16035, Sk 16A

[Lars Larsson]

16035
Sk 16A
Typ: North American Harvard Mk IIB
Tillverkad av Noorduyn Aviation, Montreal, Kanada
c/n: 14-367

Ex: 42-830(USAAF),FE633(RAF)

1947-06-21 Till F5 Kod F5-35
1947-07-25 Godkänd
1948-02-20 Buklandning vid Hörshus, Krika. Ff glömde skifta bränsletank. Ff oskadd.
1948-05-14 Kasserad, totalhaveri

[Bengt Ekbladh]

16035
Sk 16A

Buklandning pga motorstopp.
Motornr. 17061

[Leif Fredin]

16035
Sk 16
Typ; Noordyun (North American) AT-16-ND
Tillverkare: Noorduyn Aviation Ltd, Montreal, Quebec, Kanada
Tillverkningsnummer: 14-367

(Ex U.S.A.A.F. AT-16 42-830)

Ex RAF Harvard IIB FE633

Till CVA. Gångtid 1203 tim. Motor typ Wp nr 17191. Gångtid 233 tim.
Besiktning och montering påbörjad 1947-05-22. Motor typ Wp nr 17061 inmonterad. Gångtid 233 tim.
Klar 1947-06-21
Levererat till F 5 1947-06-21. Motor typ Wp nr 17061
Godkänt 1947-07-25
Märkning 5-35

Haveri 1948-02-20 vid Hörshus, c:a 2 km syd Krika (omkring 12 km väst Ljungbyhed).
Motor: Wp nr 17061
Ff vol Carl-Otto Hornvall (GFU) oskadad

Ur protokoll:
Buklandning med haveri på grund av motorstopp på väg från avancerad flygning i sektor
Vädret har ej inverkat på haveriet.
Skadans art och omfattning
Fpl. Flygkropp, vingar, roder o stab.organ samt landställ kassabla.
Motor. Kylflänsarna på cyl nr 6 något deformerade. Ventilstängerna med skyddskåpor till cyl 6 o 7 deformerade.
Propeller. Bladen något bakåtböjda.
Orsaken till motorstörningen har ännu ej kunnat fastställas. Utredning pågår vid F5.

Förhör Vol 687-10-45 Hornvall
H. var beordrad att den 23/2 kl 1050-1140 öva avancerad flygning i sektor med fpl Sk 16 nr 35. När H. mottog flygplanet stod bränslekranen på höger tank, vilken innehöll ung 20 gallons (enligt bränsleuret); vänster tank var full. H. ställde då om bränslekranen till vänster tank. Oljetemperaturen var låg, varför H. stängde oljekylarreglaget nästan helt. Vid uppkörningen före start gick motorn utan anmärkning och H. startade ungeför kl 1055. I början av passet stängde H. oljekylaren helt och hade den sedan stängd under hela flygningen. Oljetemperaturen blev då ungefär 60°. Luftintagsmanometern visade i början -15° och sjönk sedan ytterligare, varför H. stängde luftförvärmningsreglaget några hack. Under hela den avancerade flygningen använde H. motoreffekten 1950 varv/min och 25” förkompressortryck. Flyghöjden under avancerade flygningen över 1000 m. Motorn gick hela tiden normalt. H. hade ej använt blandningsreglaget under flygningen. Kl 1133 avbröt H. den avancerade flygningen och minskade höjden genom en tryckning för att gå ned och landa. Under tryckningen använde H. 1850 varv/min och c:a 15” förkompressortryck; dykvinkeln var ganska flack och hastigheten något över 350 km/tim. Oljetemperaturen sjönk c:a 10°. I samband med upptagningen vid övergången till planflykt på ungefär 200 m höjd ökade H. gaspådraget. Motorn ”svarade” då icke för gaspådraget, ”den verkade gå på tomgång”, och H. upptäckte att varningslampan för bränsletrycket lyste och att bränsletrycket var 0.
H. förklarade, att varningslampan kanske hade tänts något tidigare, utan att han observerat det. H. började pumpa med handpumpen, men växlade icke tank. H. tyckte, att bränslepumpen gick lättare än vanligt. När han märkte, att bränsletrycket icke gick upp trots långvarig pumpning (minst 20 pumpslag) ansatte han med hänsyn till den låga flyghöjden landning på fält, men på grund av den höga hastigheten passerade han fältet och för att icke kollidera med bebyggelsen i flygriktningen svängde han höger och försökte landa på fält nr 2. Även detta fält passerades pga att det låg lägre än första fältet och landningen skedde vid punkt 2. H. landade med landställ och klaffar infällda. Strax innan landningen kuperade han motorn och förde fram blandningsreglaget. Han hörde intet ljud från motorn på hela tiden.
H. avläste bränsleuret ungefär i mitten av passet (omkring kl 1120). Det visade då 30 gallons. Någon ytterligare avläsning hade han icke gjort.

Uppläst och vidkänt
Karl-Otto Hornvall

Förslag till åtgärd.
Fpl kasseras. Användbara detaljer tagas till instruktionsmateriel och reservdelar.
Motor och propeller översändes till CVA för reparation.
Kassationsförslag kommer att insändas i vanlig ordning.

Sannolikt händelseförlopp och utlåtande:
Haveriet har förorsakats av att föraren förbrukat den bränslemängd som fanns disponibel med bränslekran i läge ”left on” samt, då motorn härvid stoppade, underlåtit att koppla in reservtank. Som förmildrande omständighet till detta misstag av en GFU-elev, får anföras, att motorstoppet inträffade på låg höjd. H. Har dock brustit mot givna bestämmelser genom att underlåta kontrollera bränslemängden innan flyghöjden minskades till under 500 meter, vilket är den primära anledningen till haveriet.
Beslut:
Med hänsyn till förarens utbildningsståndpunkt - elev i GFU - synes ingen kunna göras ansvarig för det inträffade.
Kronan vidkännes förlusten.

Kasserat 1948-05-14. Gångtid 1291 tim. Antal flygningar 282 flygningar st.