde hämta Sk 16 på Skå-Edeby samt att kontakten med avd 6 var klar.
Jag lånade Sg Sundén från 2 div, som hade väderflugit, dör att flyga upp en ff, som skulle hämta den nödlandade Sk 16. Gav också direktiv om att flygningen hem skulle ske i rote så att S skulle kunna överta, om det återigen skulle bli fel på fpl. Dessutom skulle routen läggas upp, så att roten skulle flyga så nära olika flygfält som möjligt, för att snabbt kunna komma ner. Ordern för flygning gavs av Lt Cedervall.
Senare på fm erhöll jag från Tl att flygningen hem från Skå-Edeby hade börjat men bara ca 10 min senare ringde Tl Olsson och meddelade att Sk 16 buklandat i Södertäljetrakten. Ff var oskadd och fick samtidigt reda på, att en hkp hämtar honom och flyger honom till F 18 eller F 3. Orienterade CF3 och CF, kontaktade Cefyl och fick så småningom reda på att en haverinämnd tillsatts. Hade även kontakt med CB/F 18 om bevakning.
Under fm 15/8 sände jag ner en hel del DA til CF, för att få dessa påskrivna av CF innan han reste på em. På em när jag kom till CF rum hittade jag de DA, som jag sänt in. Dessa var dock ej påtecknade. Gjorde detta som tjf CF och bland dessa DA var även den, som FF o skrivit. På em, då vpl Serg Zachrisson kom tillbaka till F 3, sade jag åt honom att skriva DA. Fick då redan på att O hade tagit med sig till F 8 loggboken från Skå-Edeby, varför fte Wolf ej hade kunnat fylla i sina åtgärder. Kontaktade F 8 och fick tag i loggboken, som sedan skulle fraktas över till F 18 för att fte Wolf skulle fylla i sina åtgärder.

Förhör med Lt Cedervall
C redogörelse för nödlandning den 14/8, 15/8.
Torsdag 14/8 ringde Tl och meddelade att Sk 16 från F 8, start 08,23, hade landat på Skå-Edeby med 1. fältfl Olsson.
1. fältfl Olsson ringde sedan och meddelade vad, som hade hänt och att teknisk personal skulle taga hand om fpl.
Jag fick sedan ett meddelande om att kontakta fte Wolf F 18 den 15/8 vid 9-tiden för kontroll av att fpl var klart för avhämtning.
Den 15/8 vid 9-tiden kontaktade jag C avd 6 F 3 om åtgärder eller förhållningsorder från honom angående det nödlandade fpl. Jag fick av honom till svar, att om teknisk personal vid F 18 meddelade, att fpl var klart att avhämta, hade avd 6 F 3 inget att tillägga. Jag talade därefter med fte Wolf F 18 per telefon. Han meddelade, att en packning vid propellern hade kommit på sned och därför hade oljeläckaget uppstått. Han hade den 14/8 lagt samma packning rätt och därefter provkört motorn mycket hårt. Allt hade fungerat u.a.
Nu den 15/8 skulle han ånyo provköra motorn och vid behov lägga in en ny packning. Vpl Serg Zachrisson fick då order att följa med en Sk 16 från F 3 till Skå-Edeby. Han skulle noggrant förhöra sig om det reparerade fpl tillstånd och om allt var klart för flygning, flyga rote med den andra Sk 16 via flygfälten mot F 3.

Förhör med fte Wolf F 18 med anledning av ett
den 15/8 1969 inträffad buklandning ca 1 mil NV Södertälje. (avskrift från band)
Jag fick larm på torsdagen att det var en Sk 16 ur F 3, som hade nödlandat på Skå. Jag hörde att den hade fåt oljeläckage, varför jag vidtog åtgärder härifrån, Fick fram en bil och verktyg och åkte till Skå-Edeby. När jag kom fram dit stod fpl mitt ute på fältet. Vi åkte ut och tittade på den och kunde konstatera att det var oljeläckage. Jag tog bort locket för propelleromställningen och kunde där konstatera att den packning, som ligger där, hade ”kalvat”. Tyvärr så hade jag ingen ny sådan packning med mig och hade inga kokmöjligheter heller därför att den packningen när den skall sättas dit ny så måste den kokas i olja, men jag tittade på packningen och konstaterade att det inte var någon större fara med den, utan den var hel så att jag gjorde i ordning den packningen och satte tillbaka locket och bytte den asbestpackning som ligger mellan locket och cylindern. Därefter så tvättade vi av fpl och fyllde på ca 15 liter ME 58/6. Det är Sk 16:s motorolja. Sedan kontrollkörde jag den och körningen gick på varv 2000-2300 r/min under kortare perioder och på lägre varv ca 30 min. Jag kunde då konstatera att inget läckage förelåg, utan vi körde in fpl till en uppställningsplats, som Tekniska flygklubben har där och så åkte vi hem och jag kontaktade F 3 och meddelade att fpl var klart samt meddelade även CB här på F 18. Sedan fick jag en Sk 16, som flög över mig på fredagen. Jag gjorde en B-service och ånyo en täthetskontroll på fpl på höga varv. Jag kunde då också konstatera att icke något oljeläckage förekom. Sedan inväntade jag ff från F 3 och avlämnade fpl som klart och med det bränsle, som fattades. Det var ungefär 25 gallons i höger tank och fullt i vänster. Därefter startade han. Jag startade strax efteråt med en annan Sk 16 mot F 18. Då jag landade fick jag reda på av tl att fpl hade nödlandat vid Kämsta en bit utanför Södertälje. På fredag em åkte jag ner till haveriplatsen och där kunde jag konstatera att fpl hade bukat och att motorn hade lossnat från sin infästning. Vi tankade ut fpl för att det var en vattentäkt i närheten, som dom var rädda för att vi skulle förorena. Fpl var mycket neroljat över vindrutan och kroppen så att jag vet inte vad, som har hänt. Förmodligen kan det vara samma fel igen. Det är allt vad jag vet. Jag har inte tagit bort locket från propelleromställningen så jag har inte tittat på om den packningen har ”kalvat” igen.
Fråga: När ni var där i torsdags togs det något oljeprov i filtret eller något sumpprov?
Inte något oljeprov. Icke något sumpprov.
Fråga: Fanns det någon överlämning kvar från ff när ni kom till Skå-Edeby?
Nej, det fanns det inte. Det fanns varken loggbok eller ff på plats vid fpl.
Fråga: Ni hade alltså heller inte telefonledes fått veta att ff hade uppfattat att motorn hade stannat vid avdrag i luften?
Nej, jag hade inte fått någon uppgift.
Fråga: När ni nu gjorde motorkörningen. Kan ni berätta lite med om den?
Jag startade upp motorn efter SSI Sk 16 och företog varmkörning tills oljan hade blivit 40° och cylindertemp 120°. Under starten fanns inga onormala ljud. Ingen onormal temp utan allt var som det skulle vara. Likadant under uppkörningen till 2000 och vidare till 2300 r/min fanns det inga onormala ljud utan allt var, somdet skulle vara och jag bedömde att den kunde gå.
Fråga: Vem meddelade ni på F 3 att fpl var klart.
Jag kontaktade målflygdivisionen och jag har för mig att det var någon Kn Eriksson, som fick reda på det att fpl var klart.
Fråga: Ni tog alltså icke kontakt med någon på den tekniska sidan här på F 18 utan endast CB?
Endast CB fick meddelandet att fpl var klart, ja.
Fråga: Kan nu fte Wolf beskriva felet och vad ni gjorde för att åtgärda det när fpl stod på Skå-Edeby?
Ja, när jag hade fått bort locket till propelleromställningen så såg jag att packningen hade ”kalvat” över kolven för propelleromställningen. Det enda jag kunde göra var att okulärt besiktiga packningen och den var utan anmärkning. Inga rivmärken på packningen eller någonting så jag bedömde att den kunde fortsätta efter en justering.
Fråga: Monterade ni ner packningen och tittade okulärt på den eller ändrade ni läget på plats?
Jag ändrade läget på plats men jag tog ut packningen så mycket att det gick att konstatera att den inte var skadad.
Fråga: Ni skruvade alltså bort brickan, som håller själva packningen?
Det sitter en mutter, som skall hålla den packningen på plats så att den inte kan krypa ut. Den tog jag bort och då kunde jag okulärt besiktiga packningen mycket bra.
Fråga: Kan fte Wolf tala om sin egen kompetens, vilken utbildning ni har fått på Sk 16?
Jag gjorde min värnplikt på F 18 och fick då utbildning på Sk 16 som förste hjälpmekaniker och då fanns det beskrivningar över Sk 16. Dels en för motor och dels en för fpl. Detta var 1961-1962 som jag gjorde min värnplikt. Sedan så har vi SMI, STI, SSI och SFI Sk 16 om jag skulle behöva några speciella värden. Jag arbetade den här perioden fjorton dagar.
Fråga: Har fte någon gång tidigare sett ett motsvarande fel på propelleromställningen som denna vid Skå-Edeby?
Nej, det har jag inte gjort. Det var faktiskt första gången.
Fråga: När ni upptäckt ett fel av typ den här på propelleromställningen tar ni då inte kontakt med Ki?
Nej, det gör vi inte. Det är samma sak, som när vi byter propeller själva då propellern har gått ut. Då byter vi packningar och propeller. Sedan gör vi täthetskontroll och därefter en kontrollflygning. Ingen Ki kontaktas.



Teknisk utredningsrapport över haveri med fpl Sk 16 nr 16143 ur F 3 den 16/8 1969.
Sammanställning av iakttagelser och undersökningsresultat
Den 14/8 kl 0830 startade vpl 1.ff Olsson med C74 mot F 3 från F 8. Efter ca 5 min uppstod små oljestänk på frontrutan, vilket ff antog härröra från överskottsolja, varför ff beslöt att fortsätta flygningen. Efter ca 10 min flygning hade oljestänken tilltagit så pass mycket att ff inte hade någon sikt framåt och endast begränsad sikt utåt sidorna. Samtidigt med oljestänken förekom viss rökutveckling. I detta skede bestämde sig ff att återvända till F 8. Motorvärdena visade helt normala värden intill ca 15 min flygtid då plötsligt motorvarvet sjönk till ca 1200 r/min. Oljetrycket hade samtidigt sjunkit till gränsen mellan grönt och rött. Övriga motorvärden var normala ev. enligt ff något högre oljetemp än normalt. Då varvtalsfallet inträffade befann sig C74 i höjd med Skå-Edeby. I detta läge beslöt sig ff att landa på det civila flygfältet. Landningen genomfördes u.a. Efter utrullningen skulle ff dra på gas men motorn svarade inte utan stannade helt.
Från avd 6 F 3 togs kontakt med F 8 för att erhålla hjälp med den tekniska undersökningen av C74 på Skå-Edeby. F 8 hade ej personal för denna uppgift, utan kontaktade i sin tur F 18. Därifrån åkte fte Wolf ut till fältet för att undersöka och om möjligt åtgärda felet.
På Skå-Edeby konstaterade W ett kraftigt oljeläckage från propelleromställningen. Efter bortmonteringen av locket till propelleromställningen visade det sig att den yttre packningen hade ”kalvat” över kolven till omställningen. W lossade packningen på plats och inspekterade de okulärt. Han fann inget fel på den utan rättade till packningen och satte den på plats igen. Packningen mellan locket och cylindern byttes ut och därefter monterades locket på plats. W kunde fylla på ca 15 l ME 58/6 vilket tyder på att ca 25,5 l olja fanns kvar i oljesystemet vid landningen. Denna mängd olja hade varit fullt tillräckligt för att säkerställa normal gång på motorn. Olje temp och cylindertemp visade även normala värden enligt ff.
Vid ett stort oljeläckage över kolvpackningarna i propellernavet räcker inte kapaciteten hos propellerregulatorns pump att hålla trycket i omställningscylindern, utan centrifugalvikterna kommer att ställa om propellern till stor stigning. Detta inträffade efter ca 15 min flygning då varvet sjönk till 1200 r/min. Med propellern på stor stigning blir propellermotståndet så stort att vid gaspådrag från tomgång så kommer motorn att knacka och eventuellt stanna, vilket även skedde.
Efter påfyllning av olja kontrollkörde W motorn under ca 30 min på normala varv samt under kortare perioder på 2000 – 2300 r/min. Något oljeläckage kunde inte upptäckas vid denna täthetskörning.
På morgonen den 15/8 utfördes B-service och en ny täthetskontroll av W. Något oljeläckage kunde ej upptäckas. Fpl avlämnades till vpl Serg Zachrisson F 3. Z startade mot F 3 med en annan Sk 16, C72, ur F 3 som rotetvåa.
Efter ca 5 min flygning försämrades sikten genom frontruta på C74 av olja, som ff antog härröra från utläckt olja efter reparationen, kontrollkörningarna och starten. C72 övertog ledningen av roten i detta läge. Efter ytterligare ca 5 min flygning försämrades plötsligt sikten mycket kraftigt av olja, som sprutade från motorn. Samtidigt började en kraftig rökutveckling, som trängde in i kabinen på C74. Z öppnade huven och drog ned ingastrycket till ca 20 tum och ändrade kursen mot F 18. Ff hade problem med radioanslutningen, som hade lossnat några gånger på grund av glapp. Detta var i denna situation något besvärande eftersom Z var tvungen att hålla kopplingen med vänster hand under sändningen.
Motorvärdena var till att börja med normala. Oljetrycket sjönk dock senare snabbt mot noll och dragkraften minskades markant då propellern ställde om mot stor stigning. Samtidigt började även cylindertemp att stiga. Avståndet från F 18 var då 24 km varvid Z beslöt att nödlanda på ett sädesfält vid Kämsta väst Södertälje. Under bedömningen in mot fältet drog ff av gasen. Z uppfattade det då som om motorn stannade helt. Detta är inget onormalt vid gasavdrag med propellern på stor stigning.
Fpl tog mark med sporren först och studsade sedan på buken och kanade mot vägbanken varvid motorfästet knäcktes. Fpl kanade över vägen ca 7 m. Landningsriktningen var nordostlig. Propellerspetsarna böjdes svagt bakåt, vilket tyder på att motorn endast har roterat på lågt varv. Skador uppstod vid buklandningen på propellern, motorfästet, motorkåporna, nedre vingframkanten på mittvingen samt på klaff, skevroder.
Fpl urtankades på platsen och bärgades sedan till F 18. Vid den tekniska undersökningen på F 18, konstaterades att den främre packningen till propelleromställningen vikt sig utåt inom en sektor. Den inre packningen hade även pressats över kolven. Ett liknande fel hade hänt dagen innan dock hade ej den inre packningen pressats över kolven. Genom att den inre packningen hade tryckts in så kom oljeläckaget att bli större än vad fallet var den 14/8. Oljan hade sprutat över motorn, vilket i sin tur förorsakade den kraftiga röken, som även hade trängt in i förarkabinen. Inga skador eller fel har upptäckts på bananlager och cylinderfoder,
Propellerregulatorn har kontrollerats vid CVA
Den yttre och inre läderpackningen till propelleromställningen har undersökts vid materiallaboratoriet på CVM.

Utlåtande.
Oljeläckaget i propelleromställningen har uppstått till följd av att tätningsläppen på den yttre kolvpackningen vikts bakåt och att den inre kolvpackningen i samband därmed pressats över kolvens kant. Deformationsskador på tätningsläppen talar för att läckningen även vid det första läckningstillfället inträffat på samma parti av packningen. Beroende på att packningsmaterialet har dålig förmåga att återta ursprungsformen efter sträckning torde återmontering av en läderpackning ej vara tillräckligt trots att packningen synbarligen tycks vara av god kondition. Detta framgår ej i monteringsföreskrifter för propeller till Sk 16. Fte Wolf har dock utfört två omfattande kontrollkörningar av motorn den 14/8 och den 15/8. Något oljeläckage framkom ej vid dessa två körningar.

Förslag till åtgärder med anledning av haveriet.
I SMI och STI Sk 16 bör påpekas att använda läderpackningar ej får återmonteras.
Nödinstruktionen i SFI Sk 16 bör kompletteras med: ”Vid stort oljeläckage från propellern, ställ propellerreglaget mot stor stigning”. Motoroljan till propelleromställningen blockeras därvid i propellerregulatorn. Flyghöjden kommer dock troligen ej att kunna hållas, men överhettning av motorn kommer att förhindras, Brandrisken vid en eventuell nödlandning kommer att minska och sikten i kabinen att förbättras.

Malmslätt den 9/10 1969
G Lindström
Fdir 2 gr.
Teknisk utredare

Efter start från F 8 uppstod oljeläckage efter c:a 10 min flygning. Vid Ytterhörna beslöt ff att återvända till F 8. C:a 5 km norr Skå-Edeby sjönk varvet varför ff beslöt landning.

Utlåtande och beslut
Oljeläckaget i propelleromställningen har uppstått till följd av att tätningsläppen på den yttre kolvpackningern vikts bakåt och att den inre kolvpackningen i samband därmed pressats över kolvens kant. Deformationsskador på tätningsläppen talar för att lackningen även vid det första läckningstillfället inträffat på samma parti av packningen. Beroende på att packningsmaterialet har dålig förmåga att återta ursprungsformen efter sträckning torde återmontering av en läderförpackning ej vara tillräcklig trots att packningen synbarligen tycks vara av god kondition. Detta framgår ej i monteringsföreskrifter för propeller till SK 16. Fte Wolf F 18 har dock utfört två omfattande kontrollkörningar av motorn den 14/8 och den 15/8. Något oljeläckage framkom ej vid dessa körningar
Ff:s beslut att nödlanda var i rådande situation rätt handlat.
I SMI och STI SK 16 bör påpekas att använda läderpackningar ej får återmonteras.
Nödinstruktion i SFA bör kompletteras med: ”Vid stort oljeläckage från propellern ställ propellerreglaget mot stor stigning”.
Inga brott mot föreskrifter föreligger.
Ingen bör lastas för det inträffade.
Separat kassationsförslag insänd till FMV-F.

Olof Knutsson
Fljch
/ G von Köhler
Teknisk chef

Kasserat 1969-09-30 med motor typ Wp nr 7930 Flygplanet totalhavererat