Apropå sortförbistring:
En gång i tiden stötte jag på ett problem när jag skulle skriva något, J 22:ans motor sades ibland ha en effekt av 1050 hästkrafter, ibland 1065.
Jag kom då underfund med att det skiljer något vad gäller den "numera icke rekommenderade sorten" hästkraft i den amerikanska fot/pund-världen och världen i övrigt. Cirka 1,5 procent och det har att göra med att de fot/pund-troende ville ha det litet enklare med sina eländiga omräkningsfaktorer. Därav 1050/1065.
Man ska använda sorten kW, hästkraften lever på nåder. I varje fall inom EU.
Lästips:
https://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower(En helt annan sak är det med DIN- och SAE-hästkrafter hos bilar som det talades om i min ungdom.)
Så ett exempel på ett möjligt missförstånd. Erik Bratt berättar i "Silvervingar", sid 282-286, hur det "litet plötsligt" fattades beslut att det skulle bli Viggen och med den amerikanska JT8D-motorn. Den föredragande vid mötet hade antagligen, utan ond avsikt, missat att engelsmän (Bristol Olympus) och amerikaner hade olika nomenklatur för motorns driftstillstånd vad avser utloppets reglering och nämnde då för JT8D värden som lät bättre. Vilket väl egentligen inte påverkade motorvalet, även om jag av Bratts berättelse får intrycket att Saab satsat på den amerikanska motorn. Av andra skäl försvann den brittiska Olympus-motorn ändå snart ur bilden.
Bratt konstaterar också efter att ha redogjort för "upphandlingsläget": "Jag hade hört Bücker berätta om hur det var i svenska flyget på 20-talet. Måhända hade intet förändrat sig. Allt var sig likt. Allt var som det skulle vara."
Om Viggen verkade Bratt inte tycka (han höll väl på en upphottad Draken). "Flygplanet skulle ha en enorm radardiameter och efterbrännkammaren var desslikes stor. Kärran blev knubbig värre. Man kunde fråga sig om en överljudskärra skulle se ut så." Vad han tyckte om projektarbetets organisation - tja han var ju inte berömmande precis.