3354 B 16A, S 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

Moderator: Sven-Erik Jönsson

3354 B 16A, S 16A

Inläggav Leif Fredin » 05 sep 2014, 20:04

3354
B 16A
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4961

Leveransdatum 1941-03-06. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 331, höger nr: 326
7 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning 8 tim 10 min
Levererat till F 7 1941-03-19
Formation 1941-03-19
Godkänt 1941-03-28

Nödlandning 1941-05-14. Märkning 7-21
Total gångtid 9.50 tim
Motorer: IF Delta nr 331. Total gångtid 12 tim. IF Delta nr 326. Total gångtid 12 tim.
Besättningen ff (elev) aspirant Hans Klingspor, lärare fänrik Hans Rehnvall oskadad
Orsak till nödlandning: På grund av begynnande skärning hos vänster motor.
Skador motor: Motor nr 331 skurit mycket hårt
Beräknad reparationskostnad 10.000:- kr

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av (kort redogörelse över händelseförloppet):
anmälan från fänrik Rehnvall, att han den 14/5 1941 nödlandade med fpl 21 på grund av begynnande skärning hos vänster motor. Landningen har skett tvärs landningsriktningen.

Fänrik Rehnvall
med anmälan om
nödlandning

Till Chefen för 1 divisionen:
Härmed får jag vördsamt anmäla, att jag den 14/5 1941 nödlandade med fpl 21 på grund av begynnande skärning hos vänster motor. Landningen måste härvid företagas tvärs den rådande landningsriktningen.

Såtenäs den 15/5 1941
Hans Rehnvall
Fänrik

Fänrik Rehnvall anförde i huvudsak följande:
att under hela tiden vänster oljemanometer visade ett tryck på 5 kg/cm²,
att vibrationer i motorn började efter pådragning vid felbedömd landning,
att varvtal och oljetemperatur voro normala under stigningen,
att sedan fpl kommit i planflykt på trafikvarvshöjd vibrationer och typiska tecken på begynnande skärning hos vänster motor förmärktes,
att oljetrycket hastigt gick ned till 0,
att oljetemperaturen fortfarande var normal,
att han icke minnes exakta värdena men har den uppfattningen, att oljetemperaturen visade lägre värde, sedan oljetrycket gått ned detta trots att oljan var mycket varm,
att han icke hade mer att förtälja.

Uppläst och vidkänt:
Hans Rehnvall
Fänrik

Fänrik Rehnvall yttrade på särskild förfrågan i huvudsak följande:
att han vid föregående förhör framhållit att oljetrycket var 5 kg/cm² och därför intet hade att tillägga;
att han, emedan det även fanns andra instrument i fpl naturligtvis icke konstant kunnat iakttaga oljemanometern men att, då ytterligare två medlemmar av besättningen övervakade instrumenten, man utan överdrift kan påstå, att oljetrycket hela tiden var under uppsikt;
att han tillsammans med chmek efter inkörningen konstaterade, att oljan måste vara onormalt varm på grund av att det ångade ur urluftningsröret å oljetanken, något som icke sker vid normala temperaturer;
att emedan landningen gjordes tvärs landningsriktningen och framför startande fpl, detta torde vara tecken nog på att landningen skedde omedelbart, speciellt med hänsyn till fpl läge i luften vid tidpunkten för skärningen.

Såtenäs den 30/5 1941
Hans Rehnvall
Fänrik

Aspirant Klingspor anförde i huvudsak följande:
att han satt som elev på ff platsen 3. flygpasset den 14/5
att han icke märkt något onormalt vare sig hos motorerna eller motorinstrumenten
att han sedan fpl kommit i planflykt efter starten konstaterade att det var omöjligt att få boosttrycket lika högt på vänster som på höger motor, v = 60, h = 70.
att han i övrigt vitsordade fänrik Rehnvalls yttranden
att han icke hade mer att förtälja.

Uppläst och vidkänt
Hans Klingspor
Aspirant

Aspirant Klingspor yttrade på särskild förfrågan i huvudsak följande:
att oljetrycket sjönk efter stigning vid pådragning efter misslyckad landning;
att oljetrycket före detta var normalt;
att oljetemperaturen var normal;
att landning skedde snarast efter oljetryckets nedgång;
att han icke har mer att tillägga.

Uppläst och vidkänt
Hans Klingspor
Aspirant

Asp. v. Schinkel och Vplk Bülow anförde i huvudsak följande:
att de den 14/5 varit beordrade som ff i fpl 21 resp 2. och 1. flygpasset,
att instrumenten visade normala värden,
att motorerna gingo felfritt,
att de i övrigt icke hade något att förtälja.

Uppläst och vidkänt
C.-D. v. Schinkel
Aspirant
Uppläst och vidkänt
O. Bülow
Vpl k

Aspirant von Schinkel och vpl K Bülow yttrade på särskild förfrågan i huvudsak följande:
att instrumenten för oljetrycket och oljetemperaturen icke konstant varit under uppsikt;
att instrumenten iakttagits med korat mellanrum;
att inget onormalt kunnat iakttagas;
att de inget mera hade att tillägga.

Uppläst och vidkänt
Carl-David v. Schinkel
Aspirant
O. Bülow
Vpl k

Vk 214 Engman anförde:
att han tjänstgör som 1. mek å fpl nr 21;
att vänster motor den 7/5 tankades med 10 l olja;
att motorn därefter hade 30 l olja;
att denna olja (30 l) tappades ur den 8/5 på grund av att ingen flygning ägde rum;
att fpl därefter stod utan till den 14/5;
att han före 1:sta flygpasset den 14/5 själv tankade vänster motor med 40 l olja;
att flygtiden vid skärningen var 1 t 40 m;
att han kontrollerade att olja fanns i vänster motor den 14/5 efter landningen;
att han den 15/5 tappade oljan ur vänster motor;
att mängden då var 40 l.

Uppläst och vidkänt
Ivar Engman
Vpl k

Vk nr 214 Ivar Engman anförde på särskild förfrågan:
att han den 14/5 kontrollerade mängden förbrukad olja genom att avläsa mätsticka, som var fäst vid påfyllningslocket;
att mätstickan då visade på precis 40 l;
att han den 15/5 tappade oljan från vänster motors oljetank;
att denna olja tappades i 2 st. oljedunkar av FV-typ (halvmåne i genomskärning) och att oljenivån i båda dessa tankar då gick upp precis till oljedunkarnas tak (alltså till påfyllningsstudsarnas undre kant);
att han, innan oljan itappades, kontrollerade, att de båda oljedunkarna voro fullständigt tomma.

Uppläst och vidkänt
Ivar Engman
Vk 214

Utförda prov i anslutning till haveriprotokoll för fpl typ S16 nr 3354 motorhaveri den 14/5 1941

1. Fv oljedunkar (halvmåne i genomskärning) rymma 20,5 lit., då nivån går upp precis till oljedunkens tak (alltså till påfyllningsstudsens undre kant).
2. Den ena oljetanken på ett fpl typ S16 avtappades genom bottenpluggen då fpl stod på marken. Därefter påfylldes olja, så att mätstickan, som är fäst vid påfyllningslocket, visade på 40 lit. Mängden olja, som då hade ifyllts oljetanken, var 43,5 lit.

F 7 den 18 juli 1941
K.E. Lindson
Flyging. 1 gr

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
att oljetillförseln icke varit normal;
att föraren till synes icke visat ouppmärksamhet och vårdslöshet i handhavandet av flygplanet.

Såtenäs den 23/5 1941
Jean Dubois
Förhörsledare
Axel Magnusson
Protokollförare

Flottiljchefens yttrande och beslut:
1. Anledningen till iskärningen har konstaterats vara den, att en linnetrasa kommit in i tilloppsoljeledningen från oljetanken, varvid oljeledningen blockerats, varvid oljetrycket gått ned till 0.
2. Föraren anses ej ha brustit i den aktsamhet, som skäligen bort iakttagas.
Kronan (tit 18) bestrider kostnaden.

Grästorp den 8/7 1941
F. Ramström
Chef
/K.E. Lindson

Verkstad 1941-05-15
Formation 1941-05-30

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Verkstad 1941-10-28
Överlämnat till F 11 1942-02-06 med motorer typ IF Delta nr HL 337, VL 326
Formation 1942-02-20

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”

Verkstad 1942-07-31
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Vingförstärkning klar 1943-04-01.
Typbeteckning ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Verkstad; liten översyn. Beräknas påbörjas 1944-06-15, beräknas klar 1944-08-15

Haveri 1945-02-13 vid F 11, Skavsta. Märkning 11-35
Total gångtid 300.40 tim
Motorer: IF Delta nr 307. Total gångtid 280 tim. IF Delta nr 304. Total gångtid 111 tim.
Besättningen ff furir L Nilsson, fsig korpral Sture Seger, mek furir Ljunggren oskadad
Orsak till haveri: I samband med landningen rullade fpl ut på ett område med omkring 10-15 cm djupt vatten med tunn isskorpa. Vänster hjul skar igenom varvid fpl körde in i en snövall.
Skador flygplan: En del fönster i flygplannosen krossade. Båda propellrarnas blad deformerade.
Beräknad reparationskostnad fpl 100:- kr. Propellrar 500:- kr. Summa 600:- kr

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av (kort redogörelse över händelseförloppet):
Haveri med anledning av att fpl 35 vid landning kört in i snövallen och ställt sig på nosen.

Furir 8021-19-35 Nilsson anförde i huvudsak följande:
att han var ff i fpl nr 35,
att flygningen var beordrad från Skåne (Rinakby) till F 11,
att vädret var bra ända till Bråviken,
att fpl av TL F 11 fick order om att väntplats Oxelösund,
att fpl efter omkring 5 min väntan fick order landa bana 28,
att ff då gick med marksikt på 50 m höjd till F 11,
att han kom in över fältet,
att han då erhöll bana 34,
att han svängde för att landa bana 34 men att fpl då kom in i en dimbank,
att ff då svängde för att landa bana 22, där han vid tidigare överflygning sett att det var bra,
att han på grund av den dåliga sikten svängde ganska nära fältet och hade rätt hög fart i landningen,
att landningen skedde normalt och i sidled mitt på banan (bredd 50 m),
att fpl därefter rullade mkr 400 m,
att fpl då girade vänster,
att ff bromsade höger hjul och drog på vänster motor,
att rörelsen (giren) emellertid icke gick att häva utan fpl fortsatte in i snövallen, som här var mycket djup och hård,
att fpl då reste sig på nosen.

Uppläst och vidkänt
L Nilsson
furir

Korpral 8013-10-43 Seger anförde i huvudsak följande:
att flygningen var beordrad från Skåne till F 11,
att fpl 35, där Seger var signalist, gick som tvåa i 2. grp,
att tvåan hade order, att ej ha någon radiotrafik så länge grp gick samlad,
att grp höll ihop till mitt emellan Bråviken och Nyköping och erhöll bana 16,
att ettan här i dåligt väder fick order att gå till Oxelösund,
att denna order emellertid ej uppfattades,
att Seger uppfattade ordern och därför frågade vart tvåan skulle ta vägen,
att fpl då fick order väntplats Oxelösund,
att fpl just kommit till Oxelösund då bana 28 erhölls,
att Seger såg fältet och då erhöll vid bana 28, bana 34,
att han strax därefter märkte att fpl landade.

Uppläst och vidkänt
Sture Seger
Korpral


Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
att fpl vid slutet av utrullningen råkat in i ett område på banan med omkr 10 – 15 cm vatten och på detta 3 – 4 cm tjock is, som vänster hjul skar igenom, härigenom har en kraftig girtendens erhållits, som ej gått att häva. Fpl körde in i vatten och reste sig på nosen.

Nyköping den 22/2 1945.
Wilhelm Lothigius
Förhörsledare

Flottiljchefens yttrande och beslut:
Ingen synes skäligen kunna göras ansvarig för haveriet. Kronan, titel 3761, vidkännes kostnaden.

Nyköping den 9/4 1945.
F. Sandström
Tjf depåchef
/Arne Almé

1945-05-22 ”FF härmed meddela, att allt översyns- och reparationsarbete på fpl typ 16 och motor typ IF Delta t v skall avbrytas.”
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 307 och 304. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst