S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4891
Leveransdatum 1940-10-10. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 189, höger nr: 188
1 omgången, 1940-10-31 till 11-06 (Flygtid 7 tim 25 min) 4 flygningar.
Godkänt 1940-10-29
Levererat till F 3 1940-11-06
Förråd 1940-11-06
Formation 1940-11-11
Märkning 3-51
Förråd 1940-12-19
Formation 1940-12-27
Förråd 1940-12-28
Formation 1941-01-09
F 6 förråd 1941-02-13
F 3 förråd 1941-05-16 (20 min flygning)
”fpl modifierat” 1941-07-19
Formation 1941-09-01
1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
F 5 förråd 1941-09-17
F 3 förråd 1942-01-22 (flygtid 1 tim 30 min)
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.
Verkstad 1942-02-01
Formation 1942-02-25
1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F3, F7, F11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Överlämnat till F 11 1942-10-24
Verkstad 1942-10-24 för vingförstärkning.
Vingförstärkning beräknas klar 1943-05-01.
Nödlandning 1943-07-05 vid F 11. Märkning 11-4
Total gångtid: 90 tim
Motorer: IF Delta nr 145. Total gångtid: 103.40 tim. IF Delta nr 192. Total gångtid: 71.45 tim
Besättningen ff fanjunkare Helmer Gadd, fs löjtnant Ulf Mide. fsig furir Hans Åkerrén, mek vpl Sven Nilsson oskadad
Orsak till nödlandning: Motorkrångel.
Orsak till haveri: Motorstopp på grund av bränslebrist på grund av fel inställda bränsletankar.
Skador flygplan: Landningsställ och diverse plåtar kassabla. Propellrar och motorfundament deformerade.
Skador motor: Diverse mindre skador.
Beräknad reparationskostnad fpl 25.000:- kr, motorer 8.000:- kr. Summa 33.000:- kr
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri med fpl 3313 under landning den 5/7 1943. Motorkrångel hade föregått landningen och teckengivningen för hjuls och klaffars uttagande fungerade ej tillfredsställande, varför fpl under utrullning hamnade utanför fältet och havererade.
Fanjunkare E.H. Gadd med anmälan´
Till Chefen för 3 div.
Härmed får jag vördsamt anmäla, att jag 5/7 efter avslutat flygpass havererat med flygplan typ S 16 nr 3313.
Fältpost 80152 5/7 1943.
Helmer Gadd
Fanjunkare
Löjtnant Mide anförde:
att han tjänstgjorde som fs i fpl 3313
att start skedde kl 0945 och landning kl 1235,
att han ansåg sig ha bensin för minst 3 ½ timmes flygning enl order ang. bränsleutrustning och ändå skulle ha reserv,
att han kl 1150 frågat ff hur mycket bensin, som fanns kvar,
att ff svarade: ”För drygt en timme”, varför alltså landning beräknades till kl 1230,
att höger motor i insvängning för landning slutade arbeta,
att bränsletrycket då stod på noll,
att han då började pumpa, varvid motorn tog efter 15 sek,
att trycket samtidigt sjönk på vänster motor,
att han med tecken försökte uppmärksamma mek på förhållandet, men att denne ej begrep genast,
att mek började pumpa i sista insvängningen, varvid motorn tog,
att mek fick tecken för ”hjul ut” men att motorn ”hostade” och att det ej är otroligt, att detta inträffade just vid teckengivningen,
att detta sannolikt kunde vara en orsak till att mek senare sade sig ej ha sett tecknet,
att tecken för ”klaff ut” sedan gavs, varvid tecknet gavs så att det var avslutat, när ff:s hand var i höjd med ratten,
att ingenting hände (klaffarna fälldes ej ut),
att han icke iakttog något nytt tecken för ”klaff ut”,
att han märkte, att hjulen voro utfällda kort före landning,
att han gjorde ff och mek uppmärksamma på klaffarna, under det han hela tiden pumpade,
att fpl landade långt in på fältet, varvid ff omedelbart bromsade,
att ff efter landningen frågade mek, varför ej klaffarna fälldes ut,
att mek svarade: ”Jag trodde ej landning skulle verkställas”,
att han efteråt hördes en vicekorpral fråga mek, varför man ej kört på extratank,
att mek svarade, att han kontrollerat, om det fanns något bränsle genom att knacka på tanken och då tyckt, att den var tom.
Uppläst och vidkänt:
Ulf Mide
Löjtnant
Fanjunkare Gadd anförde:
att han tjänstgjorde såsom ff på fpl 3313,
att han inte närmare reflekterade över att reservtanken var fylld,
att han dock vid ordergivningen hörde, att i utrustningen för flygningen bl a angavs 1250 l bensin,
att mek anmält 1250 l vid avlämningen,
att han hela tiden kört på huvudtankarna,
att han vid olika tillfällen kontrollerat bränslemängden och ansåg, att bränslet skulle räcka gott och väl för hemflygningen,
att höger motor slutade att arbeta, då han svängde in för landning,
att fs pumpade utan order, och att motorn tog,
att vänster motor samtidigt slutade att draga men efter några sek började att arbeta igen,
att han avsiktligt ansatte landning litet långt fram med hänsyn till motorkrånglet,
att han på c:a 75 m höjd gav mek tecken för ”ställ ut” (ingenting hände),
att hjulen fälldes ut först, då fpl var inne på fältet,
att tecken för ”klaff ut” hade givits på 50 m höjd, således innan hjulen kommit ut, men att inga klaffar kommo ut, och att tecknet sedan upprepades några gången,
att landning skedde långt in på fältet, varvid han sökte bromsa i möjligast mån,
att han framför sig fick se en samling stenar, men ej hade möjlighet att förhindra en inkörning i dessa, då han såg dem för sent,
att hjulen togo i stenarna, varvid de gingo in, men att ingenting märktes härvid,
att bränsle fanns kvar i vänster vingtank (enl bränsleuret 250 l någon km från fältet).
Uppläst och vidkänt:
H. Gadd
Fanjunkare
Furir 301 Åkerrén anförde:
att han tjänstgjorde såsom fsig på fpl 3313,
att han under landningen var upptagen av sigtjänst och därför icke lagt märke till så mycket,
att han dock trott sig ha hört ff ropa till mek något om klaffar,
att han hört resonemang ang bränsletillgången strax innan inpasseringen till Gotland utan att dock kunna uppfatta något närmare därom.
Uppläst och vidkänt:
Hans Åkerrén
Furir
Vpl 74-27-41 Nilsson anförde:
att han tjänstgjorde såsom fplmek på fpl 3313,
att han visste, att det skulle var fullt i extratanken vid start,
att han på hemvägen icke visste, vilken bränsletank ff använt, men att han trodde, att ff i vanlig ordning kört slut på extratanken,
att han trots detta kontrollerat, om det var något bränsle kvar i extra tanken, genom att knacka på tanken,
att han inte tyckte det var någon idé att titta ned i densamma, då han ju i alla fall inte skulle kunna se bränslenivån,
att ff 50 km före inpassering till Gotland tillsagt mek att öppna förbindelsekran mellan vingtankarna, om bränslet i höger tank skulle taga slut,
att han just vid inpassering pekat på bränsleindikatorn på höger tank och gjort ff uppmärksammad på att bränslet var slut,
att ff då öppnat förbindelsekran mellan vingtankarna,
att han icke sett hur mycket bränsle, som fanns kvar i vänster tank (ff hade tittat på detta),
att förbindelsekran mellan motorpumparna stängts 5 – 10 minuter efter starten,
att höger bränsletryck gick ned på noll och motorn hackade, och att han härvid öppnat förbindelsekran mellan motorpumparna,
att löjtnant Mide började pumpa (M. märkte trycknedgången) och att motorn tog igen,
att vänster motor omedelbart därpå gick ned i varv och trycket sjönk,
att han började pumpa utan anmaning och motorn tog,
att han frågade löjtnant Mide, om han inte skulle taga ut stället, men icke erhöll något svar. Han frågade än en gång om stället skulle ut och såg då på fanjunkare Gadds mun, att den avsåg ”hjul ut”,
att han omedelbart tog ut hjulen mycket nära marken, c:a 15 – 20 m,
att han aldrig uppfattat något tecken för ”klaff ut” utan hade haft uppmärksamheten riktad på bränsletrycket, men skulle utan tvivel ha sett ett tecken för ”klaff ut”, om detta givits riktigt,
att han för några dagar sedan fått tillsägelse av fanjunkare Gadd att inte göra något, som han ej fått tecken till, och att han därför inte tog ut klaffarna,
att landningen skedde in på halva fältet,
att han på tillfrågan svarade, att propellerindikatorn vid ett tillfälle, då fanjunkare Gadd ändrat på inställningen, stått på 36 - 37°.
Uppläst och vidkänt:
Sven Nilsson
Vpl
Fänrik Wesslau anförde:
att han av divch blivit beordrad att kort tid efter haveriet verkställa kontroll av instrumentens inställning och bränsletillgången i fpl 3313, varvid framgick
att extratanken var full,
att höger vingtank var tom (torr)
att vänster vingtank enl mätaren innehöll 130 l (fanns kvar),
att bägge förbindelsekranarna voro öppna,
att propellervinkeln var 36° (båda),
att stoppet för +100 var nedfällt,
att klaffarna voro infällda, spaken stod i läge ”låst”, hjulspakarna låsta, trycket = vänster 85 kg och höger 80 kg.
Uppläst och vidkänt:
Hans Erik Wesslau
Fänrik
Fänrik Nykvist anförde:
att han tjänstgjorde som TL 5/7 kl 1100 – 1245 och uppehöll sig vid signalistplatsen,
att fpl 3313 begärde bana kl 1231, vilket meddelades per radio,
att fpl kort tid därefter iakttogs väster fältet,
att han sedan väntade att fpl skulle komma in för landning, vilket emellertid dröjde,
att han därför tillfälligt gick in i Tmr för att beordra signalisten anropa fpl och efterhöra orsaken, då ett haveri ev kunnat vara anledningen därtill,
att han även försökte alarmera läraren i flygning, löjtnant Dalborg, som emellertid redan kände till, att fpl landat med haveri som utgång, och var på väg till fältet,
att han ansåg, att fpl:ets landning måste ha skett just vid det tillfälle, då han var inne i Tmr för att efterhöra det,
att han icke sett fpl, sedan han första gången iakttog det väster fältet och således ej kunnat observera hur landningen ansatts eller utförts,
att han icke hade något att tillägga.
Uppläst och vidkänt:
Gunnar Nykvist
Fänrik
Löjtnant S. Dalborg
med yttrande
Beordrad av Ch 3/F 11 att inkomma med yttrande ang haveri med
fpl 3313 får jag härmed vördsamt anföra följande.
Föraren, fanj Gadd, tycks inte ha gjort klart för sig, att bränsle fanns i reservtank utan hela tiden bara räknat med endast vingtankarna. Spanaren, löjtn Mide, har beräknat flygtiden med hänsyn till hela bränslemängden. När så löjtn Mide avslutat spaningen, har han frågat efter bränslemängden. Ff har då inte på något sätt tvekat om, att han skulle komma hem med god marginal. I närheten av fältet har ff gjort en sista bränslemängdkontroll och funnit, att det fann mer än tillräckligt. Ej heller är flygtiden 2 tim 50 min så lång, att man normalt kan beräkna, att bränslemängden i vingtankarna, 1060 l, skulle vara slut. Det är emellertid anmärkningsvärt, att ff inte kommit att tänka på extratanken, då bränslemängden minskade och helt tog slut i höger tank. Vidare är det konstigt, att bränslet i höger tank skulle taga slut så mycket före vänster, då förbindelsekran mellan motorpumparna hela tiden varit stängd. Enligt mätning fanns över 100 l kvar i vänster tank efter landningen.
När fpl närmat sig landningslinjen, har höger motor sjunkit i varv och bensintrycket sjunkit. Härvid har föraren fattat beslutet att landa direkt utan att, såsom han först menade, gå in framför märket. Han har gjort en relativt brant vänstersväng på normal höjd. Härvid har vänstermotorns bränsletryck sjunkit och motorn gått ned i varv. Anmärkningsvärt är, att båda motorerna tagit, då pumpning med handpump verkställts. Av någon anledning har ff icke gjort tecken för ”hjul ut” förrän på c:a 75 m höjd. Detta förefaller mig vara för sent, då fpl inte var i något direkt nödläge, enär motorerna drogo, och då han inte kunde beräkna, att full låsning skulle kunna verkställas. Mekanikern, vpl Nilsson, har inte uppfattat tecknet för ”hjul ut”, trots att ff säger sig ha gjort flera tecken. Mekanikern har hela tiden pumpat och observerat instrumenten. Vid ett sådant tillfälle bör man nog giva ett fullt korrekt tecken för att mekanikern säkert skall uppfatta. Enligt fleras utsago lär fanj Gadd giva ganska slarviga tecken. Mekanikern har då frågat, om inte hjulen skulle ut och fått ett jakande svar samt tagit ut dessa. Detta har skett på ganska låg höjd, c:a 25 m. Så fort mek ansåg, att låsning var godtagbar, förde han hjulspakarna till ”låst”. Då var höjden endast någon meter.
Under tiden för ställets utfällande har mekanikern slutat pumpa, och då vill det synas som om vänster motor slutat arbeta enär, enligt hjulspåren, i landningen höger broms använts betydligt kraftigare än vänster och ändå ingen kursavvikning förekommit. Dessutom är ena bladet på vänster propeller fullt oskadat, vilket tyder på att motorn vid beröring med marken omedelbart stannat. Löjtnant Mide säger även, att så fort han för ett tag upphört pumpa på höger pump, bränsletrycket gått ned och motorn sackat i varv.
Att mekanikern inte sett tecken för ”klaff ut”, som enl ff och fs givits, är kanske inte så underligt. Han har då hållit på med utfällning av hjulen och intresserat sig för dessas låsning, och ff:s tecken har tydligen inte kommit lägre ned än till i höjd med ratten.
Farten i glidbana har varit hög och landningen verkställts c:a 2/3 in på fältet trots att sättningshastigheten varit hög (infällda klaffar). Detta kan motiveras med ff:s avsikt att säkert komma in på fältet samt den korta tid, som stått till förfogande från det första motorkrånglet till dess landningen skedde. Dessutom har föraren säkerligen blivit en aning nervös. För detta talar, att han inte ställt om propellerstigningen, utan att denna i landningen stått på 36° (ett ganska högt tal även för flygning på 1000 m höjd).
Huruvida något fel på motorpumparna funnits, har ännu ej kunnat konstaterats.
Fältpost 80152 7/7 1943
S. Dalborg
Löjtnant
Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av: (skrivet i koncept enl 2. depåadj).
Motorkrånglet och i samband därmed företagen nödlandning å hemmafältet. Orsaken till motorkrånglet har icke kunnat fastställas, utan kräves härför en ingående undersökning av bränslesystemet. Genom ogynnsamma omständigheter har mek icke observerat givna tecken, vilket i förening med felbedömning av ff vid landningens uppläggning föranledde sättning för långt in på fältet med utrullning utanför fältgränsen som följd. Ävenså framgår, att ff:s tecken icke synas ha varit tillfredsställande ifråga om tydlighet.
Fältpost 80152 den 7/7 1943
G. Löwenthahl
Förhörsledare
Rolf Wimmergren
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Haveriet har med största sannolikhet orsakats av bränslebrist, på grund av att, högra vingtanken tömts. Förbindelsekranen mellan vingtankar har därvid felaktigt öppnats så, att luft sugits in i bränslesystemet från den tomma tanken. Förbindelsekranen för vingtanken skulle varit stängd, avstängningskranen för höger tank stängd och förbindelsekranen mellan motorpumpar öppen. Därjämte borde extratanken först ha tömts. För att undersöka bränslemängden i extratankarna finnes en särskild mätsticka i fpl så att exakta innehållet kan avläsas. (se vpl 74-27-41 Nilssons sätt att kontrollera bränslet i extratanken). Ff och mek synes icke ha iakttagit den aktsamhet, som skäligen bort iakttagas.
Målet hänskjutes till krigsrätt.
Nyköping den 23/7 1943.
Enl depåchefs bemyndigande
F. Sandström
Major
/K.E. Lindson
1945-05-22 ”FF härmed meddela, att allt översyns- och reparationsarbete på fpl typ 16 och motor typ IF Delta t v skall avbrytas.”
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 311 och 310. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”