3344 S 16A, Tp 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

Moderator: Sven-Erik Jönsson

3344 S 16A, Tp 16A

Inläggav Leif Fredin » 04 sep 2014, 08:46

3344
S 16A
Tp 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4951

Leveransdatum 1940-12-24. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 299, höger nr: 302
5. omgången. Hemflygning till F 7 1941-01-17 till -02-21 (Gångtid 7 tim 45 min, antal flygningar 7 st)
Godkänt 1941-02-18
Levererat till F 3 1941-02-21
F 7 förråd 1941-02-21
Till CVV 1941-05-16. Ombyggnad till stabstransportfpl
Typbeteckning ändrad till Tp 16A enligt to 126/41 daterad 1941-05-23
Till CVV verkstad 1941-07-21

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.
Överlämnat till F 11 1942-05-13

Haveri 1942-06-29 vid F 11, Skavsta. Märkning 11-26
Total gångtid: 42.15 tim
Motorer: IF Delta nr 299. Total gångtid: 45.15 tim. IF Delta nr 302. Total gångtid: 45.15 tim
Besättningen ff furir Gösta H Lind, fs kadett Nykvist, fsk vpl Andersson, mek korpral Palmblad oskadad
Orsak till haveri: Genomsjunkning vid landning.
Skador flygplan: Speciellt landningsställen samt diverse huvplåtar kraftigt deformerade. Båda propellerbladen samt avgassamlarna kraftigt deformerade.
Skador motor: Vänster motor måste delvis isärtagas för rengöring av sand i insugningsrören.
Beräknad repkostnad fpl 7.000:- kr, motorer 1.000:- kr. Summa 8.000:- kr.

Bild

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Anmälan av furir Lindh ang haveri vid landning.

Furir nr 70/F3 G.H. Lindh med anmälan

Till Chefen för 2:dra divisionen.

Härmed får jag vördsamt anmäla att jag dem 29/6 1942 havererade med ett stycken flygplan typ S16 nr 26.

Nyköping den 29 juni 1942.
Gösta H. Lindh
Furir nr 70/F3

Furir 70/F3 Lindh anförde i huvudsak följande:
att han skulle gå ner och landa på bana 5 med landning över masken vid kanslihuset,
att han flög in i planflykt över denna mask med en hastighet av 150 – 160 km/tim,
att han gick ner i glidflykt och ansatte landningen,
att han ej kontrollerade hastigheten i glidflykten,
att han på ungefär 3 – 4 m höjd började upptagningen av fpl,
att ha ej märkte något onormalt, förrän vänstra hjulet tog i marken, varvid han förstod, att fpl sjunkit igenom,
att stjärten på fpl svängde åt höger, då vänster hjul tog i marken, varvid fpl kasade fram åt höger,
att han inte kände, att landningsstället vek sig,
att han inte märkte något fel på fpl vid starten,
att bromsarna voro svaga, men att de togo,
att hans första landning misslyckades beroende på, att han hade för hög hastighet och kom för långt in på fältet, på grund av att han inte dragit av gasen; han hade då inte landat utan gått om,
att han inte denna gång drog av gasen för tidigt för att kompensera den tidigare misslyckade landningen,
att han inte trodde, att fpl flöt längre än normalt,
att han inte var irriterad av den tidigare misslyckade landningen,
att han inte exakt kunde draga sig till minnes, vad kapten Bunke gått igenom vid genomgången på morgonen.

Uppläst och vidkänt:
Gösta Lindh
Furir 70/F3

Kapten Bunke berättade:
att furir Lindh hade start- och landningsövningar och inflygning på fpltypen,
att han uppdelat ff i två grupper ff 1 – 2, 3 – 4, och att ff 1 – 2 skulle börja med landningsövningar,
att furir Lindh tillhörde ff 3, varför han alltså skulle flyga sista delen av passet,
att han själv varit lärare åt furiren under inflygningen på B 3 och S 16,
att han vid genomgången på morgonen särskilt påpekade två saker, dels att kontrollera hastigheten då gasen dras av, dels att inte ”hänga kvar i luften” utan gå tätt intill marken före sättningen,
att furiren flög ek fredagen den 26 och därvid gjorde 4 – 5 landningar,
att furirern hade 6 – 7 timmar dk-flygning i S16,
att furiren på fpl typ B 3 och S 16 hade närmare 18 timmar, varav c:a 5 timmar i ek (4 tim i B 3 och 1 tim i S 16),
att han stod som lärare på marken,
att furiren först ansatte en landning, där han inte hade motorerna avdragna,
att furiren därvid flöt ut på fältet och drog på,
att föraren vid sitt 2. försök till landning blev uppvinkad, då det var ett fpl i vägen i landningszonen,
att furiren, då han kom tillbaka för 3. gången, c:a 300 m innan masken vid kanslihuset passerades, var på ganska låg höjd, varför han försvann några ögonblick för honom,
att furiren hade ganska mycket gas, när han passerade masken, men samtidigt onormalt hög nos,
att furiren då inte förde fram spaken ordentligt för att sänka nosen, utan farten gick ner på en gång till betydligt under det normala,
att fpl då tog i med vänster hjul, varvid hjulet gick av och i samband därmed vänster landningsställsben, varefter fpl kasade fram ”på magen” och svängde åt vänster.

Uppläst och vidkänt:
Lennart Bunke
Kapten

Sergeant Brink berättade:
att han stod ungefär 150 m bakom landningsmärket,
att han såg fpl på låg höjd komma över masken vid kanslihuset,
att motorerna voro på, då fpl gick över masken,
att furiren drog av motorerna, då han passerat masken,
att furiren sänkte nosen litet och gick ner med onormalt hög nos,
att han insåg farten för låg, redan då furiren drog av,
att fpl började en genomsjunkning från c:a 3 m höjd, så att vänster hjul tog i marken först,
att han var inne vid genomgången på morgonen,
att han hörde Kapten Bunke särskilt påpeka, dels att de skulle kontrollera hastigheten då gasen drogs av och dels att de inte skulle hänga kvar i luften, utan taga ner fpl tätt intill marken i samband med utflytningen,
att fpl tog mark ungefär 150 m utanför fältgränsen.

Uppläst och vidkänt:
G. Brink
Sergeant

Löjtnant Dalborg berättade:
att han upphöll sig på märket och tillsammans med Kapten Bunke följde flygningarna,
att just denna landning noga observerades,
att fpl började sin glidflykt på ett tidigt stadium,
att fpl halvvägs försvunnit bakom skogsmasken,
att Kapten Bunke uttryckte sitt misshag med detta,
att föraren drog på motorerna och krånglade sig över masken under stigning eller möjligen planflykt,
att föraren så gott som omedelbart efter det masken passerats dragit av motorerna,
att fpl då låg med nosen högt,
att nosen fördes ned en aning, men att detta ej var tillräckligt utan fpl, som tydligen hade låg fart, omedelbart kom i stall,
att fpl sjönk kraftigt,
att föraren då tog spaken åt sig mera, så att nosen höjdes, tydligen för att hejda sjunkningen,
att farten tog alldeles slut, då fpl befann sig 2 ½ – 3 m över marken,
att det blev en kraftig genomsjunkning med vikning åt vänster,
att han omedelbart före vikningen med ett rop för Kapten Bunke givit tillkänna, att han ansåg, att det hela var mycket farligt,
att fpl tog mark oerhört hårt och därefter studsade något,
att det såg ut, som om vänster landningsställ gått sönder i nedslaget,
att fpl gled framåt på höger hjul och vänster vingspets,
att fpl svängde åt vänster, varvid höger hjul vek sig.

Uppläst och vidkänt:
Sten Dalborg
Löjtnant

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Landningen har ansatts för kort. Fpl har dragits fram med motor och hög nos och relativt låg hastighet över marken vid kanslihuset. Sedan masken passerats drogs gasen av; nosen sänktes därefter icke tillräckligt med följd att hastigheten snabbt nedgick och på 2½ – 3 m höjd befann sig fpl i stall, varvid fpl kraftigt sjönk igenom. I sättningsögonblicket vek sig fpl åt vänster och vänster landningsställsben slogs av.

Nyköping den 29/6 1942. Folke Ripa
Förhörsledare
I. B. Ahlin
Protokollförare

Flottiljchefens yttrande och beslut:
Med hänsyn till ff utbildningsståndpunkt (endast 1 tim i ek med fpl typ 16) anses han ej ha brustit i den aktsamhet, som skäligen bort iakttagas. Kronan (tit. 18) Vidkännes kostnaden.

Nyköping den 6/7 1942.
Birger Schyberg
Chef
/ K. E. Lindson

Verkstad 1942-07-06 för haverireparation

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”

Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Vingförstärkning beräknas klar 1943-07-24.
Märkning 11-71 (1944-11-09)
Märkning enligt fo nr A 65 daterad 1944-12-21 gällande från och med 1945-05-01.
Ommärkning fick ske tidigare enligt flottiljchefs (motsvarande) bestämmande.
1945-05-22 ”FF härmed meddela, att allt översyns- och reparationsarbete på fpl typ 16 och motor typ IF Delta t v skall avbrytas.”
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 313 och 312. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 10:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 0 gäster