28064
J 28A
Typ: De Havilland D.H. 100 Vampire F.1
Tillverkad av English Electric Aircraft,Preston,Lancashire,Storbritannien
c/n:
Tillverkningsår: 1947
1947-06-21 Till F13 Kod F13-röd I
1947-08-02 Godkänd
? Kod F13-gul P
1952-03-13 Till F3 Kod F3-
? Till F20 Kod F20-
1956-05-31 Kasserad.Såld till Compagnie Aeronautique Belge,Bryssel,Belgien.
Gångtid:
28064, J 28A
Moderator: Sven-Erik Jönsson
2 inlägg
• Sida 1 av 1
28064, J 28A
av Lars Larsson » 12 okt 2013, 14:06
- Lars Larsson
- Inlägg: 3377
- Blev medlem: 23 feb 2008, 08:50
Re: 28064, J 28A
av Leif Fredin » 04 nov 2013, 10:23
28064
J 28
Typ: de Havilland D.H.100 Vampire Mk.I
Tillverkare: English Electric Aircraft, Preston, Lancashire, Storbritannien
Levererat till F 13 1947-06-21
Godkänt 1947-08-02
Typbeteckning ändrad till J 28A jämlikt ToMT 830-5B daterad 1948-08-11.
Till CVM 1950-01-04 för motorbyte samt kapning av vingspetsar jämlikt ToMÄ 28-835-Ä3.
Klar 1950-03-30
Överlämnat till F 3 1952-03-13
Till CVM 1951-10-19 för liten översyn, motorbyte.
Klar 1952-03-13
Överlämnat till F 16 1953-05-21
Haveri 1953-06-17
Ff kadett/sergeant 1182-6-49 Klitte (OK) oskadad
Materielskadornas omfattning
Skador (plåt- och trä-) å buk och fälltankar. Smärre ledningsbrott och bockade rör. Landställ och bromsanordningar besiktigade u.a.
Beräknad kostnad .500:- kr
Ur utredningsrapport
Kort sammanfattning av händelseförloppet, övningens natur haveriplats, personalskador etc
Vid landning bana 03 som 6:a i divisionen satte sig ff p g a felbedömning för långt fram och med för hög fart. Fpl kunde ej bromsas in på banan, stället nödfälldes och fpl stannade 40 m utanför banändan.
Väderleksförhållanden
Markvinden vid haveritillfället var svag nordlig.
Vid förhör anförde nedannämnda personer följande
Kadett Klitte:
Efter ingång för landning i sluten 4-grupp bröt jag ut så att avstånd till framförvarande flygplan (rotechefen) på medvindslinjen var ca 300 m. I början av sista svängen tog jag ut 30° klaff, varvid farten successivt sjönk till ca 220 km/tim. När ungefär 90° av svängen återstod, stöttade jag ganska kraftigt med motorn, då jag bedömde farten väl låg. Härvid korsade jag banans förlängning och måste göra en korrigerande s-sväng. Under denna korrektionssväng accelererade farten, varför jag under sista delen av planén fällde ut luftbroms för att ej sätta mig för långt fram. Sättningen skedde så långt fram att jag trots kraftig bromsning inte lyckades stoppa flygplanet på banan, utan måste nödfälla landstället, för att ej rulla fram till en korsande väg bortom banändan. Jag är ej säker på om jag tagit ut full klaff eller ej under senare delen av planén. Mot slutet av bromsningen nedgick bromsverkan, varvid jag tog in luftbromsarna. Detta är en vana från flygning med J 21R. Mot slutet av utrullningen passerade jag framförvarande flygplan. Bromstrycket var utan anmärkning före landningen.
Jag bedömer att orsaken till haveriet främst är en felbedömning under sista svängen, samt bristande kontroll av hastighetsmätaren under senare delen av planén. Även om jag ej tagit in luftbromsarna hade flygplanet ej gått att stoppa på banan.
Uppläst för kadett Klitte och lämnat utan erinran.
Ljt Lehander:
Jag landade som gruppchef i division och satte mig efter ett snävt varv på vänstra delen av banan och ca 150 m in på denna. Ungefär mitt på banan blev jag omkörd av min rotetvåa. Att denne bromsade kraftigt framgick av att det rök om hans hjul.
Uppläst för ljt Lehander och lämnat utan erinran.
Fplm Ädelvall:
Vid kontroll av flygplanet på haveriplatsen konstaterades att klaffen var i fullt utfällt läge.
Uppläst för fplm Ädelvall och lämnat utan erinran.
TL Pettersson:
Jag iakttog landningen och lade märke till att kadett Klitte hade onormalt hög fart i planéns sista del, samt att han satte sig mycket långt fram (bedömt 300-400 m in på banan). Jag kunde på grund av strömavbrott ej ingripa.
Uppläst TL Pettersson och lämnat utan erinran.
Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Haveriorsak bedöms vara:
1. För kort avstånd till framförvarande fpl på medvindslinjen till följd av för tidig utbrytning resulterande i att ff bedömning i sista svängen blev slarvig, då han vid pådraget passerade banans förlängning.
2. Otillräcklig kontroll av planéfarten.
3. Felbedömning i planéns sista del. Landningen borde ha avbrutits.
Med hänsyn till ff ringa erfarenhet på fpltypen bör han inte lastas för haveriet. Felaktighet i bromssystemet synes icke ha orsakat haveriet.
Uppsala den 15/7 1953
C. Norberg
Ordförande/
Rolf Ericsson
Protokollförare
Utlåtande och beslut
Ansluter mig till haverinämndens utlåtande. Haveriet hänskjutes till åklagaren.
B. Hedberg
Tjf CF 20 /
C. Norberg
Beslut i materiel- och kostnadshänseende
Fpl repareras vid F 16 flygverkstad eller central verkstad .
Uppsala den 7/7 1953
B. Hedberg
Tjf CF 20
S. Lundin
Fljing
Överlämnat till F 1 1954-01-15 som lån
Till CVV 1955-01-31 för nedmontering för förråd.
Klar 1955-03-07
Till CVM 1955-03-07
Försålt enligt INK skrivelse A68:5 av 1956-05-31.
Överlämnat till CFA 1957-03
Fpl ej avhämtat av köparen
J 28
Typ: de Havilland D.H.100 Vampire Mk.I
Tillverkare: English Electric Aircraft, Preston, Lancashire, Storbritannien
Levererat till F 13 1947-06-21
Godkänt 1947-08-02
Typbeteckning ändrad till J 28A jämlikt ToMT 830-5B daterad 1948-08-11.
Till CVM 1950-01-04 för motorbyte samt kapning av vingspetsar jämlikt ToMÄ 28-835-Ä3.
Klar 1950-03-30
Överlämnat till F 3 1952-03-13
Till CVM 1951-10-19 för liten översyn, motorbyte.
Klar 1952-03-13
Överlämnat till F 16 1953-05-21
Haveri 1953-06-17
Ff kadett/sergeant 1182-6-49 Klitte (OK) oskadad
Materielskadornas omfattning
Skador (plåt- och trä-) å buk och fälltankar. Smärre ledningsbrott och bockade rör. Landställ och bromsanordningar besiktigade u.a.
Beräknad kostnad .500:- kr
Ur utredningsrapport
Kort sammanfattning av händelseförloppet, övningens natur haveriplats, personalskador etc
Vid landning bana 03 som 6:a i divisionen satte sig ff p g a felbedömning för långt fram och med för hög fart. Fpl kunde ej bromsas in på banan, stället nödfälldes och fpl stannade 40 m utanför banändan.
Väderleksförhållanden
Markvinden vid haveritillfället var svag nordlig.
Vid förhör anförde nedannämnda personer följande
Kadett Klitte:
Efter ingång för landning i sluten 4-grupp bröt jag ut så att avstånd till framförvarande flygplan (rotechefen) på medvindslinjen var ca 300 m. I början av sista svängen tog jag ut 30° klaff, varvid farten successivt sjönk till ca 220 km/tim. När ungefär 90° av svängen återstod, stöttade jag ganska kraftigt med motorn, då jag bedömde farten väl låg. Härvid korsade jag banans förlängning och måste göra en korrigerande s-sväng. Under denna korrektionssväng accelererade farten, varför jag under sista delen av planén fällde ut luftbroms för att ej sätta mig för långt fram. Sättningen skedde så långt fram att jag trots kraftig bromsning inte lyckades stoppa flygplanet på banan, utan måste nödfälla landstället, för att ej rulla fram till en korsande väg bortom banändan. Jag är ej säker på om jag tagit ut full klaff eller ej under senare delen av planén. Mot slutet av bromsningen nedgick bromsverkan, varvid jag tog in luftbromsarna. Detta är en vana från flygning med J 21R. Mot slutet av utrullningen passerade jag framförvarande flygplan. Bromstrycket var utan anmärkning före landningen.
Jag bedömer att orsaken till haveriet främst är en felbedömning under sista svängen, samt bristande kontroll av hastighetsmätaren under senare delen av planén. Även om jag ej tagit in luftbromsarna hade flygplanet ej gått att stoppa på banan.
Uppläst för kadett Klitte och lämnat utan erinran.
Ljt Lehander:
Jag landade som gruppchef i division och satte mig efter ett snävt varv på vänstra delen av banan och ca 150 m in på denna. Ungefär mitt på banan blev jag omkörd av min rotetvåa. Att denne bromsade kraftigt framgick av att det rök om hans hjul.
Uppläst för ljt Lehander och lämnat utan erinran.
Fplm Ädelvall:
Vid kontroll av flygplanet på haveriplatsen konstaterades att klaffen var i fullt utfällt läge.
Uppläst för fplm Ädelvall och lämnat utan erinran.
TL Pettersson:
Jag iakttog landningen och lade märke till att kadett Klitte hade onormalt hög fart i planéns sista del, samt att han satte sig mycket långt fram (bedömt 300-400 m in på banan). Jag kunde på grund av strömavbrott ej ingripa.
Uppläst TL Pettersson och lämnat utan erinran.
Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Haveriorsak bedöms vara:
1. För kort avstånd till framförvarande fpl på medvindslinjen till följd av för tidig utbrytning resulterande i att ff bedömning i sista svängen blev slarvig, då han vid pådraget passerade banans förlängning.
2. Otillräcklig kontroll av planéfarten.
3. Felbedömning i planéns sista del. Landningen borde ha avbrutits.
Med hänsyn till ff ringa erfarenhet på fpltypen bör han inte lastas för haveriet. Felaktighet i bromssystemet synes icke ha orsakat haveriet.
Uppsala den 15/7 1953
C. Norberg
Ordförande/
Rolf Ericsson
Protokollförare
Utlåtande och beslut
Ansluter mig till haverinämndens utlåtande. Haveriet hänskjutes till åklagaren.
B. Hedberg
Tjf CF 20 /
C. Norberg
Beslut i materiel- och kostnadshänseende
Fpl repareras vid F 16 flygverkstad eller central verkstad .
Uppsala den 7/7 1953
B. Hedberg
Tjf CF 20
S. Lundin
Fljing
Överlämnat till F 1 1954-01-15 som lån
Till CVV 1955-01-31 för nedmontering för förråd.
Klar 1955-03-07
Till CVM 1955-03-07
Försålt enligt INK skrivelse A68:5 av 1956-05-31.
Överlämnat till CFA 1957-03
Fpl ej avhämtat av köparen
- Leif Fredin
- Inlägg: 3919
- Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58
2 inlägg
• Sida 1 av 1
Vilka är online
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst