J 7 nr 5212, 1212

I tjänst 1930-1940
Antal i Flygvapnet: 11 st

J 7 nr 5212, 1212

Inläggav Leif Fredin » 24 apr 2014, 09:42

Typ: Bristol 105 Bulldog IIA
Tillverkare: Bristol Aeroplane Company, Filton, England
Tillverkningsnummer Bristol 7583

Godkänt 1931-05-11
Levererat 1931-05-13
Numrerat 5212
Överlämnat till F 5 1931-07-14 med motor typ BJ nr 7828 som lån
Verkstad 1931-07-23. Kroppen något intryckt. Kroppen har delvis varit avklädd och ha akterut på densamma profilrören blivit förstärkta
Formation 1931-07-24

Nödlandning 1931-07-27. Flygplanet oskadat.

Verkstad 1931-07-27. Motorn urmonterad den 19/8 och översänd till CFM.
Jämlikt FS skrivelse av 1931-07-31, Tekniska Byrån nr T.1074, får flygning med detta plan tills vidare ej äga rum
Flygplanet nedmonterat 1931-10-20.
Till CFM 1931-10-20
Överlämnat till F 1 1932-02-18 med motor typ BJ nr 7828
Numrerat 1212

Bild

Till F 4 1932-02-22 för vissa försök
F 1 formation 1932-03-19
Förråd 1932-04-01
Formation 1932-04-14

Haveri 1932-12-06. Nödlandning
Total flygtid: 88.15 tim.
Motor BJ VIIF nr 7828
Total gångtid: 112.10 tim
Ff löjtnant Palmblad oskadad
Skador fpl Propellern totalt spolierad, flygkroppen framför förarsitsen delvis kassabel, bl. a. hela motorfundamentet hoptryckt, baldakinstöttorna krökta, vissa rör i kroppen krökta, fenan och sidoroder stukade, täckplåtar trasiga. Ungefär 25 st. spryglar stukade i övervingar och baldakin. Stöttorna söndrade, stöttor och beslag i undervingarna stukade. Smärre skador å landningsstället.
Beräknad reparationskostnad ca 5-6.000:- kr. Då reservdelar saknas och arbete av denna art förut icke utförts å kårverkstaden kunna kostnaderna endast ungefärligen beräknas.
/
Till CFM 1932-12-21; haverireparation
F 1 formation 1933-09-09
Förråd 1933-10-01
Formation 1933-11-09
Verkstad 1934-01-11
Formation 1934-01-17

Nödlandning 1934-02-15 vid F 4, Frösön
Motor: BJ VIIF nr 7828
Ff aspirant Strokirk oskadad
Orsak till nödlandning: Motorstopp på relativt låg höjd, förorsakad av bensinbrist.
Skador flygplan: Motorfundamentet satt sig. Främre snedsträvor i kroppen (höger och vänster) loss i ändan. Övre longeronger trasiga bakom förarsitsen. Förarstolens fästen deformerade.
Beräknad reparationskostnad 7.000:- kr

Till CVM 1934-02-19; haverireparation
F 1 formation 1935-03-13
Verkstad 1935-08-13 för modifiering
Formation 1935-08-26

Totalhaveri 1935-08-29 vid F 1, Västerås.
Total flygtid 175.25 tim.
Motor: BJ VIIF nr 7828
Total gångtid:204.10 tim
Ff löjtnant Folke Linton skadad
Orsak till haveri: Haveriet förorsakades av att föraren på den låga höjd han befann sig vid konstaterandet av fart och höjdförlust förde fram spaken och därefter icke hann draga på motorn eller verkställa upptagning.

Bild Bild

Ur protokoll:
Löjtnant Linton lämnade följande uppgifter:
Fpl och motor funktionerade normalt. Efter start och stigning till 200 m utfördes vänstersväng och passerades Hässlö ladugård och Badelundsåsen. Insvängning för landning verkställdes på c:a 200 m höjd. Vingfacklan tändes vid passerandet av åsens krön, och befann sig fpl då strax över trädtopparna. Vid insvängning för landning drogs motorn från men pådrogs ett kort moment strax innan Badelundsåsen passerades. Vid åsens passerande var motorn frånslagen. Planéhastigheten var omkring 140 km och planévinkeln normal. Planéns riktning var ungefär mot den längst bak placerade fältfacklan.
Efter åsens passerande kontrollerade Linton hastigheten, och hade denna då nedgått till omkring 130 km. Då Linton åter såg upp från instrumenten, konstaterade han en kraftig fart nedåt och hade intrycket av att vara i en stark nedström. Linton förde då fram spaken för att öka planéhastigheten och avsåg att draga på motorn men fick samtidigt syn på en jordvall och gränsmarkeringsljus och hann ej draga på förrän haveriet inträffade.
Linton ansåg, att han tänt vingfacklan väl sent, och att han – på den låga höjd han befann sig – vid vingfacklans tändande blev i någon mån bländad.
Linton anser vidare, att den på försök uppställda gränsbelysningen, typ AGA (med blinkljus), ej gav någon bestämd uppfattning om gränslinjen.

Uppläst och vidkänt:
Folke Linton

Löjtnant Ekman, ch 1. jdiv. förekallades och anförde följande:
Övningen var avsedd såsom förövning för kommande veckas samövning under mörker med A 9. I övningen deltogo 3 fpl, 2 ur jdiv och 1 ur bdiv. För jdiv:s personal gavs följande order. Flygningen skulle verkställas enskilt och utföras som start- och landningsövning. Order, och allmänt uppträdande skulle ske i överensstämmelse med förut genomgångna bestämmelser i ”OSF”. Endast ett fpl i taget skulle vara i luften. Efter start skulle fpl fpl svänga in för landning. Varje förare skulle utföra två flygningar. Med hänsyn till den för tillfället rådande vindriktningen, vindens styrka och terrängförhållandena erinrades förarna, att planén kunde beräknas bliva kort, varför risk kunde uppstå att stöta mot hinder vid passagen fram till fältet. Särskilt framhölls, att fpl måste hav en viss minimihöjd vid passerandet av diket på grund av gränsmarkeringslampornas höjd. Vidare framhölls, att vederbörande skulle slå på motorn i den händelse av felbedömning i landningen. Förarna erhöllo i uppdrag att under flygningen observera landningsbelysningens funktion.
Händelsförloppet. Efter start, stigning och vänstersväng passerade fpl fältets norra sida, där med signallampa anhållan om landning gjordes. Denna besvardes och fpl svängde in för landning. Fpl befann sig då på c:a 200 m höjd. Fpl fördes i plané i lämplig inflygningsriktning, men var höjden vid passerande av Badelundsåsens krön väl låg. I detta moment tändes högra vingfacklan, motorn drogs på ett kort ögonblick, och planén fortsatte i ganska brant vinkel mot fältets gräns. Någon upptagning kunde icke förmärkas. Fpl stötte med hjulen och propellern i den låga vall, som befann sig omedelbart utanför gränsmarkeringslinjen. Fpl tippade framåt och tog mark med propellernavet 17 mete framför första nedslaget. Därefter rullade fpl framåt ytterligare ett varv, varvid flygkroppen böjdes bakåt, så att stjärtpartiet befann sig omedelbart ovanför motorn. Fpl hamnade i rygg-läge med motorn vänd från den ursprungliga flygriktningen. Vid nedslaget antändes fpl av den ännu brinnande vingfacklan. De till hands befintliga eldsläckningsapparaterna (5 st ”Pyrene”) voro otillräckliga för eldens släck-ande. Risk för explosion förhindrade ytterligare släckningsförsök.

Uppläst och vidkänt:
Erik Ekman

Löjtnant Lindahl förekallades och bestyrkte de av löjtnant Ekman här ovan lämnade uppgifterna. Lindahl tillade, att bakersta facklan i landningsbelysningen stod 150 meter från fältbelysningsljusen och från främsta facklan återstod 300 m. Vid flygning norr om fältet i västlig riktning föreföll det Lindahl, som om fpl förlorade någon höjd. Fpl blev synligt från kontrolltornet i samma ögonblick som vingljuset tändes och befann sig då omedelbart bortom Badelundsåsen, något högre än trädtoppshöjd. Det föreföll Lindahl, som om föraren i samband med passerandet av åsen drog på motorn ett kort moment, varefter planén fortsatte utan förändring av planévinkeln tills den avslutades med kapottering.

Uppläst och vidkänt:
K. Lindahl

Löjtnant Raab förekallades och bestyrkte de av löjtnant Ekman här ovan lämnade uppgifterna. Raab anförde dessutom, att han dagen förut landat i samma riktning, samt att han därvid märkt, att fpl hade tenden-ser att ”sjunka igenom” efter passerandet avd Badelundsåsen. Raab hade ganska ofta gjort samma iakttagelser beträffande denna landningstiktning, speciellt vid inflygning för landning på låg höjd och vid kraftig vind.

Uppläst och vidkänt:
Erik Raab

Sergeant Friberg förekallades och bestyrkte de av löjtnant Ekman här ovan lämnade uppgifterna. Friberg och 1 man kommo först fram till fpl. Friberg hade då eldsläckningsapparat med sig. Flera man komma därefter med ytterligare eldsläckningsapparater. Vid Fribergs framkomst till fpl hade föraren, löjtnant Linton, krupit ur fpl. Från vingfacklan rann brinnande magnesium ned på övervingen och antände en bensinström, som rann efter vingen. Elden spred sig hastigt längs bensinströmmen. Samtliga stodo kvar och sprutade med eldsläckare på fpl tills elden hade kommit fram till bensintanken. Då elden hunnit så långt, efter ungefär 1 min, gav Friberg order om, att samtliga skulle avlägsna sig, ty risk för explosion förelåg. Friberg har den uppfattningen, att föraren hade fpl i sin hand under planén. Han stod och väntade, att motorn skulle dragas på, då fpl skulle tagas upp ur planén. Han ansåg, att landningsljusen tändes för sent, och att löjtnant Linton ej hann vänja sig vid ljuset, varför avståndet till marken felbedömdes.

Uppläst och vidkänt:
H. Friberg

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Kommissionen anser följande utrett,
att fpl vid passerandet av Badelundsåsens krön befunnit sig på en höjd av omkring 20 meter,
att strax innan passerandet av åskrönet motorn pådragits ett kort moment samt åter dragits från vid passerandet av åsen,
att planévinkeln varit normal,
att vingfacklan tänts strax före passerandet av åsens krön,
att detta sena tändande av vingfacklan i förening med den låga höjden kan hava givit anledning till bländning,
att föraren, då han märkte fartförlust, förde fram spaken och därefter icke hann draga på motorn eller tag upp förrän propeller och hjul träffade jordvallen,
att det tidigare konstaterats att vid ifrågavarande inflygningsriktning vissa ojämnheter förefinnas i luftströmningen å Badelundsåsens lovartsida.
Av utredningen framgår, att haveriet förorsakats av att föraren – på den låga höjd han befann sig – vid konstaterandet av fart- och höjdförlust förde fram spaken och därefter icke hann vare sig draga på motorn eller verkställa upptagning.

Ur haverikommissionens utlåtande:
Flygvapnets haverikommission får härmed vördsamt avgiva följande utlåtande beträffande vid F 1 den 29 augusti 1935 inträffat haveri med flygplan J 7 nr 1212.
Haverikommissionen har tagit del av det vid F 1 upprättade protokollet över förhör angående ifrågavarande haveri. Därjämte hava av kommissionens ledamöter, kommendören Örnberg och överingenjören Fjällbäck, vid besök å F 1 den 2 september inhämtat upplysningar om haveriet och därmed sammanhängande förhållanden.
Beträffande händelseförloppet har kommissionen kommit till följande uppfattning. Den övning, under vilken haveriet inträffat, var avsedd som förövning för planerad samövning under mörker mellan F 1 och A 9. Övningen ägde rum den 29 augusti under mörker och i densamma skulle deltaga 3 flygplan, därav 2 ur F 1 jaktdivision och 1 spaningsflygplan; det senare representerande bombplan. Flygningen skulle utföra flygplanvis och avsåg närmast start- och landningsövning under mörker. Som hinderbelysning voro varningsljus och för utmärkande av flygfältets begränsning gränsljus utplacerade. Såväl varningsljus som gränsljusen utgjordes av röda klippljus. Landningsbelysning var anordnat genom anbringande av fältfacklor i enlighet med föreskrifterna i OSF, mom 105. Eldsläckningsmaterielen, som utgjordes av Pyreneapparater, var placerad vid landningsmärket. Flygplanet 1212 med föraren, löjtnant Linton, hade beordrats att starta som första flygplan. Efter start mot öster, stigning och sväng åt vänster passerades fältets norra sida på omkring 200 m höjd. Löjtnant Linton gjorde med signallampa anhållan om landning. Denna anhållan besvarades jakande. Löjtnant Linton förde därefter flygplanet in i lämplig inflygningsriktning, med ostlig kurs mot landningsmärket. Inflygningsvägen gick över Badelundaåsens krön mellan 2 varningsljus. Åsen överflögs på låg höjd och höger vingfackla tändes. Motorn drogs ner till tomgång, och flygplanet gick i plané med relativt brant lutningsvinkel mot fältets västra gräns. Planén fortsattes utan märkbar upptagning, ända tills flygplanet med hjulen tog mark i den låga jordvall, som befann sig omedelbart utanför den av ljusen utmärkta gränsmarkeringslinjen. Då flygpanet tog marken, tippade detsamma framåt, varvid propellernäsan 17 m längre fram tog mark. Flygplanet gick därefter runt ett varv, varunder flygkroppen böjdes dubbel så att stjärtpartiet kom att befinna sig omedelbart ovanför motorn; med motor vänd i riktning från den ursprungliga flygriktningen. Den tända högerfacklan brann allt fortfarande och antände från vingtanken utrinnande bensin. Vid landningsmärket stationerad eldsläckningspersonal försökte släcka elden med tillgänglig 5 Pyrene-apparater. Då risk för explosion av bensintankarna efter en stund ansågs föreligga, uppgavs släckningsförsöket och manskapet beordrades avlägsna dig från det nu fullständigt antända flygplanet.
Haverikommissionen har kommit fram till den uppfattningen, att övningen planlagts omsorgsfullt och att erforderliga åtgärder vidtagits att trygga landningen under mörker.
Anledningen till haveriet kan hänföras till ett flertal samverkande omständigheter. Inflygningsvägen gick över en ås mellan träddungar, i vilken passage sannolikt oregelbundna luftströmma (horisontella och vertikala) voro rådande. Föraren har också fått den uppfattningen, att flygplanet ”sjunkit igenom” i trots av att planéhastigheten icke borde medfört direkt genomsjunkning. Vingfacklan tändes av föraren väl sent och kom därigenom att verka bländande för honom omedelbart före landningen. Härtill kom, att de klippande varnings- och gränsmarkeringsljusen även verkade irriterande på föraren. Föraren synes ej heller ha haft en bestämd uppfattning om avståndet till gränsmarkeringslinjen.
Pyreneapparaterna hava icke visat sig tillräckligt effektiva för släckning av elden i ett flygplan under här ifrågavarande omständigheter. Kraftigare eldsläckningsmateriel måste därför framför all under mörkerflygningar stå till förfogande.

Kasserat 1935-11-08
Senast redigerad av Leif Fredin 29 apr 2014, 14:51, redigerad totalt 1 gång.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: J 7 nr 5212, 1212

Inläggav Bengt Ekbladh » 24 apr 2014, 18:39

J 7 1212
Totalhaveri 1935-08-29 vid F 1, Västerås.
Motor: BJ VIIF nr 7828

Vid haveritillfället höll man på med utprovning av nytt nattlandningsljus vid F1.
Det var en blinkande flygfältsbelysning av AGA tillverkning.
Tidigare hade man ett fast ljus.
Vet ej hur proven föll ut.
Kan ev. ha inverkat på haveriet---ovana?

>>Ff löjtnant Folke Linton skadad >>
...inga inre skador men en del mjukskador på halsen.

1212 användes tex vintern 1934 i Norrland vid sökning efter ”spökflygare".
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 5502
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till J 7, Bristol Bulldog Mk IIA

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst