2542 J 11

I tjänst 1940-1945
Antal i Flygvapnet: 72 st

2542 J 11

Inläggav Leif Fredin » 25 mar 2014, 11:54

2542
Typ Fiat C.R.42
Tillverkare: Fabbrica Italiana Automobili Torino, Turin
Tillverkningsnummer: 920

Kontrollfluget 1941-04-07
Avsänt från Turin 1941-04-19

Till CVM för uppmontering. Påbörjad 1941-05-09. Anmält klar för avhämtning 1941-05-20.
Godkänt 1941-05-20
Levererat till F 9 1941-05-21 med motor typ Fiat A 74 nr 1234

Haveri 1941-06-08
Motor: Fiat A 74M nr 1234
Ff offasp Jansson oskadad
Orsak till haveri: Bromsarna tagit för kraftigt.
Skador flygplan: Höger undervinge avbruten, höger höjdroderhalva avbruten.

Totalhaveri 1942-04-13 vid Tårdnatjåkko. Märkning 9-10
Motor: Fiat A 74M nr 1234
Ff vpl Bengt Bertil Klintman omkom


Ur haverikommissionens protokoll:

Förhör med divch.

Kapten G. T. Swanlund: På grund av BJSL hade kapten Swanlund kallats till fobef, överstelöjt-nant Collén, i och för samråd. Vid detta sammanträde hade Collén framställt önskemål om en samövning med luftbevakningen och skulle S. inkomma med förslag till sådan.
Något särskilt tillstånd för denna övning hade icke inhämtats hos flottiljchefen, enär 1.div f n vore förlagd som självständig div. Samövningen den 13/4 enl Swanlunds förslag (bilaga 2) hade uppgjorts i samråd med ch lbo Gle, lst-kapten Johnsson. Övningens ändamål hade varit att kontrollera luftbevakningens effektivitet. Den 12/4 hade S. företagit en utryckning upp till Björkliden. Före utryckningen hade han oriente-rat åtföljande flygplan om att vid utryckningen flygväg skulle rekognosceras för övning den 13/4 och hade i samband därmed dalgången vid Tårdnatjåkko (se karta 1:300 000, bilaga 3) tvenne gånger genomflugits – första gången på c:a 50 m höjd, tidtals högre och andra gången på lägsta höjd (under 50 m).
Orsaken till denna samövning hade varit den, att S. ansett, att nuvarande lägen av ls icke vore effektiv vad beträffar Kiruna. Övningen hade upplagts för att påvisa detta.

Övningens förlopp.
Som divch hade S. beordrat fänrik af Geijerstam.
Orsaken, varför divch själv icke ledde divisionen, hade varit den, att han tillsammans med ch lbo Gle från marken ville följa övningen.
Flygvägen för övningen hade den 12/4 från luften genomgåtts av S. med fänrikarna af Geijerstam och Nordqvist.
Den 13/4 på morgonen hade S, givit fänrik af Geijerstam muntlig order av ungefär följande innehåll:
Divisionen skulle starta kl 0900 med 7 flygplan. Efter start samling i V-formering. Utflygning mot Paittasjärvi på god höjd. Vid Paittasjärvi västspets skulle lägsta höjd och höger flankformering med ökade avstånd (c:a 100 m avstånd) intagas. Från det lägsta höjd intagits, skull Paittasjärvi norra strand följas till bäcken genom andra ”o” i Årosjokk lappl och därefter norrut, väster om Tårdnatjåkko på lägsta höjd. Kurs i ravinen c:a 30°. Sedan fjället passerats (punkt 965) kurs 90° och vidare över Majaure till Kiruna.
Under övningen hade S. uppehållit sig i divisionens signalcentral och där per radio fått meddelande om att ett flygplan förolyckats. S. överlämnade bifogade rapport från ch lbo Gle. Vidare överlämnade S. bifogade skrivelse rörande omfattningen av samövningen samt flygprogram.

Förhör med fänrik af Geijerstam och övrig i flygningen deltagande personal.

Fänrik S. O. af Geijerstam uppgav, att han tjänstgjort som divch under övningen den 13/4 och att han erhållit order därom samma dag kl 0800. Beträffande flygvägen för samövningen hade anbefallts, att divisionen skulle gå västerut mellan järnvägen och Paittasjärvi, höjd 1500 m till P:s västspets. Vid återflygningen längs Paittasjärvi norra strand skulle lägsta höjd intagas vid Årosjokk lappl, varefter ravinen norrut skulle följas med kurs 30°. Norr Tårdnatjåkko, med ungefärlig kurs 90°, skulle divisionen gå mot Majaure och längs Majaure mot Kiruna. G. meddelade, att han efter flygningen nedskrivit den muntliga ordern om flygningen, vilken han nu överlämnade till kommissionen.

Muntlig order given före flygning 13/4 1942.

”Start rotevis, samling under sväng efter starten.
Färdväg i stort sett västlig in över fjällen mellan de båda Ls-linjerna, så att Ls-stationerna kunna inrapportera fpl.
Vid Årostjokk lappläger formering till kolonn med 100 till 150 m avstånd samt någon sidoförskjutning, så att ej bakomvarande fpl komma i propellerluften.
Därefter flygning på lägsta höjd, färdväg ravinen vid Årostjokk lappläger kurs 30°, sedan i stort sett kurs 90° ned till Majaure sjö väster om Matjäksa samt vidare till Kiruna.
Därefter låganfall mot flygstationen, varvid jag tar upp strax innan till tecken på anfall, varvid efterföljande fpl göra likadant. Efter anfallet samling i div, därefter landning.
Fpländningar.
Formering till fpl.”

Kiruna den 13/4 1942
Olof af Geijerstam
Fänrik.

På särskild fråga uppgav han, att hans flyghöjd under flygningen på lägsta höjd varit 10 – 15 m, att ravinen icke varit trång och dessutom jämn och med mjuka terränglinjer. Han hade intet märkt av olyckan, förrän han per radio erhöll meddelande därom av fänrik Theler. (Rapport om att olycka skett och att fänrik Theler ämnade stanna,) Själv hade han fortsatt med divisionen till Kiruna, där han landat och anmält det inträffade.
På särskild förfrågan, m han visste, hur bakomvarande flygplan legat i förhållande till ledarflygplanet, uppgav G., att bakre flygplan brukade ligga högre än framförvarande.

Fänrik E, Tehler uppgav, att han varit femma i divisionen. T. redogjorde för innehållet i fänrik Geijerstams order och överensstämde hans redogörelse i huvudsak med den order G. enligt egen uppgift lämnat. Därefter upplästes för T, den muntliga order, som fänrik af Geijerstam skulle ha givit före starten och hade han intet att erinra häremot.
På särskild förfrågan uppgav han, att bakomvarande flygplan vid flygning på lägsta höjd brukade ligga ”aningen högre än framförvarande”. Det hade under ifrågavarande flygning varit svårt att bedöma höjden över marken, enär fjällen tonat ut vid horisonten. Ingen sol hade varit upp och inga skuggor hade synts. Ravinen hade varit bred och med mjuka terränglinjer.
Beträffande vad han iakttagit om olyckan, uppgav T., att, sedan han kommit ett par kilometer upp i dalen, hade han sett ett litet snömoln framför sig och därpå ett större moln. Han hade förstått, att en olycka skett, varför han stigit och kretsat runt för att iakttaga olycksplatsen. Då han ej iakttog någon rörelse vid denna, hade han rapporterat per radio till divch, kapten Swanlund, och begärt tillstånd att få landa vid olycksplatsen, vilket dock ej bifallits. Han hade då flugit hem och avlagt muntlig rapport.
T. förmälde vidare, att han senare samma dag erhållit tillstånd att flyga till olycksplatsen med en B 4 samt därvid medföra flygplanmästare Englund. Viss svårighet att landa hade förelegat, men landningen hade gått bra. Det förolyckade flygplanet hade legat upp och ner och förarens huvud hade varit i kläm. Liket hade medförts hem i flygplanet.

Fänrik N. V. Brehmer uppgav, att han varit sexa i divisionen. Höjden vid utflygningen hade varit omkr 1000 m. Under flygningen i ravinen från Årostjokk lappl och norrut hade han flugit på 10 à 20 m höjd. På särskild fråga uppgav han, att det varit svårt bedöma höjden över marken på grund av dagern. Under flygningen hade han legat ungefär 600 m bakom det havererade flygplanet. Han hade sett ett flygplan framför sig, som tuschade i snön. Han hade även iakttagit själva rundslagningen och hur flygplanet kanade och stannade, samt hur femman avbröt övningen och steg. B. hade själv avbrutit övningen och flugit hem samt rapporterat. B. hade intet att erinra mot den muntliga order fänrik af Geijerstam hade givit och som nu upplästes för honom.

Furir Cassel uppgav, att han varit sjua i divisionen. På särskild förfrågan uppgav han, att det varit svårt att bedöma höjden. Själv hade han gått på 10 m höjd. Han hade intet sett av olyckan, endast hört fänrik Tehlers rapport i radion.

Fänrik R. A. Sjöberg hade varit tvåa och intet iakttagit av olyckan.

Förhör med viss markpersonal.
Fplmästare R. V. Englund, som medföljt fänrik Tehler i B 4 till flygplatsen och därstädes sökt på marken bilda sig en uppfattning om olyckan, meddelade, att det förolyckade flygplanets skidor först tagit i marken. Skidorna hade sannolikt lossnat mellan första och andra islaget. Efter tredje islaget hade flygplanet stannat. Selen hade varit påspänd och hel. På förfrågan huruvida något fel på flygplanet kunnat tänkas ha förlegat, uppgav E., att han ansåg detta osannolikt, enär inga grava anmärkningar förelegat mot flygplanet ifråga, vilket framgick av besiktningsprotokoll för 26/3 och 9/4.

Löjtnant O. A. Ahlström, ordinarie divisionsadjutant, men för tillfället sängliggande sjuk, hördes därefter av kommissionen och meddelade A. härvid, att han vid telefonsamtal med flottiljchefen, överstelöjtnant Bång, i slutet av mars meddelat, att samövningar pågingo bl a med luftbevakningen. Bång hade ansett, att det var bra, att samövningar ägde rum.
Vidare upplyste A., att major Adlercreutz, som under den senare delen av mars månad tjänstgjort som divch, utlovat samövningar från divisionens sida, bl a för att för fobef klargöra mindre lämplig placering av ls.
¬______

Från expföreståndaren vid div inhämtades, att Klintmans total flygtid varit 229 t 40 m, varav på fpl typ J 11 55 t 30m

Kompletterande förhör med divch samt särskilt yttrande från denna.
Kapten G. T. Swanlund hördes härefter på nytt och uppgav härvid, att han erhållit den av fänrik Tehler omförmälda rapporten med anhållan om att få landa, vilket han icke bifallit. Tehler hade däremot efter återkomsten fått tillstånd att med flygplan B 4 gå till olycksplatsen och landa.
Flygambulansen i Boden hade rekvirerats genom ch 213. basavd, fanj Blomkvist. Vidare hade säkerhetstjänsten i Kiruna samt läkare ur Fo staben rekvirerats.
Ambulansflygplanet hade anlänt till Kiruna kl 1130. Då hade emellertid fänrik Tehler redan återkommit från haveriplatsen med Klintmans kropp, varför ambulansplanet fått återvända tomt. Under B 4 landning vid olycksplat-sen hade fänrik Brehmer varit beordrad att åse landningen från luften och per radio rapportera resultatet.
Senare tillställdes kapten Swanlund haverikommissionen bifogade skrivelse av den 18/4 1942

Till Haverikommissionen.

Med anledning av bifogade skrivelse från Lc-Gve har jag härmed äran lämna följande förtydligande till Haverikommissionen.
Övningen mellan luftbevakningen och 1/F 9 gick ut på, att div skulle verkställa anfall på egen flygbas efter dold anflygning. Väg för anflygning på lägsta höjd var av divch i förväg rekognosce-rad. Av bifogade skrivelse framgår, att så länge jfpl gingo på höjd rapporter ständigt inflöto från de olika ls. I och med att div gick ned på lägsta höjd (under 50 m) ha också rapporterna upphört med un-dantag för några enstaka som ha rapporterat motorljud. Hade fpl gått på hög höjd (över 50 m) hade övningen misslyckats och ändamålet vunnits.

Kiruna den 18/4 1942.
G Swanlund
Ch 1/F 9.

Besiktning på haveriplatsen samt teknisk besiktning av det havererade fpl.
Den 14 april överflög kommissionen (utom sekreteraren) olycksplatsen kl 1340. Härvid konstaterades, att dalgången var förhållandevis bred och med jämna, mjuka terränglinjer. Någon vegetation förekom ej i densamma.
Beträffande den tekniska besiktningen hänvisas till bifogade rapport med därtill hörande bilagor

Rapport over besiktning av havererade flygplanet J 11 nr 2542.

Fpl typ J 11 nr 2542 total gångtid 124 tim.
Motor typ A 74 nr 1234, gångtid 127 tim.

Iakttagelser vid haveriplatsen.
Fpl hade slagit i snön med båda skidorna ungefär samtidigt, varefter det studsat uppåt och med hög stjärt fortsatt framåt, varvid propellern gjort korkskruvsliknande märken i snön. Därefter hade fpl tagit mark sannolikt i 45° vinkelmed propellern före.
Vid detta nedslag har motorn tryckts in i flygkroppen och vridits något åt sidan. Fpl har därefter fortsatt sannolikt på rygg i flygriktningen med stjärten före, varvid fpl översida gjort lätta spår i snön. Fpl har sedan blivit liggande på rygg.
Vid första nedslaget har sannolikt båda skidorna slitits loss och vid det andra islaget kastats framåt och åt sidorna. Diverse motorplåtar och delar av propellerväxelkåpa samt propeller med propellerväxel ha även lossnat och slängts framåt i flygriktningen liksom fena och sidoroder.
Besiktning av fpl.
Fpl låg på rygg i ca 30° vinkel mot flygriktningen. Fpl var totalhavererat. För utrönande om något materialfel hade förekommit å höjdroderstyrningen, undersöktes handspak, hävarmar och stötstänger ytterst noggrant utan anmärkning. Ej heller kunde några felaktigheter å fpl i övrigt upptäckas, som kunnat orsaka haveriet. Gasreglaget stod på full-gas och propellerregulatorn på liten stigning. Förvärmningen stod på kallt. Oljeky-laren öppen. Bränslekranen till huvudtanken stod till hälften öppen, (Stoppfjädern relativt slapp, så att bränsle-kranen kan ha rubbats vid fpl rundslagning). Bränslekranen till reservtanken stod på stängd. Båda magneterna påslagna. Boosttrycket på 70. Vidare konstaterades, att stolen stod i lägsta läge. Fastbindningsremmarna besiktigades och där framkom följande:
Ryggstroppanordningen stod i öppet läge. Ändring enligt to 100/41 var införd.
Vänstert axelrem: ryggstroppanordningswirens infästning i sadelgjorden till hälften avsliten.
Höger axelrem: ryggstroppanordningswirens infästning i sadelgjorden helt avsliten.
Höger midjerem: karbinhaken borta och har ej kunnat återfinnas.
Vänster midjerem: hel.

Tårnadtjokko den 17 april 1942.
G. Tigerström
Kontrollingenjör

Bild Bild

Haverikommissionens utlåtande.
Materielfel synes ej hava förelegat. Orsaken till olyckan torde få anses vara felbedömning av höjden, vilket föranletts av svårigheter att i den rådande dagern bedöma höjden över marken i terräng som denna.
Kommissionen anser, att övningen bort genomföras på mera betryggande höjd. Med reservation, att bedömningen endast skett från luften, finner kommissionen jämväl, att lägre höjd än 50 m ej heller varit erforderlig för att få fram önskat resultat av övningen. Mot planläggningen och utförandet av övningen i övrigt har kommissionen intet att anföra.
Att stf divch ej följt anbefalld väg för utflygningen kan icke anses hava inverkat på övningens förlopp.
Kommissionen anser, att de efter haveriet vidtagna åtgärderna varit ändamålsenliga.

Luleå den 26 maj 1942
F. Adilz.
Ordförande i flygvapnets haverikommission.
/G. Rosander.
Sekreterare.

Ur CFV beslut:
Haveriet föranlett av att föraren, vpl ff Klintman, under flygning på lägsta höjd felbedömt höjden varigenom fpl flugits i marken och havererat.

Kasserat 1942-06-13. Gångtid total 124.00 tim. Motor typ Fiat A 74 nr 1234. Gångtid total 127.00 tim
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: 2542 J 11

Inläggav Bengt Ekbladh » 29 dec 2016, 21:46

Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5600
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle

Re: 2542 J 11

Inläggav Bengt Ekbladh » 21 feb 2018, 23:43

Svenska J11 återuppstår som Fiat C.R.42
Efter Totalhaveri 1942-04-13 vid Tårdnatjåkko. Märkning 9-10
Läs om haveriet.....
Vad hände sen...
Om bärgning och restaurering med adress Italien.

http://www.flygtorget.se/illustrationer ... 050647.pdf
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5600
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till J 11, Fiat C.R.42

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron