3336 B 16A, S 16A

I tjänst 1940-1943
Antal i Flygvapnet: 30 st B 16A, 67 st S 16A och 14 st S 16B.

Moderator: Sven-Erik Jönsson

3336 B 16A, S 16A

Inläggav Leif Fredin » 01 sep 2014, 16:41

3336
B 16A
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4943

Leveransdatum 1941-02-19. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 273, höger nr: 278
6 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning c:a 9 tim
Levererat till F 7 1941-03-01
Formation 1941-03-01
Godkänt 1941-03-18

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Verkstad 1941-10-28
Överlämnat till F 11 1942-02-06
Verkstad 1942-02-20

Nödlandning 1942-06-12
Störningar som uppträtt under flygning.
Fpl typ S 16 nr 3336 total gångtid 103 tim
Motor(er) nr 273 total gångtid 106 tim
nr 278 total gångtid 106 tim

Skadans omfattning och art

Den högra propellern flöjlade sig under flygning, varvid motorn stoppade. Anledningen härtill har varit att omställ-ningsreläet i propellerregulatorn fastnat i läge ”ökad prop.vinkel”.
Orsaken till att reläet fastnat har icke med säkerhet fastställts. Vid besiktning konstaterades att den mindre kontaktfjäderns övre bygel lossnat i lödningen
Möjligt är att bygeln därigenom fått tendens att låsa kontaktfjädern. Den ena sidans kontaktytor voro relativt hårt brända.
Motorstopp inträffade å hög höjd och några skador uppkom ej vid efterföljande nödlandning.

Flottiljchefens förslag till åtgärd

Samtliga mittre kontaktfjädrar utbytas mot sådana där den övre bygelns utförts
(F.n. äro en del relä försedda med dylikt utförande å mittre kontaktfjädern.
to 486/42

1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”

Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Verkstad 1943-01-19 för vingförstärkning.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Vingförstärkning beräknas klar 1943-05-01.

Nödlandning 1943-10-13 vid F 3, Malmen. Märkning 11-6
Motorer: IF Delta nr 277. IF Delta nr 274.
Besättningen ff kapten S E Cornelius, fs kapten H Ek, fsig korpral Ringström oskadad
Orsak till nödlandning: Fel å bränsletryckreduceringsventil
Skador motor: Brusten aneroid

Till Kungl. Flygförvaltningen.

Bränslesystem i fpl typ 16.
Härmed får jag vördsamt anmäla, att ett fall inträffat under flygning med fpl typ16, att aneroiden i ena bränsle-reduceringsventilen brustit med följd, att bränsletrycket för denna sidas motor nedgått till nära noll. Då ändring 238 av bränslesystemet enl to 261/43 införts på detta fpl, kunde icke bränsle erhållas till denna motor genom att öppna förbindelsekranen mellan motorpumparna, utan medförde detta endast, att bränsletrycket sjönk ned mot noll även för den andra motorn. Enda möjligheten att kunna erhålla bränsle till båda motorerna i liknande fall är att stänga vingtankskran och brandkran för den motor, vilkens reduceringsventil är ur funktion på ovan angivet sätt. Detta medför, att bränslet i motsvarande vingtank sålunda icke kan tillgodogöras. För att söka avhjälpa verkningarna av ett aneroidbrott i bränslereduceringsventil har på försök inkopplats en fjäderbelastad reduceringsventil i serie med den aneroidstyrda i ena sidans bränslesystem. Den fjäderbelastade reducerings-ventilen har så injusterats, att den ger ett bränsletryck , som är 0,02 kg/cm2 lägre än den aneroidstyrda. Nor-malt kommer sålunda den fjäderbelastade reduceringsventilen icke att inverka på bränsletrycket, då den på högre höjd synes komma att reglera ett ännu lägre bränsletryck än den aneroidstyrda. Provkörning på marken har utförts utan anmärkning. Jag får vördsamt anhåll att få utföra flygprov med detta fpl i och för kontroll även på höjd.
Ett annat sätt att avhjälpa verkningarna av ett aneroidbrott i reduceringsventilen synes vara att införa en tvåvägskran för inkoppling av reduceringsventilen antingen före eller efter backventilen i bränslesystemet. Sist-nämnda förslag synes dock vara mindre lämpligt, då den medför införandet av ytterligare kranar i bränslesy-stemet samt även torde bliva dyrare att utföra.

Nyköping den 30/10 1943.
Enl. depåch bemyndigande
F. Sandström
Major
/Arne Almé

Typbeteckning ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20

Nödlandning 1944-01-11 vid Västra Eknö. Märkning 11-6
Motorer: IF Delta nr 277. IF Delta nr 274.
Besättningen ff sergeant Stig Lindberg, fs fänrik J O Ohlsson, fsig furir Håkan Olsson, fsk vpl Anders Anders-son oskadad.
Orsak till nödlandning: Propellerfel
Skador flygplan: Totalhaveri
Skador motor: Totalhaveri

Bild

Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Den 11/1 1944 kl 0910 startade fpl nr 6 för spaningsövning. Omkring kl 1000 nödlandade fpl på isen vid V. Eknö (18 km söder Västervik) och sjönk efter c:a 40 min.

Sergeant Lindberg anförde i huvudsak följande:
att han 11/1 tjänstgjorde som förare på fpl 6,
att mek anmälde fpl klart för flygning med 1330 l bensin och 80 l olja,
att propellrar och motorer fungerade utan anmärkning vid kontrolluppkörning,
att såväl propellrar som motorer fungerade utan anmärkning under stigningen till 6000 m F 11 – Västervik,
att han på denna höjd i planflykt ställde propelleromkopplaren på läge M. Propellervinkeln var då omkr 40°,
att flygningen på 6000 m varade omkr 10 min,
att avsikten därefter var att intaga ”lägsta höjd”,
att han planerade och gjorde svagare dykningar under upprepade pådragningar av motorerna,
att oljetemperaturen aldrig underskred 50°C,
att han på omkr 1500 m höjd observerade, att motorvarvet var högt (ljudobs) varför han minskade gasen,
att han efter förnyat pådrag på omkr 1000 m höjd märkte, att vänster motor gick med 2600 – 2800 varv pr/min, och att han då omedelbart drag av gasen till denna motor,
att propellerindikatorn för vänster propeller visade på 49°,
att han förgäves försökte ställa propellern till högre stigning dels manuellt och dels genom att föra omkopplaren till läge B (för flöjling),
att spanare och mekaniker gjorde försök att omställa propellern via relälådan utan att detta lyckades samt kontrollerade säkringarna,
att säkringarna voro hela,
att höjden under dessa försök gått ned till omkr 500 m,
att han därefter gjorde förberedelser för enmotorsflygning,
att detta visade sig vara mycket svårt då vänster propeller bromsade denna sida så att flygplanet måste lutas över åt höger ganska kraftigt för att rak kurs skulle kunna hållas,
att hastigheten i planflyktsläge var omkr 170 km/tim och att flygplanet var mycket instabilt,
att höger motor därvid med en propellervinkel av 27° arbetade med 2200 varv pr/min,
att han med risk för sprängning av vänster motor ej vågade använda densamma,
att under dessa försök kurs mot land intogs,
att han föredrog försöka en nödlandning på en plats i färdriktningen, som bedömdes vara öppet fält, fram-för att försöka flyga på stallgränsen över den oländiga terräng som finns i dessa trakter,
att platsen emellertid befanns vara en isbelagd vik,
att buklandning där verkställdes,
att fpl stannade 125 m efter sättningen,
att han efter landningen observerade, att propellerindikatorn för höger motor stod på 47° och att handtaget för inställning av motorvarvet var ställt i sitt bakre läge,
att enda förklaringen till detta är, att han dragit ner detta handtag med hanskens krage under själva förberedelserna för landningen,
att detta skett omedvetet,
att han med säkerhet vet, att omställningen var normal vid inflygning för landning,
att fpl efter landningen höll sig flytande omkr 40 min.

Uppläst och vidkänt:
Stig Lindberg
Sergeant

Fänrik Ohlsson anförde i huvudsak följande:
att han var chef i fpl,
att i anbefalld spaningsövning ingick fältmässig spaning mot Västervik,
att intet onormalt förmärktes under stigningen till Västervik,
att han under planén över Västervik på ung 1500 m höjd märkte att ena motorn gick upp i onormalt högt varvtal,
att han vid ff pådragning på ung 1000 m höjd märkte detsamma,
att fpl läge då var ung 20 km öster Eknö,
att han av ff underrättades om, att propelleromställningen var i olag,
att han hjälpte fsk att undersöka propellerreläen, men att vänster propeller ej kunde omställas trots att reläet ej hade bränts fast,
att höger propelleromställning fungerade normalt,
att han tillsade ff att försöka landa på ett förmodat fält,
att han gjorde detta sedan han av flygföraren underrättats om svårigheterna och riskerna av fortsatt enmotorsflygning,
att han på 50 m höjd upptäckte, att det förmenta fältet var en isbelagd vik,
att landningen skedde 1005,
att isen brast vid landningen,
att fpl höll sig flytande omkr 40 min,
att en del lös utrustning hunnit bärgas.

Uppläst och vidkänt:
J. O. Ohlsson
Fänrik

Furir 8042-6-41 Olsson anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde som flygsignalist i fpl 6,
att han under planén ej märkte någonting särskilt, förrän ff åter drog på gasen, varvid ett vinande ljud hördes,
att han fick order av fs att sända: ”motorfel försöker landa Misterhult”,
att han omedelbart efter landningen gick ut på vingen och såg då att fpl ej skulle sjunka omedelbart,
att fpl efter omkr 40 min sjönk.

Uppläst och vidkänt:
Håkan Olsson
Furir

Vpl 336-10-12 Andersson anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde som flygskytt i fpl 6,
att fpl under uppkörningen före start var fullt i sin ordning,
att då ff under planén på omkr 1000 m höjd drog på gas ett sjungande ljud uppstod,
att då ff gjorde honom uppmärksam på att vänster propellerindikator stannat på 49° han undersökte
säkringarna, vilka visade sig vara hela,
att han bröt propellerströmmen och undersökte ankaret i relälådan, men detta hade ej bränts fast,
att propellern ej gick att omställa manuellt,
att han ej kunde avhjälpa felet,
att han omedelbart efter landningen iakttog propellerindikatorerna, varvid den högra hade stannat på 47° eller 57° och den vänstra på 49° eller 59°.

Uppläst och vidkänt:
Anders Andersson
Vpl

Undersökning av propellerinstallationer i fpl typ 16 nr 3336
efter haveri den 11/1 1944.
Efter fpl bärgning har propellerinstallationen provkörts varvid följande framkommit.Höger propellerinstal-lation kunde köras utan anmärkning. I vänster propellerinstallation hade ändhylsan vid propelleromställnings-växeln för drivspiralen, som förbinder nämnda växel med vinkelväxeln vid främre vingbalken lossnat i lödning-en. Dessutom hade vänster propeller omställts till liten stigning med sådan kraft att den stoppkugg på propel-leromställningsväxeln, som är avsedd att tjänstgöra som mekaniskt stopp för propelleromställningen åt liten stigning brutits av. I övrigt förelåg inga anmärkningar. Ändlägeströmbrytarna och propellerindikatorerna för resp. propellrar hade motsvarande värden. På vänster propeller 49° resp 45° och för höger propeller 69° resp 65°. Skillnaden i gradtal mellan ändlägeströmbrytare och propellerindikator härrör från konstruktionen. Varv-talsregulatorerna ha provkörts utan anmärkning. Propelleromställningsreläerna voro utan anmärkning. Samtli-ga propellersäkringar voro hela. Alla till det elektriska propelleromställningssystemet hörande ledningar och anslutningar voro felfria. Med undantag för förut nämnd skada voro samtliga drivaxlar utan anmärkning.
Höger propeller stod på 65° till vilket läge propellern synes kunna ha kommit genom inställning medelst propelleromkopplaren på läge ”Flöjling” eller genom att propellerreläet av någon bland fpl besättning hållits i läge för ökning av propellervinkeln. Däremot kan icke inställningen av propellerreglaget på lägsta varv ge stör-re propellervinkel än 46°. Då såväl propellerindikatorn som ändlägeströmbrytaren visa samma inställningsvin-kel på propellern kan propellerinställningen icke ha ändrats genom nedslaget mot isen. Vänster propeller stod på 45°, vilket motsvarar övre gränsen för automatisk inställning. Det förhållande att överföringen från propel-leromställningsväxeln och ändlägeströmbrytaren brustit har icke inverkat på omställningen av propellern i an-nan mån än att ingen begränsning av propelleromställningslägena erhållits. Propellern har sålunda kunnat omställas såväl automatiskt som manuellt inom hela vinkelområdet 17° - 86° i båda riktningarna. Då propeller-indikatorn drives via samma överföring har denna ej ändrats vid propellerns omställning. Det mest sannolika händelseförloppet synes ha varit följande. Under början av planén från 6000 m höjd har vid pådrag av vänster motor bladvinkeln ytterligare ökat mot högsta värde (46°), oberoende av om propelleromkopplaren stått på läge M eller A. Vid företagen provflygning har detta bekräftats. I detta läge av propellerbladen har ändhylsan till drivspiralen från propellerinställningsmotorn lossnat i lödningen, varvid ändlägeströmbrytare och propeller-indikator stannat i detta läge. Under den fortsatta planén måste propellerbladen ha ställts om mot mindre stig-ning (förarens iakttagelse om högt varvtal vid 1500 m resp 1000 m). Detta synes endast ha varit möjligt om under planén strömkretsen för automatiska propelleromställningen varit sluten, varvid propellerbladen automa-tiskt ställt om till minsta stigning. Då ändlägeströmbrytarna varit ur funktion har propellern sannolikt ställt om till det läge, vid vilken propellerbladen fastnat genom brottet på stoppkuggen i propelleromställningsväxeln. Här-efter har besättningen sökt ställa om propellern genom direkt manövrering av propellerreläet, varvid dock även om propellern kunnat omställas, ingen registrering härav kunnat erhållas. Vid företagen provflygning har vid plané på 1000 m flyghöjd medan propellerbladvinkel av 40° erhållits ett varvtal av c:a 1200 v/min vid fullgas.
På särskild förfrågan har sergeant Lindberg uppgivit att han är övertygad om att han ställt propelleromkopplarna för båda propellrarna på läge M före planén, men då han hade vinterhandskar på händerna, vill han inte förneka möjligheten av att propelleromkopplaren för vänster propeller inte helt har ställts om i läge ”M” utan stannat i mellanläge, med påföljd att strömkretsen för automatisk omställning av propellern varit sluten.
Beträffande höger propeller synes det vara omöjligt att propellern kunnat omställas till 65° stigning ge-nom omställning av propellerreglaget till lägsta varv utan synes antingen propelleromkopplaren ha måst instäl-las på läge ”Flöjling” eller direkt omställning av propellerreläet ha företagits.

Nyköping den 20 juni 1944.
Arne Almé
Flottiljingenjör.

Beslut:
Vid den tekniska undersökningen har framkommit att brott på drivspiralen mellan vänster propelleromställningsväxel och propellerändlägeströmbrytarna inträffat under flygningen vilket medfört dels att ingen begräns-ning av propellerinställningarna mellan ytterlägena erhållits, dels att propellerindikatorn stannat. Sannolikt har under planén den automatiska strömkretsen för propelleromställningen varit sluten, vilken på grund av brottet på nämnda drivspiral medfört att propellern automatiskt omställts till lägsta möjliga stigning ända till stoppkug-gen i propelleromställningsväxeln brustit och fastlåst propellern i detta läge.
Då föraren icke synes ha brustit mot utfärdade bestämmelser och då det icke synes ha varit möjligt att företaga enmotorflygning utan varit nödvändigt att snarast företaga landning synes föraren icke kunna göras ansvarig för haveriet. Kronan, titel 18, vidkännes kostnaden.

F. Sandström
Tjf Depåchef
/Arne Almé

Kassationsförslag 1944-02-01. Gångtid total 202 tim, efter SF 202 tim. Antal flygningar 232 st.. Fpl tot hav den 11/1 1944 V. Eknö. Anmärkningar: Fpl landade på isen vid V. Eknö men sjönk igenom och låg under vatten 3 dygn. På grund av vattnets salthalt äro samtliga lättmetalldelar korroderade. Vingen är helt genomdränkt av vatten. Risk föreligger att vatten trängt in i fplkroppens rörstomme. Fpl avses delvis uppmonteras för instruk-tionsändamål.
Kasserat 1944-02-08
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: 3336 B 16A, S 16A

Inläggav Bengt Ekbladh » 21 jun 2019, 12:18

3336 B 16A, S 16A

I Flyg Nr 20 1945 var det en artikeln om när man ställde upp 10 st S 16 på Visingsö
och lätt J 22or peppra med totalt 22800 skott.
Rubriken lyder TIO SYNDARE FÅR SIN LÖN. På en bild ser man Caproniplan på marken
och 2 st J 22or i luften
En S 16 var märkt 11 på stjärten

En som var med skriver::
Flygsignalist furir Håkan Olsson var J22 pilot på F9, var med och pepprade på de uppställda Caproni.
Han berättade om den händelsen eftersom han hade tvetydiga känslor om Caproni som han tidigare varit
signalist på baserad på F11. Många vänner som dök i backen. Själv överlevde han en nödlandning 1944-01-11 på isen utanför Västervik.
Alla i besättningen lyckades kliva av innan kärran sjönk igenom isen. Jag har alltid varit tacksam för det....
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6584
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till B 16, S 16, T 16 samt Tp 16 Caproni Ca 313

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst