3340 B 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

Moderator: Sven-Erik Jönsson

3340 B 16A

Inläggav Leif Fredin » 01 sep 2014, 17:36

3340
B 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4947

Leveransdatum 1941-02-21. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 281, höger nr: 290
6 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning c:a 9 tim
Levererat till F 7 1941-03-01
Formation 1941-03-01
Godkänt 1941-03-18

Haveri 1941-09-16 i Vänern ungefär 17 km sydost Mellerud. Märkning 7-27
Motorer IF Delta nr 281. IF Delta nr 290
Besättningen ff offasp Hans Olof Vilhelm Klingspor, fs offasp Ulf Karl Olof Staverfeldt, fs vicekorpral Nils Erik Uno Petersohn, fsk vpl Erik Johan Augustusson omkom
Orsak till haveri: Totalhaveri.
Skador flygplan: Totalhaveri.

Yr haverikommissionens protokoll:

Till Chefen för flygvapnet

Härmed får jag vördsamt meddela att ett fpl typ B 16 totalhavererat den 16/19 kl 0649 i Vänern ungefär 17 km sydost Mellerud. Av besättningen, som uppgick till fyra man, hava alla avlidit.

Såtenäs den 16. september 1941
F. Ramström
Depåchef
/Arne Bjuggren


Protokoll hållet vid sammanträde med haverikommissionen den 16-19 (20) samt 22 och 23 september 1941 med anledning av inträffade flyghaveri vid F 7 den 16 september 1941.

Efter flygvapenorder nr B 86/1941 sammanträdde flygvapnets haverikommission den 16-19 (20) september å Såtenäs samt den 22 och 23 september i Karlsborg för att företaga undersökning med anledning av det den 16 september under flygövning vid dager inträffade haveriet med flygplan nr 27 typ B 16.
Förare: reservofficersaspirant H.O.W. Klingspor; spanare: reservofficersaspirant U.K.O. Staverfelt; sig-nalist vicekorpral nr 221 N.E.U. Pettersson och skytt: vpl 749 31/40 E.J. Augustsson.
Vid haveriet eller omedelbart därefter och innan undsättning hunnit lämnas dödades hela besättningen.
I kommissionen ingingo enligt ordern följande medlemmar:
Majoren Erik Kjellgren, F6, ordförande
Flygingenjören av 1. graden Tore Edlén2014-09-01
Flygingenjören av 1. graden Per Anjou
Löjtnant Bo Selander samt
Advokaten Gert Rossander, haverikommissionens sekreterare.

Chefen F 7, överstelöjtnant Folke Ramström, lämnade kommissionen följande orientering:
Det havererade flygplanet ingick som flygplan 3 i 3.grp 1.divisionen. Divisionen hade sedan den 15.9. på morgonen deltagit i samövning med III. förd i Värmland och skulle 3.grp den 16.9 utföra flygning enligt divisionsorder. Sedan grp startat kl 0640 hade till F 7 radiostation kl 0652 från grpch. 3.grp mottagits en första rapport om haveriet. Omedelbart därefter hade sergeant Öjvall beordrats avgå till haveriplatsen med den ena av flottiljens motorbåtar. Därjämte avgick personal ur flottiljen på eget initiativ med den andra motorbåten. Vidare alarmerades landsfiskalen i distriktet samt lc Gbg med anhållan att lämpliga personer etc. skulle underrättas och anmodas biträda med räddningsarbetet. Till vissa personer riktades även direkt från F 7 dylik hemställan per telefon. Slutligen underrättades vederbörande provinsialläkare och beställdes bogserbåt, pråmar och dykare från Kanalbolaget i Trollhättan. Kommissionen beslöt senare även tillkalla dykare från Röda Bolaget (marinens dykare i Göteborg befanns vara sjukskriven och kunde därför ej anlitas). Slutligen hade all flygning med fpl typ B 16 t v inställts och beordrats, att ledningarna i samtliga i övningen deltagande fpl skull undersökas.
Härefter beslöt kommissionen att utredningen skulle omfatta:
1. Förhör med personal som deltagit i flygningen.
2. Förhör med andra ögonvittnen m fl.
3. Förhör med teknisk personal m fl.
4. Inhämtande av vissa uppgifter rörande det havererade fpl.
5. Resultat av bärgningsarbetet.
6. Teknisk besiktning av det havererade fpl m m, därest detsamma hade bärgats.
7. Haverikommissionens sammanfattning av fakta, framkomna under utredningen.
8. Troliga händelseförloppet vid haveriet och orsakerna till detsamma.
9. Haverikommissionens slutgiltiga utlåtande.
Under hand beslöt kommissionen vidare att till Chefen för flygvapnet insända dels preliminär rapport den 18 september dels preliminär teknisk rapport den 22 september angående haveriet.

1. Förhör med den personal, som deltagit i flygningen.
Fänrik C.G. Simmons meddelade, att han vid ifrågavarande flygning tjänstgjort som gruppchef i flygplan nr 14, med fpl 12 som två (till höger) och med fpl 27 som tre (till vänster). Gruppen hade gått med kurs mot Mellerud och omkring kl 0645 befunnit sig på 500 m höjd över Vänern ca 5 km sydost fyren Hjortensudde.
Signalisten i fpl 14, sergeant Carlsson, hade då anmält, att rök trängde ut ur högra motorn på fpl 27. Detta sackade efter, och hade Simmons därvid kunnat iakttaga eldslågor både på över- och undersidan av planets högra vinge (bakom motorn). Fpl 27 svängde något åt höger, därefter åt vänster, varvid elden och röken upphörde. Planet hade fortsatt vänstersvängen till sydlig kurs mor Såtenäs och förefallit att försöka taga sig hem med en motor. Plötsligt hade det övergått i glidflykt (plané), varvid sväng gjorts mot väster (närmaste kusten). I denna sväng hade fpl vikit dig åt höger och gått i spin (ryggspin). Spinrörelsen hade forsatt 3-4 varv och därefter omedelbart fortsatt (ännu något i ryggläge) med nosen före ned i vattnet. Omedelbart före nedslaget hade en man kastat sig ur med fallskärm, vilken dock icke hunnit fullt utvecklas. Fpl hade krossats mot vattenytan och sjunkit nästan omedelbart. En mängd spillror hade flutit omkring i vattnet vid platsen för ned-slaget, som ägt rum kl 0649 4½ km från fyren Hjortensudde i bäring 170°.
På särskilda frågor tillade Simmons följande beträffande haveriet:
Han var övertygad om att spinnen varit ryggspin, enär han tydligt sett att fpl gått över i ryggläge före ingången i spinnen. Att så varit fallet, framginge för övrigt av att den man, som hoppat med fallskärm kommit ur fpl på höger sida, vilket Simmons särskilt lagt märke till, enär mannen skymts av fpl. Efter nedslaget i vattnet hade mannen befunnit sig till höger om planets nedslagspunkt i flygriktningen sett. Simmons ansåge, att fpl, sedan branden släckts, varit manöverdugligt för flygning med en motor.
Haveriet hade omedelbart inrapporterats från flygplan 14 till F 7 radio (tvåan i gruppen gick hem och landade för att avgiva rapport). Simmons hade med sitt fpl gått ned på låg höjd för att rekognoscera olycksplatsen och därvid observerat den man, som hoppat med fallskärm simmande omkring i vattnet och vinkande med armarna. Besättningen i fpl 14 hade vinkat tillbaka och gjort ett par svängar över olycksplatsen. Då därefter ett tankfartyg upptäckts i nordostlig riktning, med nordlig kurs, på högst 2-3½ km avstånd, hade Simmons låtit sitt fpl flyga bort till detta fartyg och försökt göra detsamma uppmärksamt på vad som inträffat genom att vinka och därefter kasta ner en fanérskiva av ungefär folioformat med upplysningar och förhållningsorder. Denna skiva hade fallit i vattnet i närheten av fartyget, dock utan att omhändertagas. Då fartygets besättning icke hade synts förstå, vad saken gällt, hade Simmons vinkat ytterligare och pekat i riktning mot olycksplatsen och därefter ånyo uppsökt densamma. Intet tecken till liv hade emellertid då kunnat iakttagas, varken vid själ-va platsen för olyckan eller mellan denna och land.
Fpl 14 hade därefter flugit till närmsta gård, där det funnits c a 10 arbetare på gårdsplanen. Simmons hade påkallat dessas uppmärksamhet och vid två tillfällen kastat ned skriftliga meddelanden. Ingen hade emellertid tagit notis om dessa, ehuru desamma i ena fallet varit skrivna på ett rapportblock och i det andra fallet på ett papper virat om en linjal. Efter att ytterligare ha svängt omkring gården och pekat mot olycksplatsen utan resultat, hade en annan gård längre norröver uppsökts. Flygföraren hade därvid erbjudit Simmons sin ena stövel, vilken kastats ned innehållande ett papper med förhållningsorder. En man på gården hittade stöveln och hade vinkat med denna mot fpl. Efter ytterligare vinkningar och tecken från Simmons hade han tittat i stöveln, hittat lappen och rusade så in i huset, sannolikt för att telefonera. Mannen hade därefter cyklat ned till sjön och på vägen fått med sig ytterligare en person. Dessa två män hade bemannat en roddbåt och under anvisningar från fpl 14 rott ut mot olycksplatsen. På vägen hade påträffats en motorbåt, sannolikt varskodd från land, och denna hade också medelst tecken dirigerats mot olycksplatsen. Därefter hade ytterligare 2 båtar upptäckts söder om olycksplatsen med kurs mot densamma. Dessa 2 båtar hade senare visat sig vara flottiljens motorbåtar. Fpl 14 hade legat kvar på olycksplatsen, ända tills den förstnämnda motorbåten nått olycksplatsen. När denna började sitt sökande bland ännu kvarvarande spillror, klockan torde då ha varit halv nio, hade Simmons återvänt med sitt flygplan till Såtenäs och avgivit rapport.

Kadett T.G. Jungner hade tjänstgjort som förare i ledarplanet (fpl nr 14). Efter ungefär 10 min flygning hade han efter rapport från signalisten sett, att grå rök trängde ut från högra motorn på fpl 27 samt att omedelbart därefter mindre lågor slogo upp strax bakom kylklaffarna. Efter tecken från spanaren hade han svängt något åt vänster. Fpl 27 hade dock ej följt med i svängen, utan då det egna planet hade fullbordat 360° sväng, hade fpl 3 legat 6-700 m snett fram åt höger på i stort sett den ursprungliga nordliga kursen. Någon eld syntes ej, och planet hade legat i planflykt på 600 meters höjd hängande på ena vingen, möjligen i svag sväng; åt vilket håll visste Jungner dock ej.
Fpl 27 hade därefter vikit sig, gått in i höger spin och roterat 2 varv. Efter utgången ur spinnen hade fpl fortsatt i en mycket brant dykning, omkring 70°, ned i vattnet, varvid en man i planet hoppat ur 50-100 meter över vattenytan. Enligt Jungners uppfattning hade det varit signalisten, som hoppat, enär han hade lättast att komma ur planet.
På särskilda frågor tillade Jungner, att besättningen ombord på fpl nr 14 var utrustade med nya typens flytvästar, men visste Jungner, att bl a signalisten i fpl 27 varit utrustad med flyväst av den äldre typen. Jungner visste, att denna vore konstruerad så, att den måste blåsas upp.

Sergeant D. Carlsson meddelade, att han tjänstgjort som flygsignalist på ledareflygplanet. Omkring 5-10 min efter starten, då gruppen hade legat på en höjd av ung. 5-600 meter, hade Carlsson iakttagit svag, tilltagande rökutveckling från högra motorn på fpl 27, och hade röken varit grå till färgen. Efter en stunds rökutveckling, varvid planet sackat efter, hade under ett mycket kort tidsmoment iakttagits decimeterhöga eldsflammor slående upp vid kylklaffarna. Förhållandet hade omedelbart anmälts till gruppchefen. Rökutvecklingen hade försvunnit kort efter det att eldsflammorna iakttagits. Därefter hade det egna planet svängt och skymt fpl 27. När Carlsson nästa gång hade iakttagit det sistnämnda, hade det haft kurs ungefär mot F 7 och legat omkring 1000 meter snett bakåt höger. Ingen rökutveckling hade därvid kunnat iakttagas. Ögonblicket därefter hade planet vikit sig åt höger och gått i spin, varefter eget flygplans stjärt skymt fpl 27. Carlsson hade därefter icke vidare fått syn på fpl 27.

Vpl 163 28/40 B. Larsson meddelade, att han tjänstgjort som skytt i ledareplanet, och hade han under nu ifrågavarande flygning suttit på flygskyttens plats. När gruppen flugit omkring 10 min, från Såtenäs, hade Larsson sett sig om åt båda sidor för att se, om de andra flygplanen voro med. Larsson hade därvid iakttagit fpl nr 12 men däremot icke nr 27. Han hade då sett bakåt och därvid iakttagit fpl nr 27 omkring 100 meter efter gruppen och hade då först svart sedan ljusare rök trängt ut från höger motor och hade det slagit upp eldslågor ur kylklaffarna. Larsson förmodade, att besättningen slagit på eldsläckaren, enär branden snart upphört och endast svag rök från motorn därefter kunnat iakttagas. Eget flygplan hade därefter svängt åt höger, och när eget fpl hade avslutat svängen, var fpl 27 på ett avstånd av c:a 6-700 meter, där det svängde åt höger. När planet kommit ur svängen, hade det gått i spin 2 varv, varefter det gått ur spinnen och ned i sjön i kraftig dykning.
Larsson hade iakttagit en man, som hoppat ur planet. Fallskärmen hade dock aldrig utvecklat sig. Vem av besättningen som hoppat, hade Larsson icke kunnat fastställa. Eget fpl hade därefter flugit över platsen, varvid Larsson iakttagit smådelar av planet flytande på vattnet, med hade icke sett till den man som hoppat med fallskärm.

Aspirant V.R. Justusson hade tjänstgjort som spanare i fpl 12 (tvåa i gruppen). Efter starten, sedan fpl nått ungefär 100 meters höjd, hade Justusson gått fram och satt sig på spanarplatsen i planets nos. Efter ungefär 10 min. flygning, ledaren hade just vinkat ”öppen formering”, hade Justusson fått en knuff av föraren och hade denne pekat mot fpl 27. Justusson hade då sett, att rök trängde fram ur höger motor på sistnämnda plan. Rökutvecklingen hade icke varit särskilt kraftig, och röken hade varit ganska ljus till färgen. Efter en liten stund hade även mindre flammor slagit ut. Enligt Justussons uppfattning hade detta skett omedelbart bakom motorn ungefär i den främre halvan av vingen. Ledareplanet hade därefter gjort en vänstersväng och hade eget fpl följt efter i denna. Flygplan 27 tycktes däremot samtidigt ha gjort en sväng åt höger, varigenom detsamma för ett ögonblick hade skymts för Justusson.
När han ånyo kunnat iakttaga detsamma hade det enligt Justussons uppfattning varit till höger om Justusson. Flammorna och rökutvecklingen hade då upphört. Huruvida höger propeller stått stilla, hade han ej kunnat se. Fpl 27 tycktes nu ligga i planflyktsläge, men hade planet sekunden därefter vikit sig över höger vinge samt mycket långsamt gått i spin. Efter två varv hade det förefallit Justusson, som om föraren fått planet ur spinnen, men på grund av den låga höjden hade planet gått med nosen före rätt ned i vattnet. Omedelbart före nedslaget i vattnet hade troligen en man hoppat ur, ty en fallskärm hade slagit ut. Hoppet måste emellertid ha skett på mycket låg höjd, mindre än 50 meter, ty fallskärmen hade endast varit utvecklad några få korta ögonblick, varefter den dalat ned och lagt sig på vattnet. Själva flygplanet hade Justusson nu icke vidare sett till utan endast en del olja och några fanérbitar flytande på vattenytan. Ledareplanet hade fortsatt i vänstersväng runt olycksplatsen samt därefter svängt ostvart troligen för att söka få hjälp av en åt detta håll synlig båt. Justusson hade då ansett det åligga honom att vända hem till Såtenäs för att avlägga rapport.

Vpl furiren 3675 45/35 O. Bülow hade tjänstgjort som förare på fpl nr 12. Bülow hade iakttagit en blåaktig rök, som trängde ut ur höger motor på fpl 27. Föraren hade tyckts arbeta med motorn, i det att han böjde sig fram, som om det gällt att komma åt eldsläckningskranen, och hade röken tunnat av. Fpl 27 hade sackat efter, varefter eget fpl gjorde en vänstersväng, under vilken Bülow förlorade fpl 27 ur sikte. Då Bülow ånyo kunnat iakttaga planet, hade det legat i vanlig spin. Enligt Bülows uppfattning hade en fallskärm utvecklats omedelbart ovan vattenytan, samtidigt som flygplanet slagit i vattnet. Bülow hade därefter iakttagit fallskärmshopparen flytande på vattenytan, och hade han därvid visat livstecken, men hade Bülow ej kunnat iakttaga, om han frigjort sig från fallskärmen. Eget fpl hade därefter vänt hemåt för att hämta hjälp och samtidigt spana efter båtar.

Korpral 168 C.H. Conrad hade tjänstgjort som signalist på fpl 12. Under flygning i grupp hade Conrad upptäckt, att smutsvit rök trängde ut ur höger motor på fpl 27. Röken hade synts avtaga, under det att planet sackade efter. Enär eget fpl svängt, hade Conrad därefter förlorat fpl 27 ur sikte. Då eget fpl fullbordat svängen, hade han iakttagit en oljefläck samt luftbubblor på vattenytan ävensom en utslagen fallskärm. Conrad var av den uppfattningen, att skärmen utvecklat sig normalt.
Personalen på det egna fpl hade varit utrustad med den nya typens flytvästar. På särskild fråga förklarade Conrad sig känna till flytvästar av den äldre typen måste blåsas upp, något som signalisten i fpl 27 enligt Conrads uppfattning säkerligen känt till.

Vpl 414 34/40 B. Eriksson hade tjänstgjort som skytt i fpl 12 och hade under här ifrågavarande flygning suttit på reservförarplatsen. Ännu medan fpl 27 legat kvar i gruppen, hade lågor och rök trängt ut från höger motor. och hade då planet börjat sacka efter. Eriksson hade iakttagit rörelser från besättningen i planet, som gjort, att Eriksson kommit att tänka på ett liknande tidigare olycksfall och antagit, att besättningen arbetade med eldsläckningssystemet. Fpl 27 hade därefter försvunnit ur sikte. Då Eriksson ånyo kunnat iakttaga detsamma, hade det befunnit snett framåt vänster och varit i början av spin. Då planet slagit i vattnet, hade de befunnit sig något i ryggläge, men tycktes spinrörelsen ha varit hävd. Omedelbart innan planet slagit i vattnet, hade en fallskärm utvecklats. Eriksson hade iakttagit en man liggande i vattnet, men ej kunnat urskilja vem det varit. Han hade legat utsträckt på rygg, men hade Eriksson ej tänkt på huruvida han gjort några rörelser.

2. Förhör med övriga vittnen m fl.
Förhör med ögonvittnen m fl utfördes av löjtnant Selander och sekreteraren.
K.J. Johansson, fyrvaktare vid Hjortensudde. Omkring kl 0700 hade Johansson varit på väg för att hämta mjölk vid Udden. Då hade ett plan kommit på låg höjd och kretsat över fyrplatsen. Då Johansson skulle återvända hem från Udden, hade en flicka kommit på cykel från Hultet och meddelat, att det kommit telefonmeddelande med hemställan till Johansson om att genast begiva sig ut i båt till en plats ca ½ mil ut i sjön, där ett plan störtat. Johansson hade omedelbart begivit sig på väg, och hade då ett fpl kommit flygande och visat vägen. Samtidigt med att Johansson kommit fram till olycksplatsen, hade två båtar anlänt från flygflottiljen i Såtenäs, och hade senare ytterligare båtar anlänt. Johansson hade anlänt till platsen omkring kl 0815, och hittad en mängd vrakspillror flytande på vattnet ävensom en flygarhuva.
Enligt uppgift från fyrvaktaren vid Gällnäsuddes fyr skulle en kvinna i Dalbergså ha iakttagit olyckan, men kände Johansson icke till att någon annan åskådare till olyckan hade funnits. Johansson ansåg sig ha funnit den plats, där vraket sjunkit, och hade denna utmärkts med en boj. Djupet hade uppmätts till 16 á 17 m.

Handlande Frans Oskar Jacobsson, Svartebäck, Dals Grimstad hade omkring kl 0700 stått på sin gårdsplan tillsammans med en av sina arbetare, och hade denne därvid sagt att han sett flygplan icke större än ”små fåglar” i riktning över Hjortensudde. Efter en stund hade arbetaren sagt, att det sett ut, som om ett av planen störtat. Jacobsson hade själv icke kunnat se planet utan blott ljus rök uppe i luften.

Fru Anna Ottosson, Dalbergså, Lillebyn. Fru Ottosson hade icke varit uppstigen vid 7-tiden. Uppgiften om att hon skulle ha iakttagit olyckan, måste därför ha berott på ett misstag. Hon hade endast först senare iakttagit flygplan, som tydligen letat efter det förolyckade planet. Däremot hade herr Eriksson i Kleven iakttagit olyckan.

Ragnar Sigfrid Eriksson, Kleven, Lillebyn. Eriksson hade omkring kl 0650 varit ute och mjölkat och där-vid befunnit sig ungefär 200 meter norr K i Klevetorpet. Han hade då sett tre flygplan kommande söderifrån i riktning norrut längs kusten. Två av planen hade svängt åt vänster, under det att det tredje planet svängde höger, sänkte sig något och vred sig runt sin längdaxel. När det svängt på detta sätt ett varv, hade det ställt sig nästan lodrätt på nosen och störtat nedåt. Samtidigt hade det vridit sig något i en korkskruvsliknande rörelse. Eriksson hade icke kunnat iakttaga mer, enär skogen därefter skymde planet.
På särskilda frågor förklarade Eriksson, att han icke sett någon rök från planet, men hade detta kunnat bero på att han haft solen i ansiktet. Han hade icke hört det störtande flygplanets motor, sannolikt beroende på att denna överröstats av motorerna på de två plan, som svängde inåt land. Eriksson hade icke iakttagit, att någon hoppat ur planet.
Olyckan skulle även ha iakttagits av herr Sven Olsson, Slottsbacken.

Sven Olsson, Slottsbacken, Lillebyn. Olsson hade varit ute och mjölkat i närheten av gården och härunder, något senare än kl 0630, iakttagit tre fpl kommande söderifrån i riktning norrut längs kusten. Plötsligt hade Olsson sett rök slå ut från den hitre maskinen, och hade denna dragit sig efter och svängt bortåt. Olsson hade först trott, att det gällt dimbildning och för en stund iakttagit de två andra planen. När han ånyo sett efter det förstnämnda planet, hade detta gått nästan rätt ned på nosen, samtidigt som det vridit sig i någon korskruvsliknande rörelse, varefter planet skymts av skogen.
På särskilda frågor meddelade Olsson vidare följande: Han hade icke hört några smällar eller dylikt; ej heller hade han iakttagit några eldsflammor eller sett någon hoppa ur planet. Ej heller kunde han giva närmare upplysningar om varifrån röken trängde ut från planet. Röken hade icke varit särskilt kraftig (ej så kraftig som vid dimbildning) och hade varit rätt ljus samt legat kvar en stund i luften, efter det planet försvunnit.

3. Förhör med teknisk personal m. fl.
Förhöret med flygplanmästare Nygren utfördes av ordföranden.

Flygplanmästare E.H. Nygren, som tjänstgjorde som flygplanmästare på 1. div meddelade, att han ansåge, att stor risk för eld förelåge vid fpltypen ifråga. De största orsakerna till brandfaran vore enligt hans mening:
a) de korta avgasrören, vilka gjorde, att kylklaffarna finge en normalt hög temperatur.
b) läckage i snapsledningar och dräneringsrör hade ofta förekommit orsakat av att gummit i förbindningen upplösts av bentolen.
c) slangmaterialet för bränslet ansåge han vore synnerligen dåligt.

Vicekorpral 220 P.A. Nyström, meddelade att han tjänstgjort som förste mekaniker på fpl 27 och hade han gjort i ordning planet för den här ifrågavarande flygningen. Planet hade därvid avlämnats utan anmärkning, och meddelade Nyström på särskild fråga, att ingen anmärkning förekommit mot bränslesystemet under hela den nyligen avslutade eskaderövningen, i vilken planet deltagit. Ej heller hade läckage förekommit på ledningarna. Någon för denna fpltyp onormal nedstänkning av olja på motorplåtarna hade ej förekommit, men tillade Nyström, att ifrågavarande fpltyp stänkte rätt mycket olja. Olje- och bränsleförbrukningen hade varit normal. Ej heller hade någon onormal flambildning kunnat iakttagas ens nattetid.
Hela flygplanets besättning hade varit iförd flytvästar, och hade Nyström själv varit spanaren och föraren behjälplig vid påsättandet av desamma. Spanaren och föraren hade varit försedda med västar av nya typen med kolsyrepatroner, signalisten och skytten däremot hade burit flytvästar av den äldre typen utan kolsyrepatroner. Tidigare hade det endast begagnats flytvästar av nyare typen. Besättningen hade vetat om att den äldre typen måste blåsas upp vid begagnandet. De under nu ifrågavarande flygning begagnande flytvästarna av äldre typen hade använts även under eskaderövningen och varit inlämnade för veckokontroll i slutet av förra veckan.
På särskild fråga beträffande vilka fallskärmar, som begagnats vid ifrågavarande flygning meddelade Nyström, att föraren haft Salvator ryggskärm, spanaren och skytten Irvin bröstskärmar samt signalisten Salvator ryggskärm. Nyström trodde, att endast signalisten haft flyghandskar (av sälskinn), under det att besättning-en i övrigt haft privata handskar.

Löjtnant H.B.H. Kwarnmark lämnade på egen begäran följande upplysningar. Kwarnmark ansåge, att det vore lätt att råka i ryggspin med 2-motoriga fpl, om ena motorn stoppade, och hade han själv varit nära att råka ut härför vid ett tillfälle, då ena motorn stoppat på ett fpl av typ B3. Att 2-motoriga plan råkade i ryggspin, då ena motorn stoppade, inträffade dock endast vid bristande uppmärksamhet från förarens sida under sväng åt den passiva motorns sida. Enligt Kwarnmarks åsikt hade just ett dylikt fall förelegat vid här ifrågavarande haveri. Kwarnmark vore av den åsikten, att fpl av typ B 16 lättare råkade i ryggspin vid fall, som nyss sagts, än fpl typ B 3, enär den förra endast var utrustad med en fena.

4. Inhämtande av vissa uppgifter rörande det havererade fpl.
-------------

5. Resultat av bärgningsarbetet.

a) Personalen.
Av personalen har hittills bärgats föraren, spanaren och flygskytten. Dessa voro så svårt skadade att de ej kunna hava varit vid liv efter nedslaget. Av personalen tillhörande utrustning bärgades bl. a. en utvecklad felfri Salvator ryggskärm. Föraren bärgades med påspänd fallskärm av samma typ.
b) Fpl.
Av fpl bärgades motorerna, högra propellern, vingpartierna bakom båda motorerna, med motorfundament och landningsställ, rester av höger vinge, vissa delar av vingklaffar, skevningsroder, samt mindre partier av vingmittstycket, hela stjärtpartiet och bakre delen av flygkroppen, ävenså rester av flygkroppens främre del, startmotor, eldsläckare, batteri.

6. Teknisk besiktning av det havererade fpl.
Bil.6. Rapport (kompletterad) över teknisk besiktning framgår av bil 6.

7. Haverikommissionens sammanfattning av fakta framkomna under utredningen.

1. Förhör med den personal, som deltagit i flygningen.
Efter omkring fem minuters flygning trängde rök ut ur fpl 27 högra motor och sackade fpl efter. Under ett kortare moment syntes även eldsflammor slå ut bakom motorn, varefter såväl röken som elden upphörde. Röken synes ha varit ganska ljus. Planet vände efter en kortare högersväng, i vänstersväng med kurs mot Såtenäs varefter fpl övergick i glidflykt vek sig åt höger och gick i spin. Spinrörelsen fortsatte några varv varef-ter fpl gick ur spinnen men fortsatte omedelbart med nosen före ned i vattnet. Ögonblicket före nedslaget kastade sig en man ut med fallskärm som synes hava utvecklat sig åtminstone delvis före nedslaget i vattnet. Fpl krossades mot vattenytan och sjönk. Den man som hoppat med fallskärm företedde livstecken efter nedslaget men har senare sjunkit.

2. Förhör med andra ögonvittnen m. fl.
Såväl Eriksson som Olsson hava tydligen vid tiden för haveriet iakttagit den grp vari fpl 27 ingick. Eriksson säger sig hava iakttagit hur ett fpl svängt åt öster, sänkt sig och vridit sig runt sin längdaxel, varefter det störtat nästan lodrätt ned på nosen under en korkskruvsliknande rörelse. Olsson skall hava sett rök slå ut från det fpl som svängde åt öster. När han en stund senare åter iakttog fpl störtade det nästan rätt ned på nosen i en korkskruvsliknande rörelse. Röken var icke särskilt kraftig samt rätt ljus.

3. Förhör med teknisk personal m. fl.
Vicekorpral Nyström, förste mekanikern på fpl 27 säger sig hava avlämnat fpl utan anmärkning vid här ifrågavarande flygning. Någon anmärkning mot bränslesystemet eller läckage på ledningarna skall ej hava förekommit under hela den eskaderövning som ägde rum kort före haveriet. Olje- och bränsleförbrukning skola hava varit normala. Besättningen var utrustad med fallskärmar och flyvästar. Endast föraren och signalisten hade Salvator ryggskärm.

4. Inhämtande av vissa uppgifter rörande det havererade fpl.
Dessa uppgifter utvisa intet anmärkningsvärt.

5. Bärgning av personal och fpl.
Den påträffade utvecklade fallskärmen tillhörde signalisten

6. Teknisk besiktning av det havererade fpl.
Se förutnämnda tekniska rapport (bil. 6).

8. Troliga händelseförloppet vid haveriet och orsakerna till detsamma.

a) Flygningens förlopp.
Den grp vari fpl 27 ingick såsom vänstra fpl startade kl 0640 för flygning i första hand med kurs mot Mellerud. Efter omkring fem minuters flygning hade propellerväxelhaveri uppstått å fpl 27 högra motor och som en följd därav brand med rökutveckling. Branden har, antingen genom besättningens ingripande eller av annan anledning slocknat. Föraren har efter nämnda motorhaveri under ett kortare moment flugit fpl med en motor och därefter utfört först en mindre högersväng, sannolikt på att höger motor hastigt kommit ur funktion, därefter en vänstersväng åtföljd av en högersväng. Under denna sväng hade fpl kommit i spin, med stor sannolikhet ryggspin. Föraren har efter några varv hävt spinrörelsen men ej lyckats fullfölja urgången varför fpl i brant dykning och ryggläge träffat vattenytan, krossats och sjunkit. Omedelbart före nedslaget har signalisten företagit fallskärmshopp, varvid fallskärmen av allt att döma utvecklats omedelbart före nedslaget i vattnet. Signalisten har efter detsamma varit vid liv och kunnat frigöra sig från fallskärmen samt gjort några rörelser i övrigt.

b) Troliga anledningen till haveriet.
Efter motorhaveriet och den därav orsakade branden har föraren kunnat flyga fpl med en motor under ett kort moment. Vad som sedan inträffat kan ej med full visshet utredas. Föraren, aspirant Klingspor, som utfört 99 flygningar med denna fpltyp med en flygtid av 41 tim 20 min måste anses hava varit väl influgen på fpltypen ifråga. Det synes därför vara sannolikt att något inträffat som omöjliggjort kontrollen av fpl nämligen att rök inträngt genom den förbindelse dom förefinnes mellan motorinstallationen och kabinen. Denna rökbildning i kabinen har antagligen förblindat eller bedövat föraren. Obduktion för att konstatera ev rökförgiftning har ej kunnat verkställas på grund av förarens kropp blivit för svårt massakrerad. Att haveriets direkta orsak varit den nu angivna bestyrkes av omständigheterna vid tidigare inträffat brandhaveri med fpl av samma typ.

9. Haverikommissionens slutgiltiga utlåtande.

1. Slutbedömande av orsakerna till haveriet.
Beträffande den omedelbara anledningen till haveriet hänvisas till vad som närmast här ovan anförts. Motorhaveriet har, som framgår av den tekniska rapporten, förorsakats av att ett oljerör till propellerväxeln lossnat, varav följt hopskärning av den senare med mycket hög temperatur. Härigenom har oljan i propellerväxeln antänts varefter brinnande olja strömmat ut genom uppslagna hål i propellerväxelkåpan och spritt sig bakåt.

2. Åtgärder för att förebygga liknande haverier.
Med anledning av vad som framkommit i samband med utredningen av ifrågavarande haveri har av kommissionen diskuterats vissa åtgärder:
a) Införande av brandskott i vingens framkant mellan motor och kabin för att vid motorbrand hindra rök att intränga i kabinen. Denna åtgärd motiveras även av vad som framkommit vid förut åberopad utredning av flyghaveri den 3.9.41 på Malmen.

b) Införande av avgassamlare för att minska risken för antändning genom avgasflammor vid ev. inträffade bränsle- och oljeläckage. Avgasrören anses utmynna bakom kylklaffarna på resp landningsställsbens yttersi-dor.

c) Införande av extra kylluftintag – i princip i likhet med vad som skett på vissa levererade fpl av föreva-rande typ – för att öka luftcirkulationen omkring förgasarna och därigenom sänka temperaturen på dessa stäl-len. Därigenom skulle även smärre mängder läckbränsle lättare avlägsnas.

d) Införande av tillförlitligare fastsättning av oljeröret till propellerväxeln.

e) Omjustering av förgasarna till rikligare blandning vid bibehållande av bentoldrift. Åtgärden motiveras av att motorerna synbarligen arbeta vid eller i närheten av knackningsgränsen med härav föranledd onormalt hög cylindertemperatur. (Vid bentoldrift synes bränsleförbrukningen böra vara cirka 11 % rikare än vid bensindrift). I samband härmed framhålles önskvärdheten av att i fredstid flygning sker med så lågt förkompressortryck som med hänsyn till tjänstens krav är möjligt, enär motorerna synes vara överklassificerade.
f) Vidtagande av följande åtgärder beträffande yttre olje- och bränsleledningar.
1. Isolering med asbest av bränsleslangarna till förgasarna för att förhindra att slangarna av där rådande höga temperatur.
2. Införande av bentolbeständiga packningar vid sex förskruvningar (vid förgasarna samt tryckut-jämningskärlet).
3. Införande av bentolbeständiga förbindningar med effektivare tätning än nuvarande dels på spillrör från inloppsrören och dels på snapsledningarna.
4. Kontroll av yttre olje- och bränsleledningar med avseende på ev. läckage. Enär särskild utredning angående slangmaterial m.m. enligt vad för kommissionen är bekant pågår genom FF försorg, ha kommissio-nen icke upptagit denna fråga till närmare behandling.

g) Noggrann undersökning av motormaterielen i dess helhet enär vissa tecken tyda på överansträngning av motorerna (abnormt hög cylindertemperatur, genombrända cylindertoppar m.m.).
På grund av de olägenheter, som ett omedelbart vidtagande av samtliga dessa åtgärder skulle medföra för flygtjänstens bedrivande, synes i stället åtgärderna kunna vidtagas i följande ordning:
1. Före flygförbudets upphävande: de under a, b, c, e och f:1 härovan angivna åtgärderna.
2. Successivt och med största skyndsamhet: övriga åtgärder.

Karlsborg den 23 september 1941
E. Kjellgren
Ordförande i haverikommissionen.
/G. Rossander
sekreterare

Utdrag ur bilaga 6 (Teknisk rapport (kompletterad) ang haveri med fpl typ B 16 nr 27 den 16/9 1941.

III Brandens uppkomst och förlopp.
På grund av vad som genom utredningen framkommit, synes händelseförloppet med till visshet gränsande sannolikhet hava varit följande:
Under den flygning, som föregick haveriet, har tidigare omnämnt oljerör (A i fig 1) i propellerväx-eln på grund av bristfällig fastsättningsmetod (tennlödning) skakat loss. Härigenom har oljetillförseln till de relativt hårt belastade planethjullagren upphört, varigenom kraftiga skärningar uppstått samt planethjulslagren upphettats till en mycket hög temperatur och smälts ner, samtidigt som omkringliggande detaljpartier erhållit en avsevärd upphettning. Som en följd av att planethjulsbussningar smält ned, hava vissa kuggar deformerats, varefter vissa planethjul uppfläkts samt förorsakat hålslagning i propellerväxelkåpan.
Genom att oljeröret brustit, har abnorm oljekvantitet strömmat direkt in bland propellerväxelns kugghjul samt fattat eld (självantändningstemperaturen för smörjolja är enligt litteraturuppgifter 380 - 420°) vid beröring med de varmaste detaljpartierna. Brinnande olja har sedan med stor sannolikhet trängt ut genom det uppslagna hålet (hålen) i propellerväxelkåpan, varefter branden spritt sig bakåt utefter motorfundamentets vänstra övre sida till motorns bakre del, där eldhärden brett ut sig åt sidorna och trängt dels bakåt över främre vingbalken och dels nedåt i installation bakom motorn.
Den av ögonvittnen samständigt angivna färgen på brandröken (grå, smutsvit, blåaktig etc.) bestyrker att det varit huvudsakligen olja som brunnit.

Karlsborg den 23. september 1941.
Tore Edlén
Flygingenjör 1 gr.
Per Anjou
Flygingenjör 1 gr.

Beslut

Haveriet har icke orsakats olämpligt planerade eller icke tillfredställande förberedda övningar.
Brott mot gällande av CFV eller FF utfärdade bestämmelser föreligger icke.
Haveriet har icke uppkommit genom bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen.
Haveriet har orsakats av olämplig konstruktion i motoranläggningen.
Förare eller annan har icke brustit i den aktsamhet, som skäligen bort iakttagas.
För att förbättra detaljer i motorn och motorinstallationen hava omfattande undersökningar utförts resulterande i vissa modifieringar.
Haveriet skall icke handläggas vid krigsdomstol, enär ansvaret för bristerna i konstruktionen åvilar den italienska leverantören (Caproni – Isotta Fraschini).
Detta beslut meddelas ch F 7 depå. Haverikommissionens rapport bifogas. Återställes

Stockholm den 19 december 1941
T. Friis
Chef för flygvapnet
/B.G. Nordenskiöld

Kassationsförslag 1941-12-11 med motorer typ IF Delta nr 281 och 290. Gångtid t.o.m. 31 aug 1941* fpl 40:55 tim (65 flygningar), motorer nr 281 43.55 tim och nr 290 54,55 tim
* Loggbok med inneliggande loggboksblad för sept. gick förlorade vid haveriet.

Kasserat 1942-01-13 med motorer typ IF Delta nr 281 och 290
Leif Fredin
 
Inlägg: 3919
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst