3345 B 16A, S 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

Moderator: Sven-Erik Jönsson

3345 B 16A, S 16A

Inläggav Leif Fredin » 04 sep 2014, 10:18

3345 B 16A, S 16A

3345
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4952

Leveransdatum 1941-01-13. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 301, höger nr: 304
Skulle ursprungligen tillhöra 5 omgången.

Haveri 1941-01-23 vid St Pietro flygfält, Bergamo

Motorer: IF Delta nr 201. IF Delta nr 304.
Besättningen ff löjtnant Å Rhenberg, fs kapten F Ripa oskadade, mek fanjunkare S Biörck mindre skärsår över vänster öga och näsroten samt muskelsträckning å vänster lår.

Ur Protokoll över undersökning med anledning av flyghaveri den 23/1 1941 i San Pietro
4 bilagor.

Undersökningskommissionen:
Major I. Nygren, ordförande
Kapten B. Lindskog
Ingenjör A. Almé

Undersökningens resultat
Genom undersökning på olycksplatsen och förhör med divch, divadj, fpl besättning och olika vittnen konstaterades:
att det sedermera havererade fpl landning föranletts av ett flertal samverkande omständigheter (divch och 3.grpch landning, fplch missuppfattning av situationen m.m.)
att landningen skett på bästa delen av fältet, ehuru väl långt in på fältet;
att förnyat landningsförsök ej kunde anses tillrådligt på grund av rådande väderleksförhållanden;
att landningen skett med hög fart;
att fältet, på den del där olyckan skedde var mycket löst, vilket ej var känt av fpl besättning, samt
att fpl efter en utrullning på 280 m sjunkit med hjulen till hjulkåporna och kapotterat c:a 350 m från bortre flygfältsgränsen.

Skadornas omfattning kommer att bliva föremål för en särskild rapport.

Undersökningskommissionens yttrande.
Haveriet synes vara förorsakat av en serie samverkande olyckliga omständigheter. Ehuru vissa anmärkningar kunna vara riktas mot divch förberedelser ifråga om ordergivning, märkning av fpl och rekognoscering av fältet samt mot fplch beslut att landa, synes behandling vid krigsrätt ej erforderlig.
Ingen synes böra göras ansvarig för haveriet, och kronan föreslås gälda kostnaderna.

San Pietro den 21/1 1941
Ingemar Nygren
B Lindskog
A. Almé
Flygingenjör

Bil 1.
Order nr 2.

Start enligt muntlig order.
Landning enskilt.
Inkörning med rättning på divch och efter markpersonalens
anvisningar.
Uppställning efter parkering framför divch fpl omedelbart
efter sista fpl parkering.
Molngenomgång äger rum enligt bilaga 1 (med ändring av förut
utdelade bestämmelser).
Åtgärder vi ev nödlandning framgår av utdelad P.M.
I händelse icke-radioförsett fpl nödlandar, skall grpch även landa, därest ingen tvekan råder ang platsens lämplighet för landning och start. Kvarvarande fpl i gruppen ansluter på lämpligaste sätt till annan grp. Om nödlandande fpl tillhör 1 grp landar 2. grpch.

Milano den 3 januari 1940.
S. Kjellgren
Major

Bil 2
Löjtnant Å. Rehnberg med anmälan om skadad materiel.

Till Chefen för 5. hemflygningsdivisionen.

Härmed får jag vördsamt anmäla att fpl nr 3345 skadats vid dagens flygning. I fpl tjänstgjorde som spanare kapten F. Ripa och som mekaniker fanjunkare S. Björk.

Bergamo den 23 januari 1941
Å. Rehnberg
Löjtnant, förare

Bil 3
Protokoll
fört vid förhör med anledning av flyghaveri med fpl, typ S 16 nr 3345 (Ca 4952) den 23 januari 1941.

Närvarande: Major E. Kjellgren förhörsledare
Löjtnant G. Schyllander protokollförare
Löjtnant Å. Rehnberg kallad
Kapten F. Ripa kallad
Fanjunkare S. Björk kallad
Kapten C. Sparre vittne
Förhöret föranlett av anmälan av löjtnant Å. Rehnberg (anmälan bifogas).

Löjtnant Rehnberg anförde i huvudsak följande:
att han beordrats som förare å fpl nr 3345,
att han verkställde landningen vid S. Pietro flygfält på order av spanaren,
att han före landningen observerade tre fpl på fältet,
att han ansatte landningen i nordlig riktning över verkstäderna (belägna i södra delen av fältet),
att han vid passerandet av verkstäderna i det tilltagande diset ej kunde iakttaga fpl, som han tidigare sett på fältet,
att han något senare siktat fpl på fältet samt beslöt att fullfölja landningen, enär han riskerade sämre
utgångsläge vid förnyad landning,
att fpl landat normalt (trepunktslandning) c:a 200 m söder de å fältet stående fpl,
att han märkte en tilltagande kraftig uppbromsning, varefter stjärten tidvis lyfte något från marken,
att fpl vid slutet av utrullningen (efter 280 m) gått runt och hamnat på rygg.

Kapten Ripa anförde i huvudsak följande:
att han beordrats som spanare å fpl 3345,
att han efter första 180°-svängen efter starten iakttog grpch (divch) start,
att han samtidigt hade känning med två fpl, som han ansåg vara nr 3 och nr 2 i grp, själv skulle han ligga som nr 4,
att han strax därefter förlorade kontakten med grpchplanet, beroende på svårigheten att se ur det egna fpl,
att han efter någon minut såg ett fpl till höger och under sig, vilket han bedömde vara grpch fpl /divch fpl),
att detta fpl strax därefter landade,
att han då som varande grpchstf gick fram för att taga befälet över de två fpl, han bedömt vara nr 2 och 3 i grp,
att höjden då var anbefalld samlingshöjd för grp (500 m),
att dessa två fpl ej iakttogo samlingstecknet, vilket upprepades,
att han då gav föraren order att stiga,
att han strax därefter på betydligt högre höjd iakttog två tregrp och något senare ytterligare två fpl,
att den grp, som han bedömde var 3. grp i div därefter planerade, varvid den andra grp följde efter,
att han anslöt till den ena grp,
att därefter den av honom bedömda 3. grp påbörjade landning,
att han då bedömde, att 3. grpch (stf divch) avsåg landa med div,
att han därefter beordrade föraren landa,
att sikten vid landningen var ganska dålig,
att han icke kan bedöma förarens ansättande av landningen, enär han första gången medföljde fpltypen ifråga,
att han vitsordade förarens uppgifter beträffande rullsträcka samt dess beteende under utrullningen.

Divisionschefens yttrande.
1. Ordern angav bl.a. att start skulle ske kl 1300, enskilt, ordning 3.grp, 2.grp, 1.grp, samling i grp på 500 m höjd i vänstervarv runt fältet, därefter grpvis stigning till 3000 m, där samling i div skulle ske.
2. Efter 10 min flygning lågo fyra fpl (vilka kunde ej avgöras, då nummer saknas) samlade, varefter jag steg med grp till 2500 m.
3. Höger motor började smälla och varvet gick ned 500, kraftiga skakningar förmärktes även.
4. Order gavs då per radio, som jag visste fungerade, att ”divch landar, div fortsätter under ch 3.grp befäl”. Något svar erhölls ej.
5. Efter ytterligare 10 min flygning, varvid högermotorn gick allt sämre beslöt jag att landa, varvid tre fpl medföljde och kunde ej hindras från att landa.
6. Ett fpl (nr 67, kapt. Sparre) hade förut landat på grund av motorfel och fastnat på fältet.
7. Landningen utfördes normalt, men fpl fastnade efter utrullningen.
8. Ytterligare tre fpl landade, enär dessa fattade situationen så, att landning med hela div var anbefalld.
9. När fpl 45, som landade som nr 4, gått runt, uppvinkades de återstående fem fpl.

- - -
Följande alternativ synas kunna uppställas betr åtgärder för det havererade fpl:
1/ Reparationen utföres i Sverige.
2/ Fpl nedmonteras och användes som reservdelar.
3/ Reparationen utföres av Caproni.
Av dessa alternativ synes det sistnämnda vara att föredraga.

Godkänt 1941-02-18
1941-02-18 Samtal med kapten Hedberg, Milano (CM ass)
- - -
Betalningen för det fpl, som skall repareras, erfordras snarast möjligt.

Rapport över verksamheten vid SIK 29/1-15/2 1941.
S 16
Hav fpl nr 4952: På order av FF (telefonsamtal med civ ing Norlin den 11/2 1941) avsågs beställning göras på reparation av fpl den 13/2 1941. Firman har emellertid meddelat den 14/2 1941, att beställningsskrivelsen icke kan konfirmeras, förrän betalningen av fpl verkställts.
Beträffande betalning av fpl synes denna böra verkställas på annat sätt än som fastställts i kontraktet. Fpl var vid tidpunkten för haveriet överlämnat till SIK och firman befriat från allt ansvar. Med anledning därav föreslås att fpl betalas omgående. Reparationskostnaderna betalas enligt kontraktsbestämmelserna (när fpl passerar gränsen).

Leveransdatum 1941-07-01. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 301, höger nr: 304
Leveransflygning 1941-07-18: Milano - München;
1941-07-22: München – Stettin – Ljungbyhed - Såtenäs
Besättning: Ff kapten Artur Valdemar Falk (FS), fs major Nils Paul A:son Kindberg (FS), fsig sergeant Börje Robert Ljungberg (F1), mek furir Folke Herje Teodor Westrin (F7)
(Flygtid 9 tim 40 min)
Levererat till F 7 1941-07-23
Formation 1941-07-23
Märkning 7-12 (1941-09-16)

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Verkstad 1941-10-01
Förråd 1942-01-16
Formation 1942-07-20

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Överlämnat till F 11 1943-01-22
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Verkstad 1943-02-17 för vingförstärkning.
Vingförstärkning klar 1943-05-07
Formation 1943-05-07

Nödlandning 1943-07-28 vid fält nr 4. Märkning 11-34
Total gångtid: 70.50 tim
Motorer: IF Delta nr 233. Total gångtid: 41.30 tim. IF Delta nr 246. Total gångtid: 82.45 tim
Besättningen ff kapten T Joneberg, mek vicekorpral Curt Hallqvist oskadad
Orsak till nödlandning: Motorstopp å båda motorerna.
Skador flygplan: Vänstra vingen bräckt, diverse skador å vänster landningsställ, vänster propeller deformerad.
Skador motor: Mindre skador.
Beräknad reparationskostnad fpl 20.000:- kr, motorer 200:- kr. Summa 20.200:- kr

Bild

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri vid landning den 28/7 1943 på grund av motorstopp å båda motorerna.

Kapten Joneberg med haverirapport.

Till Chefen för Kungl. Södermanlands flygflottilj.

Härmed får jag vördsamt insända rapport över haveri med fpl typ S 16 nr 34 den 28/7 1943.

Upl den 29/7 1943.
T. Joneberg
Chef Fp 80152

Rapport över haveri med fpl 34 typ S 16 den 28/7 1943 under flygning till krigsbas.

Start skedde kl 0935 från fält nr 10. Flygningen gick utan anmärkning till kl 1045, då 1. mek, vicekorpral 8003-10-44 (342) Hallqvist, gjorde mig uppmärksam på att bensintrycket på vänster motor började sjunka. Samtidigt som han gjorde detta, öppnade han utan order förbindelsekranen mellan motorpumparna, varvid trycket åter steg. Jag påpekade det felaktiga i att utan order öppna kranen och stängde den omedelbart. Bensintrycket på vänster motor började då genast åter sjunka och motorn började strax därefter gå ned i varv. Jag gav nu order till mekanikern att pumpa vid handpumpen. Trycket steg då omedelbart igen. Jag öppnade nu åter förbindelsekranen mellan motorpumparna. Bensintrycket stod då normalt och båda motorerna arbetade tillfredsställande. Bensinuren visade c:a 300 liter på vardera vingtanken. Ingen bensin hade tankats i reservtankarna, varför hela flygningen skedde på vingtankarna. Härefter gjorde jag följande prov.
1. Stängde höger vingtankskran. Bensintrycket på båda motorerna sjönk omedelbart mot 0.
Höger vingtankskran öppnades. Trycket steg till normalt.
2. Stängde vänster vingtankskran. Bensintrycket stod normalt.
Vänster vingtankskran öppnades.
Jag öppnade därefter förbindelsekranen mellan vingtankarna.
Flygningen gick därefter normalt under c:a 15 min. Därefter började plötsligt båda motorerna hacka och varvet minskade. Ingen av motorerna lämnade någon som helst dragkraft. Jag befann mig då sydväst om flygfältet, väl utanför trafikvarvet i vilket tre fpl befunno sig förut. Höjd c:a 300 m. Kurs syd. Landningsriktningen var sydlig enligt utlagt landningsmärke. Vindstyrkan var dock ytterst obetydlig, nästan vindstilla. Efter bedömande ansåg jag mig kunna nå fältet efter vänstersväng 180° och beordrade landningsstället ut. Därefter gavs order till mekanikern att pumpa med handpumpen. Detta hade ingen som helst effekt på motorerna.
Svängen in mot fältet var normal med en fart av c:a 160 km/tim. Plötsligt började fpl sjunka hastigare och farten gick ned. Jag såg då, att mekanikern utan order tagit ut vingklaffarna fullt. Det var för sent att vidtaga några ändringar, då höjden var c:a 50 – 75 m. Jag hade kurs rakt mot flygfältet och passerade över ett c:a 10 högt skogsbryn, tangerade trädtopparna, meden fart av c:a 130 km/tim. Min uppmärksamhet var dessutom riktad mot ett flygplan, som landade rakt emot mig. Detta irriterade mig, då jag befarade kollision. Jag hade dock för låg fart och för låg höjd för att kunna vidtaga någon åtgärd. Från c:a 2 m höjd sjönk flygplanet igenom och tog mark rätt hårt på flygfältet. På grund av markens lösa beskaffenhet (sand) grävde vänster hjul ned sig i sanden och trycktes in i motorgondolen. Flygplanet gled därefter på vänster vingspets och svängde c:a 80° åt vänster samt stannade. Samtidigt rullade det mötande flygplanet förbi på c:a 40 m avstånd. Motorerna hade före landningen kupérats. Efter landningen stängde jag båda vingtankskranarna samt steg ur flygplanet. Jag beordrade sedan mekanikern att stänga förbindelsekranen mellan vingtankarna, så att ej bensinen skulle rinna över från höger till vänster sida. Till sist gav jag order att ingen fick röra flygplanet t v. Endast motorkapellen skulle sättas på. Foto togs ej av flygplanet, då ingen kamera stod att uppbringa.
Vid uppmätningen fanns i höger tank c:a 325 liter bensin samt i vänster c:a 275 liter. Uppmätningarna verkställdes av kapten Berthel och fanjunkare Malmberg (stnavdch) enl order av mig.
Skador vid ytlig besiktning.
1. Vänster propeller: samtliga tre blad krökta.
2. Vänster vinge: knäckt 1/3från spetsen.
3. Landningsstället: vänster hjulställ intryckt i motorgondolen.
Vad beträffar vicekorpral 8003-10-44 (342) Hallqvist verkar han vara vaken, pålitlig och pigg. Troligen måste hans felgrepp tillskrivas bristande utbildning.

Upl 29/7 1943
T. Joneberg
Ch fältpost 80152

Vk 8003-10-44 (342) Hallqvist anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som färdmekaniker på fpl 34. Under insvängningen före landning gav föraren ett tecken, som H. uppfattade som ”Landningsstället ut”. Sedan stället var ute, gav H. klartecken. Under tiden stället höll på att låsas, gav föraren ytterligare tecken, vilka dock var otydliga och som H. uppfattade som ”Klaffarna ut”. Då klaffarna voro ute, gav H. klartecken. Han hade inte blicken riktad på föraren hela tiden, emedan han gav akt på bränsletrycket och låsningen av stället. När H. fick tecken för ”stället ut”, förde han ner reglagen och när han efter en stund såg upp på föraren, gav denne ånyo tecken, vilka H. uppfattade som ”Klaffarna ur”. Både det första och det andra tecknet var otydligt och kunde uppfattas antingen ”stället ut” eller Klaffarna ut”.

Uppläst och vidkänt
Curt Hallqvist
Vicekorpral 8003-10-44

Fänrik Ericson tjänstgjorde vid haveritillfället med fpl 34 såsom ff i fpl 31. Vid insvängning framför märket för landning uppmärksammade han 4. grp på c:a 700 m höjd något till vänster om sitt eget fpl. Inget onormalt kunde iakttagas. Efter svängen rättade han in sig på den egna grp:s fpl. Han hade då de båda andra fpl framför sig. Omedelbart efter sista insvängningen uppmärksammade han återigen 4. grp, som nu låg på motsatt sida om fältet. Därefter koncentrerade han sig på landningsmanövern och de två framförvarande fpl. Såg fpl 1 landa och strax därefter fpl 2 dra på, utan att ha tagit ut stället. Därefter koncentrerade han sig på sin egen landning. Strax innan fältgränsen på c:a 20 m höjd över skogspartiet såg han fpl 34 komma från motsatt håll. Han beredde sig då att dra på, men såg ögonblicket efteråt att någon risk för kollision ej förelåg, emedan fpl 34 redan passerat hans eget fpls kurs. Han satte sig därför normalt. Under utrullningen passerade han fpl 34 på ett avstånd lika med 40 m. Han uppfattade icke de uppvinkningssignaler som gavs från märket förrän han satt sig.

Uppläst och vidkänt
K.E. Ericson
Fänrik

Vittnena berättade: Furir 8006-10-39 (305) Berggren anförde i huvudsak följande:
B. tjänstgjorde vid tillfället som mek i fpl typ S 16 nr 31. Strax före landningen iakttog han, att fänrik Ericson gjorde förberedelser för pådragning. B. bedömde, att fpl 31 icke skulle skära fpl 34 kurs. Han bedömde minsta avstånd till fpl 34 under utrullningen till c:a 30 – 40 m.

Uppläst och vidkänt
Stig Berggren
Furir

P M angående besiktning över fpl typ 16 nr 3345, havererat den 28/7 1943.
Besiktningen utförd den 29/7 1943.

Fpl mottogs för besiktning i samma skick som omedelbart efter nödlandningen med undantag av att vissa kranar stängts enl protokoll givet av förare, kapten Joneberg.
Fpl stod på rätt köl, vilande på höger hjul, sporrhjul samt vänster hjulställ (intryckt till infällt läge) och vänster vingspets
Då fpl tagit mark, har vänster hjul tryckts tillbaka mot ung. normalt infällt läge, varefter fpl rullat och glidit vidare ett 100 – tal m på höger hjul, sporrhjul samt vänster vingspets (som knäckts) och vänster hjulställ. Rörelsen har avslutats med en ground loop åt vänster (bild 2).
Kran- och reglagelägen.
Vid besiktningens början voro lägena för kranar, reglage och strömbrytare följande:
1) båda bränslekranarna stängda
2) förbind.kran ml motorerna stängd
3) - ” - ml vingtankar stängd
4) de tre magnetströmbrytarna frånslagna
5) huvudströmbrytaren tillslagen
6) de båda generatorströmbrytarna tillslagna
7) prop.strömbrytaren tillslagen
8) prop.reglagen inställda på ca 2200 v/m
9) prop.bladvinkeln 30°
10) gasreglagen helt tillbakaförda
11) blandn.reglagen helt tillbakaförda

Bränslemängd.
Efter noggrann uppmätning av bränslemängden (avtappning) visade sig vänster vingtank innehålla 240 l och höger 210 l.

Skador.
Vänster propeller: samtliga blad krökta (ej avbrutna).
Vänster motor: vänster avgassamlare något tillbucklad. Motorn i övrigt till det yttre oskadd.
Vänster hjulställ: hjulstället har tryckts rakt bakåt, varvid gaffelstöttan och kolvstången brutits (bild 5). Själva hjulet med slang och däck är söndertrasat. Hjulgaffeln med stötdämpare tycktes vara oskadat, men en närmare undersökning har visat, att den vridits något, varför komplett nytt hjulställ är erforderligt. Indragningsanordningarna, både den manuella och hydrauliska, äro förstörda.
Hjulkåpan och stänkskärmen äro svårt tillbucklade. Läderskyddet är söndertrasat.
Samtliga gondolplåtar jämte skelett äro tillknycklade, speciellt å bakre partiet.
Höger hjulställ.
Däcket har ”kalvat” vid ”ground loop”.
Vänster vinge.
vingspetsen knäckt och böjts upp. Huvudbrottet å frambalken ligger 84 cm från vingspetsanslutningen. Här har underflänsen brutits av helt, medan däremot överflänsen avbrutits endast 1 cm in, varifrån går en längsgående spricka till 160 cm från vingspetsanslutningen räknat.
Bakbalken har käckts c:a 120 cm från vingspetsanslutningen.
I övrigt har beklädnaden skadats invid förankringsöglan, där även 2 st spryglar knäckts (bild 8). Den demonterbara vingspetsen är oskadd med undantag av ett mindre hål i beklädnaden (bild 9).
Vänster skevningsroder har knäckts, varför ett nytt erfordras.
Vänster vingklaff har även skadats, så att ett nytt är erforderligt.
Åtgärder vid besiktningen.
Då motorstoppet med största sannolikhet inträffat på grund av fel i reduceringsventilerna, inriktades undersökningen i huvudsak på dessa.
Åtgärd nr 1. Reduceringsventilerna nedmonterade och undersökning av ev läckage vid ventilplattorna gjordes. Läckage kunde uppstå, dels om något fragment fastnat ml ventilsätet och plattan, dels om någon grad uppstått i ventilhuset, så att plattan hakat upp sig. Något läckage kunde ej konstateras. Några små fragment funnos i höger reduceringsventil, men vänster var rent. (Ev. fragment kunna ha skakat loss vid de häftiga stötarna, som fpl utsatts för vid landningen. Några grader i ventilhuset kunde ej förmärkas).
Åtgärd nr 2. Bränslefilterna undersöktes, varvid en del smuts konstaterades, ehuru i ringa mängd. Filterna voro rätt monterade.
Åtgärd nr 3. Reduceringsventilerna påmonterades och bränsleledningarna ml red.ventiler och bränslekranbatterier isärkopplades invid dessa senare och medelst handpump pumpades genom varje system 15 l bränsle, som filtrerades. Endast en ringa smutsmängd konstaterades, även vid pumpning med ett tryck av 0,3 – 0,4
kg/ cm².
Vänster red.ventil öppnade vid ett tryck enl. instrumentet av c:a 0,23 – 0,24 kg/ cm².
Höger red.ventil öppnade vid ett tryck av c:a 0,18 – 0,20 kg/cm². (Fpl lutade åt vänster c:a 10°).
Åtgärd nr 4. Bränsleledningarna sammankopplades ånyo invid batterierna och isärkopplades invid förgasarna. Förgasarna undersöktes och befunnos innehålla bränsle till normal mängd.
Nytt strömningsprov utfördes och kapaciteten mättes framme vid förgasarna.
För höger motor erhölls 5 l bränsle på 39 resp 36 sek. Erforderliga pumpslag 43 resp 41 st. Detta motsvarar c:a 500 l/km och 1.2 pumpslag per sek.
För höger motor erhölls 5 l bränsle på 36 resp 38 sek och 45 resp 44.5 pumpslag, d.v.s. 500 l/km och 1.3 pumpslag per sek.
Allt bränsle filtrerades och någon smutsmängd kunde konstateras, ehuru dock obetydligt.
Åtgärd nr 5. Samtliga bränsleledningar tillkopplades och den oskadade motorn startades och uppkördes. Fullt normal funktion konstaterades: inga störningar på magneterna, ca 2400 v/min och 79 cm Hg vid fullgas, bränsletrycket 0.25 kg/cm2, oljetemperatur och –tryck normalt.
Åtgärd nr 6. Reduceringsventilerna nedmonterades ånyo, men intet onormalt kunde konstateras.
Sammanfattning.
Att döma av förarens felsökning omedelbart efter första motorstoppet, dels tidigare inträffade likartade fall av motorstörningar hos fpl typ 16 samt dels den oskadade motorns oklanderliga funktioner vid uppkörningen under besiktningen (ingen justering utförd) har med största sannolikhet båda motorstoppen förorsakats av förorening i reduceringsventilerna.
Åtgärder för eliminering av dylik förorening i bränslesystemet har redan vidtagits, sed F 11 skrivelse den 31/7 1943 till FF.

F 11 den 18/8 1943
Nils Ehrning
Fli


Bild
Foto Krigsarkivet

Bild
Foto Krigsarkivet

Bild
Foto Krigsarkivet

Bild
Foto Krigsarkivet

Rapport över förhör hållet med vk 8003-10-44 (342) Hallqvist hållet den 18/10 med anledning av haveri med fpl nr 34 den 28/7 1943.
Förhörsledare: löjtnant Hellstrand
Protokollförare: löjtnant Dalborg

Vicekorpral Hallqvist anförde i huvudsak följande:
att han öppnade förbindelsekranen mellan motorpumparna, då trycket stod på 0
att han gjorde detta utan order, då kapten Joneberg var upptagen av navigering och ej iakttog bensintrycket,
att han genast meddelade kapten J. detta
att kapten J. stängde ovannämnda kran,
att vänster motor då gick ned i varv
att kapten J. åter öppnade förbindelsekranen
att vicekorpral Hallqvist under tiden använde handpumparna
att trycket därvid steg till normalt
att i landningsvarvet i Everöd motorerna började hacka
att han genast började pumpa med handpumparna på order av kapten J.
att kapten J. gav tecken för landningsstället ut
att han tog ut landningsstället och gav svarstecken, att allt var klart
att han därvid uppfattade ett tecken för klaffarna ut från kapten J.
att han samtidigt höll ett öga på bränsletrycket och låstrycket för hydrauliska systemet
att han gav tecken för ”Klaff ned klart”
att han ansåg kapten J. uppfattade detta
att han efter landningen handlade enl kapten J:s order
att han ej hade något övrigt att tillägga

Uppläst och vidkänt:
Curt Hallqvist
Vicekorpral

Beslut:
Haveriet har inträffat under landning på grund av motorstopp på båda motorerna med största sannolikhet beroende på att föroreningar inkommit i bränslereduceringsventilerna. Haveriet hade dock ej inträffat om ej mek fällt ut vingklaffarna. Det synes var oklart, huruvida föraren omedvetet kan ha utfört sådan handrörelse, som av mekanikern kunnat uppfattas som order att fälla ut vingklaffarna.
Målet hänskjutes till krigsrätt.

Nyköping den 20/10 1943.
Birger Schyberg
Depåchef /Arne Almé

F 11 verkstad 1943-10-07
Typbeteckning ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Formation 1943-11-24
Verkstad 1944-01-21
Formation 1944-02-12
Verkstad 1944-03-31
Formation 1944-05-19

Nödlandning 1944-06-07 i Östersjön, söder Utlängan. Märkning 11-34
Motorer: IF Delta nr 233. IF Delta nr 246
Besättningen ff fänrik Jan-Olof Torstensson Borg, fs löjtnant Sigge Anders Lennart Ahnfeldt (I 17 res), fsig furir Gösta Fritiof Persson, fsk vpl korpral Arne Oskar Andreasson omkom

Ur rapport över undersökning, verkställd av Flygvapnets haverikommission med anledning av med fpl typ 16, nr 34, regnr 3345 från 3/F 11 i Östersjön söder Utlängan den 7 juni 1944 inträffat flyghaveri.

Kommissionens sammansättning.
Enligt muntlig order den 8 juni 1944, bekräftad genom fo nr B 74 den 12/6 1944 ingingo i kommissionen:
Översten C. I. Nygren, F 5, ordförande,
Kaptenen T. J. O. Westergren, F 5
Flygingenjören av 3. gr K. H. F. Enderlein, F 5 samt
Advokaten C. A. G. Rossander, sekreterare.

Tid och plats för sammanträden.
Kommissionen har hållit sammanträde vid 3/F 11 tillfälliga bas i Skåne den 9 juni 1944.

Kort samman fattning av haveriet.
Fpl typ S 16 nr 34, regnr 3345 havererade de 7 juni 1944 omkring kl 1630 i Östersjön, söder Utlängan, under utförande av anbefallt spaningsuppdrag över södra Östersjön.
Besättningen, som utgjordes av flygspanare, flygförare, flygsignalist och flygskytt, har ej anträffats men måste antagas hava omkommit vid haveriet.
Fpl totalhavererade.

Besiktning på haveriplatsen
Då fpl störtat i Östersjön har besiktning på haveriplatsen ej kunnat äga rum. Vid spaningar efter flygplanet har emellertid en del vrakspillror och likdelar påträffats.

Sannolika händelseförloppet.
Fpl typ S 16 fljnr 34 startade i rote tillsammans med fpl typ S 16 fljnr 42 (rotetvåa) den 7 juni 1944 kl 1330 från 3/F 11 tillfälliga bas i Skåne för anbefalld spaning över södra Östersjön. Av före starten lämnad väderleksorientering framgick bland annat, att ett område av dåligt väder förflyttade sig i nordostlig riktning och dess södra gräns beräknades ligga ungefär i linje Karlshamn - Stolpmünde. Av besättningen i fpl 34 hade i varje fall flygspanaren närvarit vid nyssnämnda orientering.
Efter att ha avpatrullerat Östersjön söder Skåne i relativt gott väder passerade roten under den fortsatta flygningen i väst-ostlig riktning en regnby av begränsad utsträckning och vände då nordväst ut. Härefter mötte ett nytt område med dålig sikt, dimma, där ögonförbindelse mellan fpl förlorade kl 1630 å lat 55°28’, long 16°5’. Flyghöjden var då 300 m. Fpl 34 har därefter ej iakttagits. Under spaningar efter detsamma har emellertid vrakspillror påträffats 12 och 15 km norr om den plats, där flygplanet försvann.
Under flygningen lämnade roten genom fpl 34 positionsuppgifter var 10 min. Den sista uppgiften, som fpl med säkerhet utsänt, lämnade kl 1630. Möjligen har ytterligare en positionsuppgift utsänts omkring kl 1645.

Utlåtande.
Mot ordergivning och planläggning i övrigt för flygningen synes intet vara att erinra.
Då endast vissa smärre delar av flygplanet påträffats, har fullständig teknisk undersökning ej kunnat verkställas. Utredningen giver dock intet stöd för antagandet, att materielfel förelegat.
Utredningen har ej heller givit stöd för antagandet, att haveriet förorsakats av motorstörningar i samband med omställning av bränslekranarna från ett tanksystem till ett annat.
Av utredningen framgår däremot följande. Då fpl 34 tidigare under ifrågavarande flygning mötte dåligt väder, sökte sig föraren nedåt mot vattnet. Föraren har icke varit i tjänst under tiden oktober 1943 – maj 1944 och har dessutom relativt ringa utbildning i instrumentflygning, varför det ligger nära till hands att antaga, att han vid dålig sikt söker sig ned för att erhålla horisontalsikt. För ett dylikt förfaringssätt talar vidare det förhållandet, att föraren ej torde hava kunnat avgöra, om den dåliga sikt flygplanet mötte omedelbart före haveriet orsakades av dimma eller moln. Med hänsyn härtill anser kommissionen det möjligt att haveriet orsakats därigenom, att föraren vid möte med väderförsämringen sökt sig ned mot vattnet i tro, att det dåliga vädret utgjordes av moln och att han sålunda skulle kunna erhålla horisontalsikt under detsamma. Under tryckning i dimman har han därvid flugit i vattnet och med stor kraft träffat vattenytan. Möjligt är också, att flygföraren, sedan flygplanet kommit in i dimman under fortsatt planflykt eller under stigning, förlorat kontrollen över flygplanet och råkat i störtspiral.

Ljungbyhed den 5 augusti 1944
C. I. Nygren
Ordförande i FV haverikommission
/G. Rossander
Sekreterare

Protokoll, hållet vid förhör, verkställda av FV haverikommission den 9 juni 1944 med anledning av med
fpl typ S 16 nr 34, regnr 3345, från 3/F11 inträffat flyghaveri den 7 juni 1944.

Kapten Å. Rehnberg, chef för 3.div, F11, f n förlagd på en flygplats i Skåne, uppgav, att haveriet inträffat under anbefalld spaningsflygning över södra delen av Östersjön, i vilken en rote ur div deltagit.
På särskild fråga uppgav R., att det saknades all anledning att antaga, att haveriet inträffat på grund av materielfel.
Starten för här ifrågavarande flygning skedde kl 1330. På morgonen hade någon spaningsflygning icke kunnat verkställas på grund av dåligt väder. Under förmiddagen hade emellertid området för det dåliga vädret förflyttat sig, så att dess södra begränsning vid tiden för starten gick ungefär i linjen Kristianstad – Stolpmünde varifrån det sträckt sig nordost ut. Besättningarna hade före starten orienterats om vädret av väass och av R. fått order att i händelse av dåligt väder vända. Föraren i det havererade flygplanet, fänrik Borg, hade genomgått flygslagsutbildning å fpl typ S 16. B., som är reservofficer, hade inte tjänstgjort under vinterhalvåret (sedan sept 1943) utan ryckte in i tjänst omkr den 1 maj till 3. div. Sedan B. anlänt till 3.div, hade han emellertid under någon tid varit kommenderad till ett vid Såtenäs beläget förband från F 11. Därifrån återkommenderades han till 3. div, då det visat sig, att han behövde mer övning i instrumentflygning och inte lämpade sig för den navigeringsflygning, som verkställdes vid förbandet i Såtenäs. Enligt R:s uppfattning hade B. varit fullt influgen å flygplanstyp S 16 och varit fullt användbar som förare vid företag av här ifrågavarande slag under de väderförhållanden , som rådde vid tillfället ifråga. Däremot skulle R. inte velat släppa ut B. i dåligt väder. B. hade icke tillhört de bättre förarna och ansåge R. att han varit av en något nervös läggning. B. hade litet för mycket ungdomlig framåtanda. B. hade tidigare varit med om en liknande spaning. Han var vid tillfället icke särskilt vältränad på instrumentflygning. Beträffande spanaren, löjtnant Ahnfelt, uppgav R., att han av kamraterna ansetts vara en mindre god navigatör i jämförelse med div övriga spanare. Han hade därför av R. under någon tid fått utföra rena skolflygningar. Såväl före som efter denna skolflygtjänstgöring hade han utfört ett flertal spaningsuppdrag av här ifrågavarande art. R. kände icke till, att några större anmärkningar förekommit mot hans flygningar. På särskild fråga uppgav R., att han icke ansåg det troligt, att föraren i detta fall tagit befälet och gått in i dimman. R. tillade, att B:s far efter haveriet haft ett samtal med R. och därvid uppgivit, att han vid något tillfälle frågat sonen, hur man förfar, då man möter dimma. Borg hade då svarat, att då stiger man. På fråga uppgav R., att instrumentflygning med S 16 enligt hans uppfattning vore något svårare än med fpl typ B 3.
För här ifrågavarande spaningsföretag gäller bl a, att roteettan var 10 min per radio skall sända en anbefalld bokstav till Tmr angivande viss delsträcka av den anbefallda routen. Skulle fpl komma ur routen, angives läget i stället efter ett rutsystem. Roteettan svarar för förbindelse. Rotetvåan har radiotystnad så länge ögonförbindelse med ettan förefinnes. Förloras ögonförbindelsen, skall flygplanen enskilt hålla förbindelse med Tmr. Flygsignalisten i det havererade flygplanet hade varit mycket skicklig.

C F 11, överste Schyberg, meddelade, att han idag (9/6) på morgonen frågat samtliga div förare och spanare, huruvida någon av dem icke vid något tillfälle hade hört såväl S. som kapten Rehnberg framhålla vikten av att vid möte med dåligt väder söka undvika detta och, om man måste gå in i det dåliga vädret, omedelbart stiga. Samtliga förklarade sig ha hört såväl S. som R. framhålla detta.

Löjtnant E.R. Jonsberg, Flottans res, uppgav, att han vid här ifrågavarande flygning tjänstgjort som spanare i rotetvåan, fpl nr 42. Före starten hade väass lämnat väderleksorientering. Av denna framgick, att dåligt väder låg med sin gräns ungefär i linje med Karlshamn – Stolpmünde, varifrån det sträckte sig nordost ut. Under den första delen av flygningen, som gått i väst-ostlig riktning i södra delen av Östersjön, hade vädret varit relativt gott. Flyghöjden var c:a 800 m. Sikten under flygningen i området söder Trelleborg var omkr 40 km. Därefter minskade den till omkr 10 km för att sedermera öka till omkr 30 km. I höjd med Scholpin hade roten mött en regnby av begränsad utsträckning, som passerats sedan höjden minskats till omkr 300 m för att erhålla bättre horisontell sikt. Ungefär nordväst Rixhäft hade roten kommit in i ett regnområde. Roteettan hade här tryckt ned och försvunnit ur sikte. Eget fpl hade stigit till 1000 m och gått över på nordvästlig kurs. Under denna stigning hade roteettan meddelat: ”Vi vända”. Sedan eget fpl uppnått 1000 m höjd och där fått god sikt men icke först påträffat roteettan, hade J. begärt uppgift om dess flyghöjd och då fått svar ”200 m”. Eget fpl gick då ned på 200 m på kurs 290°, och fick efter en stund åter ögonförbindelse med roteettan, som då låg till vänster om eget fpl. Flygningen fortsattes därefter på samma kurs på c:a 300 m höjd, tills ett dimm- eller molntäcke upptäcktes, vars övre gräns befann sig på c:a 300 m höjd. På 1000 m höjd förefanns molnslöjor. Sikten var god. Sedan kursen ändrats till 310° började sikten försämras och kl 1630 förlorade J. ögonförbindelsen med roteettan på lat 55° 28', long 16°5'. Eget fpl steg då genom det dåliga siktområdet upp till c:a 4 à 500 m höjd, där klart väder påträffades, varefter flygningen fortsattes till basen på kurs 290°. Under sträckan närmast innan J. förlorade ögonförbindelse med roteettan, utförde denna manövrar, som J. bedömde kunna tyda på, att roteettan började gå på anflygning. Under den fortsatta flygningen hade J. icke vidare iakttagit roteettan. Något försök att uppnå radioförbindelse med denna hade ej företagits. J. sade sig icke haft någon tanke härpå, då han icke ansett förhållandena vara sådana, att han haft anledning misstänka, att något ovanligt inträffat med roteettan. Ungefär 15 min efter det ögonförbindelsen förlorats, hade fsig i eget fpl anmält, att han trodde sig ha avlyssnat en positionsuppgift från roteettan till Tmr.
På särskild fråga uppgav J., att man vid det tillfälle, då ögonförbindelsen sista gången gick förlorad mellan rotens flygplan, icke kunde avgöra, om siktförsämringen orsakades av moln eller dimma. Det vore därför tänkbart, att besättningen i roteettan uppfattat det som moln och sökt passera under detsamma. Först i närheten av Skånes ostkust kunde J. med säkerhet konstatera, att det var dimma, som alltså gått ned ända till vattenytan.
J. uppgav, att han haft till uppgift att observera roteettans flygning och efter fullgjort uppdrag utöva kritik över densamma. Om läget så påfordrat, skulle J. tagit befälet över roten och lett dess flygning, men ansåge han icke, att förhållandena i ifrågavarande fall varit sådana, att det påkallat något ingripande från hans sida.

Fänrik G. Stefanson, förare i rotetvåan, fpl nr 42, vitsordade till alla delar löjtnant Jonsbergs uppgifter. Han tillade på särskild fråga, att roteettan legat i planflykt, då ögonförbindelse förlorades.
S. ansåg sig icke kunna avgiva någon omdöme om förarens och spanarens i roteettan kunskaper såsom förare resp spanare. Han framhöll dock, att föraren hade låg flygtid, men också, att ganska litet tillfälle till fortsatt utbildning i instrumentflygning på S 16 förefunnits.
På särskild fråga uppgav S., att han under flygning i normala lägen anser instrumentflygning vara lättare i B 16 än B 3. Däremot är sådan flygning lättare i B 3 vid tillfällen, då fpl råkat i onormalt läge. S. tillade, att det är mera arbetsamt att flyga instrumentflygning i B 3.

Furir 8034-10-42 Carlsson uppgav, att han tjänstgjort som första signalist i div Tmr under här ifrågavarande flygning. Efter starten hade förbindelsen provats utan anmärkning och hade Tmr därefter mottagit regelbundna positionsuppgifter var 10 min, till Tmr avlyssnade order från roteettan till rotetvåan att vända. Därefter erhölls positionsuppgifter enligt rutsystem under någon tid, varefter ånyo positionsuppgifter enligt bokstavssystem använts. Sista positionsuppgift, som erhölls från roteettan hade varit med tidsnr kl 1630. Omkr kl 1637 begärde rotetvåan pejlsignalering och igångsattes denna omkr kl 1640. Därför kunde Tmr ej avlyssna roteettan. Kl 1650 upphörde Tmr med pejlsignaleringen för att anropa roteettan. Anrop verkställdes utan att svar erhölls. Kl 1652 frågade Tmr rotetvåan, huruvida detta fpl hade hört av roteettan, och fick då till svar: ”För 7 min sedan”. Tmr fortsatte därefter att anropa roteettan utan resultat till kl 1830 då fpl drivmedelsförråd bedömdes vara slut.

Furir 8006-10-41 Näslund uppgav, att han vid här ifrågavarande flygning tjänstgjort som fsig i fpl 42. Strax efter det eget fpl hade kommit in i dåligt väder uppfattade N. ett meddelande från roteettan till eget fpl, i klartext lydande: ”Vi vända”. Detta meddelande vidarebefordrade N. till spanaren, varefter kursen ändrades. Efter en stund hade N. av spanaren fått order att efterhöra roteettans flyghöjd, och fick till svar ”200 m”. Något senare erhölls ånyo ögonförbindelse med roteettan. Strax före eller efter det, man slutgiltigt förlorade ögonförbindelsen med roteettan, hade N. avlyssnat en positionsuppgift från roteettan till Tmr med tidsnr 1630. Omkr 5 min därefter hade N. på order av spanaren hos Tmr begärt och erhållit anflygningssignalering, vilken pågått till kl 1652. I samband med dennas upphörande hade Tmr frågat, om rotetvåan avhört roteettan, och hade N. då svarat: ”För 7 min sedan”. N. hade nämligen vid den sålunda angivna tidpunkten trott sig uppfatta en positionsuppgift från roteettan.

Väderassistenten Gustaf Adolf Hernberg uppgav, att omkr en kvart före start till här ifrågavarande flygning hade han genomgått väderleksläget dels med divch och dels med spanarna. Fänrik Stefanson hade tidigare fått del av väderleksläget. Fänrik Borg hade däremot icke fått några uppgifter härom av H. så vitt han kunde erinra sig. Vid nämnda genomgångar förelågo 0800- och 1100-kartoerna samt flygprognosen gällande till kl 1700. Med ledning av dessa hade H. framhållit, att ett område av dåligt väder förflyttade sig i nordostlig riktning och att dess södra gräns vid tillfället ifråga beräknades ligga ungefär i linje Karlshamn – Stolpmünde; väster därom vore vädret gott med varnades för att gå in i det dåliga väderområdet.

Korpral 8003-10-44 Hallquist uppgav, att han tjänstgjort som 1.mek på fpl 34 sedan omkr 3 veckor. Han uppgav, att under denna tid det endast förekommit en del småanmärkningar i fråga om fpl men inga anmärkningar mot motorerna. Fpl hade alltid fungerat bra. Han kunde ej erinra sig några andra anmärkningar mot instrumenteringen än, att en förare en gång uppgivit, att hastighetsmätaren skulle visa 20 km för låg hastighet. Vid kontroll verkställd av instrumentmakaren hade denne emellertid funnit anmärkningen obefogad. Omedelbart före här ifrågavarande flygning hade fpl flugit cirka tre kvart, därefter hade det fulltankats, varefter 2.mek i närvaro av H. verkställt en uppkörning utan anmärkning.

Vpl flygföraren, furir 779-60-41 Larsson uppgav, att han flugit fpl 34 den 7/6 kl 1000-1135 utan anmärkning. På särskild fråga meddelade L., att han dock icke haft anledning att kontrollera blindflygningsinstrumenten. Hade något större fel på exempelvis stighastighetsmätaren härvid förekommit, skulle han dock ha märkt det.
Beträffande omkoppling från extratankar till vingtankar under sådana spaningsflygningar som den, under vilket haveriet inträffat, meddelade L., att han brukade starta på vingtankarna, varefter han efter omkr 5 min flygning kopplar om till extratankarna samt flyger på dessa, till bränslemätaren börjar pendla, då omkoppling sker till vingtankarna. Extratankarnas bränsleförråd brukar räcka 1 tim 45 min. Efter omkoppling på vingtankarna flyger L. på båda dessa, tills bränslemängden i den tank, varifrån mesta bensinen åtgått, gått ned till 250 liter, vilket brukar inträffa omkr 2 tim – tiden varierar dock ganska mycket – efter omkoppling till vingtankarna. Därefter avkopplar L. den vingtank, vari återstår endast 250 liter, och flyger på andra tanken tills denna blir tom, varefter han övergått till den förut avkopplade vingtanken. L. kunde icke uppgiva, om hans kamrater förfara på exakt samma sätt. Hur fänrik Borg brukade förfara, känner han icke till. L. hade utfört ett stort antal spaningsflygningar av här ifrågavarande art sedan mars månad detta år.

Vicekorpral 12-10-44 Larsson uppgav, att han tjänstgjort som 2.mek på fpl 34. Efter furir Larssons flygning på förmiddagen den 7/6 hade L. fulltankat fpl såväl i extra- som vingtankarna. Att tankarna voro fulla, hade han kontrollerat genom att se i studsarna. Efter tankningen hade L. verkställt uppkörning, varvid högst 10 liter åtgått.
Några allvarligare anmärkningar på fpl, motorer eller instrumentering hade icke förekommit.
L. hade tjänstgjort som 2.mek på fpl 34 under c:a 3 veckor dvs från fpl ankomst till div nuvarande bas.

Fänrik Stefanson uppgav vid förnyat förhör, att vid här ifrågavarande flygningar brukar han starta på vingtankarna, varefter på c:a 100 m höjd, d v s c:a 4 à 5 min efter utkörningen, omkoppling sker till extratankarna. Därefter kör S. på extratankarna, till bränslemätaren börjar vaja, d v s efter omkr 1 tim 45 min. Omkoppling för ena motorn sker då till vingtank, men den andra motorn får arbeta med drivmedel från extratankarna tills dessa bli fullständigt tomma. Då sker omkoppling av även denna motor till vingtankarna. Därefter kör S. på vingtankarna, till bränsleförrådet till den tank, varifrån mest bränsle åtgått, sjunkit till ungefär 250 liter, då denna tank frånkopplas och S. kör på endast en vingtank. Åtgår allt bränsleförrådet i denna, sker därefter omkoppling till den andra.
Enligt S. och hans kamraters erfarenhet är bränsleåtgången på S 16 280-300 lit/tim.
Enligt de instruktioner S. erhållit skall man förfara på sätt S., nu angivit dock att erhållna instruktioner icke givit anvisning om det sätt, som S. använder för att utan risk kunna köra slut på extratankarna, sånär som på sistnämnda förfaringssätt torde därför fänrik Borg ha handlat på samma sätt som S.

Som ovan.
C.I. Nygren
ordförande i FV haverikommission
/G. Rossander
Sekreterare
Teknisk rapport
över undersökningar beträffande fpl typ S 16 nr 34/3345, havererat den 7 juni 1944.

Flygtid Totalt: 148.20 tim
Flygtid efter LF: 102.20 tim

Motorer typ IF Delta.
V motor nr 233, gångtid totalt: 119.20 tim. Efter LM: 102.20 tim
H motornr 246, gångtid totalt: 159.20 tim. Efter LM: 102.20 tim

Propellrar typ Alfa Romeo
V propeller nr 2794/3936 gångtid 77.40 tim
H propeller nr 2855/3963 gångtid 68.55 tim

De rester som bärgats av fpl voro:
I. Delar av höger vinge, dels ett stycke ca 4 m långt med balkarna brustna ca 1 m innanför strålkastaren samt vingspetsen bortsliten i höjd med skevningsrodrets hävarm, med vidhängande, söndrat skevningsroder. Vingens framkant var oskadad med undantag av inre delen av oljetanken (från påfyllningsstudsen), som var inåt- uppåtböjd. Fanéret mellan balkarna var spräckt parallellt med balkarna i närheten av vardera änden samt på undersidan delvis borta. Skevningsrodret var brustet på mitten, undre roderhävarmen saknades, linorna till övre armen brustna, den övre ca 4 m, den undre ca 1,5 m från armen. Av vingen funnos vidare två delar närmast kroppen, bestående av del av bakbalk och beklädnad på vingens översida mellan balkarna samt beklädnad bakom bakbalk till bakkantslist.
II. A v vinge förefinnes endast små rester såsom det mycket sönderslagna skevningsrodret, ett litet stycke av vingens bakkant vid skevningsrodret, fanérstycke från översidans beklädnad vid nationalitetsmärket
III. Av delar som med säkerhet kunde identifieras som tillhörande stjärtpartiet fanns inre delar av v höjdroder i relativt gott skick med trimroder och vidhängande del av stabilistatorbalken.
IV. Vidare fanns ett större antal trästycken, såsom balkrester, sprygeldelar och beklädnadsfanér.

Resultat av besiktningen: På grund av undersökningsmaterialets ringa omfattning och dess tillstånd har ej kunnat fastställas om haveriet förorsakats av materielfel. Den relativt hela framkanten av h vinge tyder på att fpl ej kolliderat med flygning rakt fram. De små resterna efter vänster vinge tyda på att fpl först slagit i med vänster vinge. Kollisionen med vattnet har sannolikt skett med hög hastighet (enligt uppgift fanns bland vrakdelarna en del av magvägg från människa), varför fpl troligen legat i störtspiral vid haveritillfället.
Vid granskning av tillgängliga flygrapportblad (nr 9253-9259) iakttogs följande av intresse:
Anmärkning hade den 28/5 1944 riktats mot hastighetsmätaren vilken visade 20 km/tim för litet. Instrumentet kontrollerades av instrumentmakare och befanns vara utan anm.
Anmärkningar funnos att trådar voro av på några roderlinor, sålunda 4 st å en sidoroderlina samt 4 st å h övre höjdroderlinan. Detta var icke åtgärdat emedan 5 st trådar tillåtas gå av innan linbyte verkställes.
20 tim tillsyn hade verkställts vid 100.45 gångtimmar. Några anmärkningar av betydelse för utredning av haveriorsak funnos ej å besiktningsprotokollet för tillsyn.
Resultat av granskningen: Av fplrapportbladen och besiktningsprotokollet ha intet framkommit som kan giva stöd åt en förmodan att haveriet förorsakats av materialfel eller bristfällig skötsel.
För att utröna om haveriet kan ha förorsakats av motorstopp på grund av felkopplade tankar har bränsleförbrukningen undersökts, vilken för de 6 närmaste timmarna före haveriet var 285 l/tim.
Flygningen påbörjas normalt med extratankarna rymmande 2x270 l. På dessa tanka kunna således motorerna arbeta ca 1 tim 54 min.
Hade flygningen påbörjats med kranläge huvudtank, skulle 2x530 l bränsle stått till förfogande, varför motorerna kunnat arbeta ca 3 tim 42 min.
Om slutligen fpl startades med ena kranen på läge huvudtank och den andra på extratank, skulle gångtiderna blivit respektive 3 tim 42 min och 3 tim 48 min.
Ingen av dessa tider överensstämma med flygtiden till haveriet, ca 3.00 tim. En möjlighet att få motorstopp på ena motorn efter denna tid förefinnes genom att efter 47 min koppla mo det ena kranreglaget från extratank till huvudtank men denna möjlighet förefaller mycket osannolik då föraren under den följande tiden, 2 tim 13 min, borde ha observerat förhållandet.
Av ovanstående framgår att någon direkt orsak till haveriet ej kunnat fastställas genom den tekniska undersökningen.

Eslöv den 13. juni 1944.
H. Enderlein
Fli 3.gr.

Till Chefen för flygvapnet.

Med anledning av FS/V remissyttrande beträffande haverikommissionens rapport över den det 7/6 1944 i Östersjön inträffade haveriet får jag vördsamt anföra följande.
Det kl 1027 utfärdade flygförbudet är så illa formulerat att det knappast läggas vare sig vederbörande väderassistent eller förbandschefen till last att de eventuellt icke uppfattat att flörområdet även kunde tänkas sträcka sig 80 km rakt söder om Karlskrona.
Formuleringen leder närmast till den uppfattningen att område ifråga sträcker sig 80 km öster resp 30 km väster om en linje Karlskrona – Bråviken.
I övrigt torde man knappast med bestämdhet kunna avgöra den exakta platsen för haveriet.
Rester av ett fpl typ 16 ha påträffats av fiskebåten GG 407 Sonja av Hönö den 16/8 i bäring 80° och 45 minuters avstånd från Simrishamn. Huruvida dessa rester härröra från det fpl här är fråga om ha icke kunnat avgöras.

Ljungbyhed de 1 september 1944.
Ingemar Nygren
Ordförande i FV haverikommission

Beslut.

Haveri med fpl typ S 16 nr 3345 den 7/6 1944
.
Orsaken till haveriet har ej med säkerhet kunnat konstateras.
Haveriet har sannolikt inträffat i samband med att fpl mötte lokalt dåligt väder, vilket var förutsett i flygprognosen. Det är möjligt, att fpl härvid sökte ”markkänning”, varvid det kom för lågt och kolliderade med vattenytan. Det är också möjligt, att fpl sökte stiga genom dimman, varvid ff av outredd anledning förlorade kontrollen över fpl. Med hänsyn till tidigare yttranden av flygföraren och med hänsyn till flygprognosen synes sistnämnda förklaring mest sannolik.
Mot flygningens planläggning och förberedande är intet att erinra.
Av FF utfärdade föreskrifter hava iakttagits.
Genom den tekniska undersökningen har icke kunnat fastställas om material- eller konstruktionsfel förelegat, enär undersökningsmaterialet varit av ringa omfattning och svårt skadat. Intet har emellertid framkommit i övrigt, som tyder på dylika fel och ej heller bristande översyn och omvårdnad av materielen.
Besättningen, löjtnanten S.A.L Ahnfeldt (I 17 res), fänriken J.O. Torstensson-Borg, furiren G.F. Persson samt vicekorpralen A.O. Andersson måste anses ha omkommit vid haveriet.
Haveriet skall icke handläggas vid krigsdomstol.
Detta beslut meddelas Ch F 11 depå.
Haverikommissionens rapport bifogas. Återställes.

Stockholm den 17 november 1944
B.G. Nordenskiöld
Chef för flygvapnet
/A. Ljungdahl

Kasserat 1944-09-25. Gångtid total 146 tim, efter LF 100 tim. Antal flygningar 119 st. Motor typ IF Delta nr 233. Gångtid total 117 tim, efter SM 100 tim. Nr 246. Gångtid total 158 tim, efter SM 100 tim.
Anmärkningar: Fpl försvunnit under flygning över hav och har icke återfunnits.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst