3310 B 16A

[Leif Fredin]

3310
B 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4888

Leveransdatum 1940-10-10. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 171, höger nr: 170
1 omgången, 1940-10-31 till 11-06 (Flygtid 9 tim 10 min) 6 flygningar
Godkänt 1940-10-29
Levererat till F 7 1940-11-15
Verkstad 1941-01-03 för reparation
Formation 1941-02-20
Verkstad 1941-09-15. Motor typ IF Delta nr 194 inmonterad, nr 194 till CVV. Motorer typ IF Delta nr 193, 164 inmonterade

1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Haveri 1942-02-23. Märkning 7-2
Total gångtid: 78.10 tim
Motorer: IF Delta nr 193. IF Delta nr 164
Besättningen ff fänrik Boris Swensson. fs fli Almé, mek furir Westin, montör Pålsson oskadad
Orsak till haveri: Ej tillräcklig erfarenhet vid vinterförhållanden hos ff.
Skador flygplan: Ett blad på höger propeller något deformerat. Reparabelt.
Den kastbara delen av fplnosen intryckt. Reparabel.
Båda propellerkåporna intryckta. Den vänstra propellerkåpan reparabel, den högra kassabel.Ett blad på höger propeller något deformerat. Fplnosen intryckt.
Beräknad reparationskostnad 1.500:- kr

Ur protokoll:
Förhöret föranlett av (kort redogörelse över händelseförloppet):
Fpl 3310 (2) förare fänrik Swensson kolliderade med hangarportarna hangar B den 23/2 –42.

Fänrik Swensson med anmälan

Till Tygofficeren

Härmed får jag vördsamt anmäla, att jag, efter flygning den 23/2 1942, under inkörning till hangar B med fpl, typ B16, nr 2 kört på en hangardörr.
Skador erhöllos på flygplanets nos och höger propeller.

Såtenäs den 24/2 1942
Boris Swensson
Fänrik

Rapport
över besiktning av fpl typ 16 nr 3310 efter haveri den 23 februari 1942.
Fpl skadat genom att det körts mot hangarport.
Följande skador föreligga på fpl.
1) Ett blad på höger propeller något deformerat. Reparabelt.
2) Den kastbara delen av fplnosen intryckt. Reparabel.
3) Båda propellerkåporna intryckta. Den vänstra propellerkåpan reparabel, den högra kassabel.
F.ö. uppstod inga skador å fpl.
Ungefärlig kostnad för reparation inkl. erforderlig kontroll = 1500 kronor.

Såtenäs den 25 februari 1942
Arne Almé
Fli 3 gr.

Fänrik Swensson anförde i huvudsak följande:
att han återinträtt i tjänstgöring vid flottiljen den 23/2 och omedelbart ställts till flottiljingenjörens förfogande för provflygning av fpl 3310. I flygplanets besättning ingingo förutom ff, flygingenjör Almé, furir Westrin, mek, samt en civil montör Pålsson. Bromsarna fungerade normalt under utkörningen med ett bromstryck av 4 kg/cm2 samt ett arbetstryck av 15 kg/cm2.
att han efter utförd provflygning landade och körde in i riktning mot en vinkande mekaniker på uppställningsplatsen vid hangar B. Farten måste hållas högre än vid barmark på grund av den djupa snön på fältet. Denna fart fick hållas i stort sett ända till dess flygplanet forcerat några snövallar ett 20 – tal m från hangarplattan. Gasen drogs av omedelbart, sedan nämnda snövallar passerats. S. bedömde att farten, innan han drog av gasen helt, icke var onödigt hög. Med lägre fart skulle flygplanet fastnat. Flygplanet fortsatte, sedan det passerat snövallarna, att rulla omkring 20 m. på hård barmark och därefter in på hangarplattan med en fart, som till en början icke var så hög att bromsning omedelbart behövde utföras. Mekanikern fortsatte baklänges mot hangarportarna vinkande till ff. Då flygplanet befann sig ungefär mitt på plattan ansåg S. farten icke nedgått, som han beräknat, - det var första gången S. kört B16 under vinterförhållanden – varför han nu bromsade. Samtidigt övervägde han att svänga vänster. Detta utfördes icke, enär han bedömde att höger vinge skulle slå i hangarporten. S. fortsatte genom ideliga tryckningar på bromsspaken att bromsa. Någon bromsverkan märktes icke, trots att bromstrycket var 3 kg/cm2. Så snart S. märkte, att fpl skulle fortsätta rakt fram och törna mot hangarportarna kuperades motorerna. Bromsning pågick hela tiden. Fpl fortsatte med obetydligt minskad fart rakt mot hangarportarna varvid fpl under mycket svag sväng åt vänster törnade mot hangarportarna först med nosen sedan höger propeller och därefter vänster propellerkåpa – mycket svagt.

Uppläst och vidkänt:
Boris Swensson
Fänrik

Furir Westin anförde i huvudsak följande:
att han var beordrad som mek. den 23/2 vid provflygning av fpl 3310, förare fänrik Swensson. Han hade icke iakttagit, huruvida föraren kontrollerat bromsarna före flygningen.
att han i samband med landningen, innan han satte sig längst bak i fpl, konstaterade att arbetstrycket var 15 kg/cm2 och att fpl under inkörningen icke körde onormalt fort,
att han omkring 20 m. hitom hangarplattan hojtade till ff: ”Drag av gasen”, enär han av erfarenhet visste, att bromsarna vintertid speciellt efter en flygning icke fungerade tillfredsställande,
att han hörde, när fpl kommit upp på hangarplattan, att motorerna kuperades, varefter fpl fortsatte i riktning mot hangarportarna och litet senare kolliderade med desamma,
att han i övrigt intet hade att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Herje Westin
Furir

Flygingenjör Almé anförde i huvudsak följande:
att han den 23/2 var beordrad att medfölja vid provflygning av fpl 3310, förare fänrik Swensson, för att under densamma göra vissa anteckningar. Bromsarna hade under den 23/2 provats av verkstadsverkmästaren, varvid god bromsverkan förefanns vid 2,0 – 2,5 kg/cm2,
att han under inkörningen efter utförd flygning kontrollerade sina anteckningar men hade en känsla av att farten var ganska hög, tittade upp från sina anteckningar när fpl kom ut på den hårda marken, varvid han konstaterade, att ff drog av gasen. Fpl fortsatte sedan med någon fartminskning i stort sett rakt fram mot väggen. Bromstrycket var omedelbart efter kollisionen 3 kg/cm2. Fpl transporterades sedan omedelbart till verkstaden. Bromsarna fungerade vid prov i verkstaden utan anmärkning.
att han i övrigt intet hade att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Arne Almé
Fli 3 gr.

Fanjunkare Blid anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde såsom stationsofficer vid 2.div. och stod i hangar B och såg fpl 3310 forcera några snövallar omkring 200 m. från hangarplattan. Farten var ganska hög för att säkert komma genom snön, motorerna drogs av så snart snövallarna passerats och kuperades som det tycktes mitt på hangarplattan, enär propellrarna gingo ytterligt sakta när fpl törnade mot hangarportarna.
att han omedelbart efter kollisionen kontrollerade hjulspår, varvid han konstaterade, att fpl hjul under körningen över plattan icke stått stilla.
att han i övrigt intet hade att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Carl Blid
Fanjunkare


Kapten Löwkrantz anförde i huvudsak följande:
att han från sitt exp. fönster först såg fpl 3310, när det befann sig mitt på hangarplattan rullande ned mot hangarportarna med sådan fart att det icke kunde väntas stanna utan bromsning.
att han i övrigt intet hade att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
G. Löwkrantz
Kapten

Fänrik Tornberg anförde i huvudsak följande:
att han den 23/2 iakttagit Furir Gustafssons körning på marken med fpl 3310 före den beordrade provflygningen och som han då kunde se, fungerade bromsarna utan anmärkning.
att han hade sett huru hjulen rullade och icke stodo stilla på fpl 3310, då det efter utförd provflygning rullade in över hangarplattan och kolliderade med hangarportarna.
att han i övrigt vitsordade vad fanj. Blid anfört.

Uppläst och vidkänt:
Werner Tornberg
Fänrik

Furir Gustafsson anförde i huvudsak följande:
att han den 23/2 ställts till flottiljing. förfogande för körning av fpl 3310 från flottiljverkstaden – hangar B och att bromsarna under denna körning fungerade utan anmärkning.
att han i övrigt intet hade att tillägga.

Uppläst och vidkänt:
Sven Gustafsson
Furir

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
att fpl kollision med hangarportarna berott på att fpl framförts med för hög fart och att bromsarna därvid icke nämnvärt tycks hava inverkat på fpl framfart;
att detta synes berott på att ff icke besuttit tillräcklig erfarenhet att framföra fpl B16 under förhållanden, som förorsakats av ovanligt mycket snö och stark kyla.
En bidragande orsak till ff bristande kännedom om svårigheten att framföra fpl på marken under ovannämnda förhållanden synes också kunna förklaras av den omständigheten, att fpltypen är ny och att fullständig kännedom ännu icke vunnits ang fpl manövrering under vinterförhållanden.

Såtenäs den 27/2 1942 Jean Dubois
Förhörsledare
Axel Magnusson
Protokollförare

Flottiljchefens yttrande och beslut:
Kronan (titel 18) vidkännes kostnaden.
Såtenäs den 2/3 1942
F. Ramström
Flottiljchef
/-
Överlämnat till F 11 1942-03-04

Haveri 1942-06-10. Märkning 11-20
Motorer: IF Delta nr 193. IF Delta nr 164
Besättningen ff furir 147 Sven Alfred Edin, fs fänrik Carl Hjalmar Sverker Cederström, fsk korpral Gunnar Edvin Fogelberg, fsk vpl Björn Mauritz Lindblom omkom
Orsak till haveri: Vingbrott å höger vinge.
Skador flygplan: Totalhaveri (brand)
Skador motorer: Totalhaveri

Ur haverikommissionens rapport:

Till Chefen för flygvapnet.

Jämlikt OSF kap IX § 1 får jag härmed vördsamt anmäla att ett totalhaveri med fpl typ S 16 inträffat vid F 11 10/6 varvid fölande personer dödats:
fänriken Carl Hjalmar Sverker Cederström (fs)
vpl furiren 147 66/37 Sven Alfred Edin (ff)
korpralen 11/2 Gunnar Edvin Fogelberg (fsk) och
vpl 386 44/41 Björne Mauritz Lindblom (fsk)
Händelseförloppet var följande: övning pågick i luftstrid, då fpl högra vinge bröts av och lossnade; fpl gick därefter i ryggspinn (sannolikt) och fattade vid nedslaget eld, nedslaget skedde vid Gäddsäter, 7 km nordväst Nyköping.
Utredning om orsaken pågår genom haverikommissionens försorg.

Nyköping 11 juni 1942
Birger Schyberg
Depåchef
/Å. Rehnberg


Efter flygvapenorder nr B 55/1942 sammanträdde flygvapnets haverikommission den 10-11 juni 1942 (sekreteraren dock endast närvarande den 11/6) vid F 11 depå för att företaga undersökning med anledning av det den 10 juni under flygning vid dager inträffade flyghaveriet med fpl nr 20 (regnr 3310) typ S 16. Fs: fänrik C.H.S. Cederström; ff: vpl furiren 147 66/37 S. Edin; fsk (på fsig plats): korpral G.E. Fogelberg; fsk vpl 386 44/41 B.M. Lindblom.
Vid haveriet dödades besättningen.

I kommissionen ingingo enligt ordern följande medlemmar:
översten G.H. Beckhammar, F 3, ordförande,
flygingenjören av 1. graden T. Edlén, FF, biträdd av flygingenjören
av 2. graden N.G. Samuelsson, FF (närvarande den 11/6),
löjtnanten N.O. Mårdfelt, F 3, samt
advokaten C.A.G. Rossander, haverikommissionens sekreterare.

Vid flertalet nedan antecknade förhör var flottiljchefen, överste S.E.B. Schyberg, närvarande.

Sedan flottiljchefen lämnat en förberedande orientering och kommissionen den 10/6 verkställt besiktning på haveriplatsen samt hållit förberedande förhör med viss personal, beslöt kommissionen, att utredningen skulle omfatta:
1. Förhör med divch och övningsledare.
2. Förhör med förarna i jfpl.
3. Förhör med personal, som tjänstgjort i sfpl under övningen den 10/6.
4. Förhör med lärarpersonal och elever i övrigt
5. Förhör med viss personal i övrigt, som iakttagit haveriet.
6. Förhör med 1. mek å fpl nr 20.
7. Förhör med civila ögonvittnen.
8. Teknisk besiktning av det havererade fpl jämte besiktning på haveriplatsen.
9. Haverikommissionens slutgiltiga utlåtande.

1. Förhör med divch och övningsledare.

Kapten F.G. Ripa, ch 2. div, meddelade, att han den övning, under vilket haveriet inträffade, hade varit en samövning mellan fjärrspaningsplan och jaktplan. Övningen hade närmast varit upplagd av kapten Duvander, som även varit övningsledare. R. hade varit med vid övningens uppläggning och godkänt densamma, men hade själv icke följt alla moment under övningen. R. hade åsett den sista luftstriden intill 5 min innan olyckan skedde – som han alltså ej bevittnat – och enligt R:s uppfattning hade det icke förekommit några kraftigare manövrer. Det hade icke utförts någon skarp dykning med dykvinkel över 45° eller onormalt skarpa svängar – icke över 60°. Maximihastigheten hade varit fastställd till 380 km.

Kapten F.Å. Duvander, ch 2. div övningsavd. överlämnade flygtjänstprogram för 2. div övningsavd den 10/6 och redogörelse för bl a här ifrågavarande övning (bilaga 2) samt uppgav: Övning 11 och 12 hade utförts före övning 3 och 4. Enda skillnaden mellan övningarna hade egentligen varit den, att i förra fallet endast ett jaktflygplan deltagit, medan i det senare fallet en jaktrote varit med. Furir Edin hade utfört samma övning som den, varunder olyckan inträffade, nämligen övning 3 och 4, en gång tidigare under dagen, varjämte han utfört övningen för några månader sedan under tjänstgöring vid 1. div. Den ifrågavarande övningen på 2. div hade lagts upp av D. och godkänts av divch. Som kompletterande muntlig order före övningens början hade D. anbefallt, att ”inga hårdare saker” finge utföras med fpl, utan allt skulle gå relativt mjukt. D. hade under dagen (10/6) själv flugit två pass och i övrigt haft uppsikt under övningen. Han var av den uppfattningen, att härunder – såvitt han kunnat se – varken hårdare manövrer eller brott mot givna bestämmelser förekommit. Dykvinkeln hade icke i något fall överskridit 45°.
D. hade från hangarplattan varit vittne till själva vingbrottet, som inträffat ungefär kl 1535 (under passet 1500-1600). Sfpl hade under svag dykning – alltså högst 30° dykvinkel – lagt sig i sväng med en lutning av ungefär 60°. Fpl hade svängt c:a 180° under förut angivna dykvinkel, då vingbrottet inträffade. -D. kunde icke redogöra för några detaljer beträffande detta, men det hade sett ut, som om vingen omedelbart i en följd lösgjorts i flera delar från fpl. Enligt D:s uppfattning hade det hela möjligen gått successivt men ganska snabbt. – Fpl hade därefter i ganska brant spiral gått till marken. Vingbrottet hade börjat på en av D. till 1500-2000 m uppskattad höjd. På särskild fråga meddelade D., att han på grund av det långa avståndet till sfpl ej kunnat uppfatta närmare detaljer om sfpl rörelse mot marken. Huruvida det varit flatspin, ryggspin eller vanlig spin hade D. ej kunnat iakttaga.
På fråga uppgav D., att någon särskild teknik för luftstrid ej vore införd. D. hade haft furir Edin som elev på F 3 hösten 1940 för inflygning på S 16, dk. D:s uppfattning av E. från denna tid var, att han varit en något mer än medelmåttig flygare. Han var då icke någon ”hårdare” flygare. E. hade nu tjänstgjort på D;s övningsavd sedan den 3/5, och hade D. aldrig märkt, att E. blivit hårdare i sin flygning.

2. Förhör med förarna i jfpl.

Fänrik D. Stenberg hade varit chef för den jaktrote, som tillsammans med sfpl 20 utfört den övning, under vilken olyckan inträffat.
Beträffande olyckan uppgav S. följande: Fpl hade befunnit sig på en höjd av 2000-1500 m. S:s rotetvåa hade just avslutat ett anfall och S. hade gått in för att anfalla sfpl. Detta hade dykt med en relativt svag dykvinkel för en undanmanöver i form av en sväng till vänster. Det hade varit en ganska normal sväng. Mitt i svängen hade vänstra vingen – innervingen i svängen – brustit utanför motorn. Fpl vände sig på rygg och gick in i en ryggspinn. På ungefär 700 m höjd hade motorn i den hela vingen (alltså högermotorn) fattat eld; det slog ut en lång eldsflamma. Vid nedslaget hade hela fpl fattat eld. S. hade på kartan prickat in var olycksplatsen var belägen. Såväl S. som rotetvåan hade landat på fältet och genast anmält olyckan för fänrik Dalborg. Beträffande sfpl hastighet uppgav S., att hans egen hastighet varit ungefär 340-350 km, och att sfpl hade haft en något mindre hastighet. Dess dykvinkel hade varit ungefär 30°. S. tillade, att han icke sett på hastighetsmätaren, varför hans uppgifter om eget och sfpl hastighet endast vore uppskattade. S. hade legat ”en bra bit” från sfpl. Detta hade icke svängt från början, utan det hade varit en undanmanöver. Såvitt S. kunnat se, lossnade hela vingen ”med en enda gång”; den ”slets av”.
På fråga vad S. menade med normal sväng, uppgav han, att bankningen icke varit skarpare än c:a 45°. Svängen hade icke varit förenad med någon upptagning. Föraren tycktes dock ha tagit hårt i spaken. S. uppfattning om att fpl 20 dykvinkel varit svag, grundade S. därpå, att han själv anfallit från höjdöverlägsenhet och därvid icke behövt lägga sitt plan i brantare dykvinkel än c:a 35°. S. hade anfallit nästan rakt bakifrån, dock något från vänster, enär fpl 20 svarat med en undanmanöver. På fråga ansåg sig fänrik S. kunna bedöma hastigheten på c:a 50 km när. Han brukade icke se på hastighetsmätaren under sådana övningar som under gårdagens. På särskild fråga förklarade S., att hans uppskattning av hastigheten finge betraktas som tämligen säker.

Fänrik K.-E.B. Nilsson hade flugit som tvåa i jaktroten under den övning, varunder olyckan inträffade. Sedan N. utfört att anfall och stigit efter dess slut, hade han börjat söka sfpl för att insätta ett nytt anfall. Då N. fick syn på fpl 20, låg det i vänstersväng under svag plané, uppskattningsvis 15°. Svängen var relativ snäv med 60 à 70° bankning. I svängen hade ena vingen lossnat, vilken hade N. ej iakttagit, varefter fpl snabbt gått över i ryggläge och ryggspin. Huruvida denna var höger eller vänster, kunde N. ej säga. Spinnen hade varit relativt flat. I luften hade ena motorn, vilken kunde N. ej säga, börjat brinna. I samma ögonblick som fpl tog mark, övertändes detsamma.
Då N. fick syn på fpl 20 efter det först omnämnda anfallet, hade detta legat framför, nedanför och – i N:s flygriktning sett – till vänster. N. kunde icke uttala sig om fpl 20 hastighet vid olyckstillfället. På särskild fråga uppgav N., att han under gårdagens övning lagt märke till, att furir Edin gjort speciellt bryska manöver, härunder hade han ofta lagt fpl i tvära svängar, N. ansåg dock på fråga av flottiljchefen, att de bryska manövrerna inte varit onormala, utan han menade endast, att manövrerna varit hårda.
Vädret hade varit relativt lugnt. Under övningen hade fpl kommit såväl över som bland förekommande stackmoln. N. trodde sig minnas, att såväl hans eget som fpl 20 befunnit sig bland molnen, då vingbrottet inträffade.
N. hade icke tänkt på sin egen hastighet, då han utfört det sista anfallet före olyckan. Vid fpl 20 undanmanövrer under fänrik N:s tidigare anfall hade fpl utfört mycket tvära svängar under en fart, som N. konstaterade vara c:a 160 km. Detta hade han konstaterat vid flera olika tillfällen under gårdagen och fartbestämningen härledde sig från iakttagelser på hans egen hastighetsmätare. Dessa svängar hade fpl utfört så, att motorerna dragits av, varefter fpl gått in i sväng. Den omnämnda hastigheten vid dessa svängar hade N. konstaterat i slutet av svängarna. I allmänhet hade hastigheten under gårdagens övningar varit relativt låg, men vid enstaka tillfällen i samband med undanmanövrer hade högre hastighet förekommit. Fänrik N. hade aldrig varit uppe i sådan hastighet, att ”spaken kändes hård”, vilket den blev vid 400 km.
På fråga uppgav fänrikarna Stenberg och Nilsson samstämmigt, att de varit närvarande vid ordergivningen före övningarnas början den 10/6. De förklarade sig icke kunna erinra sig, att kapten Duvander därvid förklarat, att inga hårda manövrer finge företagas.

3. Förhör med personal, som tjänstgjort i sfpl under övningen den 10/6.

Furir 6/F 3 Sjöstrand hade den 10/6 utfört såväl övning 3 och 4 som 11 och 12. Föreskriven maximihastighet för fpl 380 km/tim och S. hade under ifrågavarande övningar icke varit uppe i högre hastighet än c:a 320. Denna hastighet hade han endast haft i samband med undanmanövrer i form av dykning och sväng och dessa undanmanövrer hade i regel utförts på sätt, att motorn först dragits av, varefter fpl lagts i dykning och sväng. Före dykningen hade därjämte hastigheten tagits ned ytterligare genom upptagning av fpl nos. På fråga meddelade S., att under flygning i allmänhet trimmades fpl så, att intet tryck fanns i spaken vid normal planflyktshastighet. Någon ändring av denna trimning brukade S. icke göra under flygning, motsvarande denna övning.
Under sin flygning hade S. ej märkt något onormalt med fpl 20, vare sig beträffande själva flygkroppen eller i fråga om motorerna.
På fråga uppgav S., att han varit närvarande vid ordergivningen före övningarnas början. Härvid hade kapten Duvander framhållit, att det icke vore någon skam, om jaktflyget lyckades komma i skjutläge, detta med hänsyn till övningens ändamål. Vidare hade kapten Duvander framhållit, att flygning i moln och på låg höjd icke finge förekomma samt att undanmanövrer i form av dykning till lägsta höjd icke fingo utföras. Andemeningen i kapten Duvanders anvisningar hade över huvud taget varit, att ”vi skola taga det lugnt”.

Korpral 12/2/F 11 Holmqvist hade tjänstgjort i fpl 19 såsom flygsignalist under ett tidigare övningspass den 10/6, då fpl med furir E. såsom förare deltagit i övning 3 och 4. H. hade icke tidigare tjänstgjort i fpl, då detta utfört undanmanövrer, varför han icke ansåg sig kunna bedöma, om fpl 19 utfört särskilt hårda undanmanövrer. Han hade dock icke under dessa känt något obehag i form av ”ridå” eller dylikt. Inga längre, hårdare dykningar hade förekommit – troligen icke över 30°. Däremot hade branta svängar förekommit. Hur branta kunde han ej bedöma. Han hade tidigare flugit i fpl S 16 vid F 7 under dykövningar. H. ansåg ej, att manövrerna under gårdagens övningar varit hårdare än de manövrer, som förekommit med fpl S 16 vid F 7, sedan de senaste restriktionerna infördes. H. ansåg, att furir Edin icke gjort sig känd som en ”hård” flygare utan ansågs vara en god och omdömesgill förare. Under luftstridsövningen i går (10/6) hade E. ”klarat sig fint undan jakten”, såvitt H. kunde bedöma.

Flygsoldat 450 44/41 Törnqvist hade tillsammans med Holmqvist tjänstgjort i fpl 19 under furir Edins föregående flygning den 10/6. T. hade tidigare icke flugit i en S 16 under andra övningar än skjutövningar samt start- och landningsövningar. Däremot hade han tidigare flugit i B 3 under övningar i fingerat bombanfall och under undanmanövrer. T. hade den uppfattningen, att hårdare manövrer icke vidtagits vid ifrågavarande flygning än vid de flygningar med B 3, vari han deltagit. De dykningar, som utförts, hade icke varit brantare än 40° enligt T:s uppskattning. Någon bestämd uppfattning, huruvida branta svängar förekommit hade T. inte. Någon spanare hade icke deltagit i här ifrågavarande flygning.

4. Förhör med lärarpersonal och elever i övrigt.

Löjtnant L.H.F. Knabe hade i vintras tjänstgjort som lärare i flygning vid 1. div, vilken div Edin då tillhört.
K. ansåg furir Edin hava varit en medelmåttig elev, något nervös, men mycket måttlig i sin flygning. K. kände icke till det fall, då furir Edin deltagit i samövning med jakt i Stockholm (se nedan).
K. hade från en plats c:a 2 km sydost fältet åsett haveriet ävensom luftstriden under c:a 10 min dessförinnan. Därvid utförda undanmanövrer av fpl 20 hade på intet sätt varit hårda. K. hade vid tidigare samövningar sett betydligt hårdare manövrer utföras. Vingen hade lossnat vid en dykning, under vilket dykvinkeln sannolikt icke varit över 45°, och hastigheten hade med säkerhet icke varit onormal. Särskilt dykvinkeln hade dock varit svår att uppskatta exakt, dels med hänsyn till att K. sett fpl snett bakifrån och dels med hänsyn till att dykningen utförts i höjd med molnen. – Dykningen hade endast pågått cirka 300 m, då vingen lossnade. – K. kunde icke säga, huruvida vingen lossnat i en upptagning efter avslutad dykning eller under pågående dykning.
Under tjänstgöringen hos K. i vintras hade för furir Edin såväl som för övriga förare framhållits vikten av att inte göra så bryska manövrer, att skakningar uppstodo. På fråga uppgav K., att vid inflygning av förare på fpl S 16 instruerades dessa att vid flygning i planflykt med normal hastighet trimma flygplanet så, att inget tryck i spaken förekom. Därjämte inpräntades mycket noga, att trimningen vid start skall stå på 0-läge, såväl i fråga om längd- som sidotrimning. Vidare instruerades förarna om, att fpl skall trimmas baktungt vid landningen. I övrigt lämnades inga särskilda anvisningar för trimningen.

Kapten S.L. Bunke, ch skolavd 2. div, uppgav följande: Under inflygning på S 16 instrueras förarna att trimma fpl på så sätt, att inget mottryck förekommer i spaken vid normal flygning. Några anvisningar om härifrån avvikande trimning vid normal flygning lämnas icke. På särskild fråga uppgav B., att han ansåg osannolikt att en förare verkställde omtrimning under pågående luftstrid.

Sergeant G.B. Brinck hade känt furir Edin sedan ungefär ett år tillbaka och under denna tid under vissa perioder haft Edin som elev. E. hade enligt B:s uppfattning varit en medelgod och försiktig flygare. För omkring 14 dagar sedan hade B. sista gången haft E. som elev för inflygning såsom förare av Tp 5. E. hade då förefallit hava bättrat sig såsom förare i så motto, att han flög ”renare”. B. ansåg E. hava vara pålitlig.

Kadett G.L. Berkenstam uppgav, att han hade ungefär 40 tim flygtid såsom förare på S 16, och han hade härunder huvudsakligast utfört spanings- och navigeringsflygningar. Hans totala flygtid på S 16 var 90 tim. B. uppgav, att han under utbildningen på fpl typ S 16 fått följande instruktioner beträffande trimningen: Vid flygning i allmänhet skall fpl trimmas så, att man vid marschfart icke har något tryck i spaken. Någon ändring av denna trimning göres icke i samband med manövrer av sådant slag, som här ifrågavarande övning avsåg. Omtrimning skall endast göras i samband med längre, förbered dykning.
B. hade den uppfattningen, att fpl av typ S 16 följde rodren bra i luften, och att man ej behövde använda stor kraft i spaken vid normala manövrer. B. hade ej varit med om att oavsiktligt få för hård manöver genom för hårt tag i spaken. B. ansåg icke, att någon risk förelåg för ofrivillig hård manöver under normal flygning, men detta däremot inträffa dels vid lägre hastighet och dels i samband med landning.
På särskild fråga uppgav B., att han icke själv flugit tillsammans med furir Edin, men att den uppfattningen var allmän, att furir Edin var en mycket skicklig flygare på S 16. B. hade likväl hört talas om, att furir Edin ansågs vara en hård flygare, varmed B. menade, att E. ”tog ut manövrerna ända till det yttersta”. B. hade sålunda hört talas om, att E. under en samövning med fpl typ J 9 i Stockholm lyckats genom dykning komma undan jakten.
Vid kompletterande förhör (verkställd av fli Edlén den 30/6) uppgav B. vidare: B. hade åsett den övning i luftstrid, varunder haveriet inträffade. Han hade bl a iakttagit en manöver utgörande en mycket brant stigning (c:a 60°) avslutad med en tvär sväng. Därefter hade fpl skymts av träd, så att B. icke sett nästa manöver. Han hade emellertid förstått av närstående personers uppträdande, att en olycka härvid hade inträffat.
På särskild fråga meddelade B., att han ej ansåg, att man på det avstånd fpl befunnit sig, kunnat med säkerhet bedöma fpl hastighet. B. meddelade härjämte, att han under lunchuppehållet samma dag i förbigående samtalat med furir Edin, huvudsakligen i avsikt att höra hans åsikt om lämpligaste sättet att utföra undanmanövrer. E. hade därvid sagt, att han funnit, att det icke var någon mening i att använda höga hastigheter utan bättre att hålla låg hastighet, varvid man kunde göra tvärare manövrer. B. fick ej klart för sig, om E. gjort dessa erfarenheter under någon flygning samma dag eller vid tidigare tillfälle.

Kadett O. Åman uppgav, att han beträffande trimning av fpl typ S 16 blivit lärd att verkställa denna på så sätt, att något tryck ej finnes i spaken vid planflykt. På fråga, huruvida Å. ansåge det erforderligt att verkställa omtrimning vid manövrer i övrigt, förklarade Å. detta vara obehövligt utom vid dykning vid bombfällning. Å. förklarade sig icke bland eleverna i övrigt hava hört någon annan mening beträffande trimningens behövlighet. Å. tillade, att det vid landning givetvis var nödvändigt att verkställa omtrimning. Å. ansåg, att fpltypen vore så lätt på rodren, att man måste utföra manövrer med särskilt omdöme, enär desamma annars kunde bliva för hårda. Enligt Å:s åsikt var detta den gängse uppfattningen bland förarna.

5. Förhör med viss personal i övrigt, som iakttagit haveriet.

Korpral 20/2/F 11 Nilsson hade iakttagit haveriet från plattan vid tygverkstaden. Omedelbart före olyckan hade fpl 20 varit på väg bort i nordostlig riktning. N. hade sett fpl göra en skarp sväng – en vertikalsväng – och sedan en dykning nedåt. Just som dykningen upphörde, hade N. sett något som ”fladdrade” bort från fpl; han hade sedan iakttagit, att det var ena vingen, som lossnat. Då fpl därefter var på väg ned mot marken, hade N. sett ”en reflex”, en röd flamma, från fpl, alldeles innan det försvunnit bakom trädtopparna.
På fråga uppgav N., att enär fpl under dykning varit på väg rakt emot honom, hade han icke uppfattat, huruvida dykningen varit särskilt brant eller ej; mer än 50° hade dykvinkeln i varje fall ej varit.

Vicekorpral 33/2/F 11 Carlsson hade stått vid tygverkstaden i närheten av korpral Nilsson och sett på fpl, som kretsade i luften. C. hade så iakttagit ett fpl dyka med någon svängning åt vänster. I själva upptagningen efter dykningen hade ena vingen – vilken hade C. ej kunnat se – lossnat, varefter det förefallit, som fpl kom i vänsterspin. Fpl hade roterat nedåt i vänstervarv och då det försvann bakom skogen hade C. iakttagit ”något rött”, vilket C. uppfattat var en eldslåga.
På särskild fråga uppgav C. beträffande dykningen följande: Fpl hade mycket tvärt gått in i dykningen, ”liksom om det vikit sig över ena vingen”, och hade C. funnit dykningen vara onormalt skarp för att vara utförd med en S 16. C. tillade, att han observerat luftstriden en god stund före olyckan och härvid tänkt på, att fpl 20 utfört ovanligt hårda manövrer med skarpa vertikalsvängar. C. hade därför till verkstadspersonalen yttrat, att ”det här fpl får Ni nog snart in på verkstaden”. C. hade då tänkt på ett tidigare tillfälle, då ett fpl typ S 16, fört av en furir Rosenberg, efter en samövning med jakt, som C. iakttagit, och under vilken lika hårda manövrer utförts som under gårdagens (den 10/6), måst efter övningen intagas på verkstaden för reparation av fel, som uppstått under nämnda övning.
________________________________

Med anledning av vicekorpral Carlssons uppgifter meddelade flottiljchefen, att fpl vid den av C. åsyftade tidigare övningen förts av furir Edin och fljch överlämnade protokollet över det förhör, som hållits i saken. I samband med i nämnda protokoll antecknat beslut hade fljch beordrat divch att tillhålla personalen, att vid övningar icke överskrida anbefalld maximihastighet och maximidykvinkel. Detta hade även verkställts.

Volontär 55/2/F 11 Carlsson hade stått vid 3. div hangar och iakttagit förevarande luftstrid. Sfpl hade legat i en skarp vänstersväng under svag dykning - 30°. I samband med upptagningen hade det förefallit C., som ”en bit föll bort”. – Huruvida det varit ena vingen, hade C. ej kunnat iakttaga på grund av det stora avståndet. – Fpl hade därefter kommit i spin åt vänster. Fpl hade vid tillfället kommit från i höjd med molnen.

Motormontör E. Helander, civilanställd vi F 11. H. hade tillsammans med några andra montörer stått i dörren till tygverkstaden. Han hade därvid sett händelseförloppet från det luftstriden börjat. Huruvida fpl 20 under striden utfört några hårdare manövrer, ansåg sig H. icke kunna bedöma. Han hade sett, hur fpl legat i en dykning. Dykvinkeln hade icke varit särskilt skarp, uppskattningsvis c:a 45°. Samtidigt hade fpl legat i högersväng. Härunder hade det ”rykt till” från fpl, varefter vänstervingen virvlat ut i luften och fpl i en spiralformig rörelse störtat till marken. H. hade icke iakttagit några eldfenomen, under det fpl varit i luften. Själva nedslaget hade icke kunnat iakttagas från H:s plats, och han hade icke heller sett några rökfenomen efter nedslaget.

Flygplanmontör B. Franzén, civilanställd vid tygverkstaden. F. förklarade sig till alla delar instämma i H:s utsago.

6. Förhör med 1. mek å fpl 20.

Vid förhör verkställt av fli Edlén den 30/6 uppgav furir 6/2/F 11 Karlsson: K. hade varit 1. mek å fpl 20 vid tiden för haveriet. K. meddelade, att det på senare tid icke hade förkommit några allvarligare anmärkningar på fpl. K. hade vid flera tillfällen medföljt fpl med furir Edin som förare. Han hade dock aldrig medföljt vare sig E. eller någon annan förare under övning i luftstrid. På särskild fråga, om E. bland personalen ansetts vara en försiktig eller hård förare, uppgav K., att E. nog ansetts vara något mitt emellan. På fråga, om K.. kände till, att E. bland personalen ansetts bland dem, som i luftstrid bäst kunde klara sig undan jaktfpl, vitsordade K. detta. På fråga, om detta icke skulle uppfattas, som att E. brukade göra hårda manövrer, svarade K., att han fått den uppfattningen, att E. brukade manövrera skickligt under luftstrid, men ej särskilt svårt.

7. Förhör med civila ögonvittnen.

Herr Evert Andersson, Gäddsäter, Kristineholm, Nyköping, hade den 10/6 omkr kl 1600 kört vägen Gäddsäter – sydspetsen av sjön öster nyssnämnda plats. Han hade då fått se en fpldel falla ned vid sidan av vägen. A. hade då tittat upp och fått se ett fpl, som ”gjorde en volt en bit ovanför trädtopparna”. Från planets sida slog det ut en eldkvast. Fpl hade därefter försvunnit bakom skogen, varefter A. hört en explosion. Enär hästarna blivit skrämda, hade han ej omedelbart kunnat begiva sig till haveriplatsen, utan anlänt dit först efter c:a 15 min. Eldsläckningsbil från flottiljen hade då redan varit på platsen, men det hade fortfarande brunnit kraftigt i vraket.

Herr Edvin Forsberg, Källsäter (något öster Vackersäter), Nyköping, hade den 10/6 omkr kl 1600 arbetat i sitt potatisland. Han hade härvid i västlig riktning sett två mindre och ett större fpl, som kretsade om varandra. Under arbetet hade han hört ett knastrande ljud – ”som när trä brytes sönder” – luften och då F. med anledning härav tittat upp, hade han fått se vingdelar, som ”foro omkring i luften” i riktning mot Gäddsäter ävensom det stora fpl störtade i spiralrörelse ned mot nämnda plats. Därefter hade fpl försvunnit bakom bergen.
F. hade denna dag (11/6) hittat ett par små flisor, synbarligen från fpl, i skogen mellan Källsäter och Tunsäter. F. uppgav även, att bitar från fpl hittats i närheten av Tunsäter.
På fråga uppgav F., att fpl enligt hans uppfattning ej utfört några särskilt märkvärdiga manövrer; ej heller hade de kommit särskilt nära varandra.

Herr Knut Karlsson, Nysäter, Nyköping, hade den 10/6 omkr kl 1600 befunnit sig på åkern mitt emellan Källsäter och Vackersäter. K. skulle dricka sitt eftermiddagskaffe och hade satt sig på åkerrenen och tittat på två större och ett mindre fpl, som kretsade i luften. Det större dök något litet under vänstersväng. Härunder hade hörts ett brakande, och fpldelar flögo ut från planets högra sida; något större sammanhängande stycke hade K. däremot ej sett falla. Fpl hade störtat ned mot marken i spin och försvunnit bortom skogen. K. hade ej sett eld eller rök från fpl.
K. hade sprungit till platsen samtidigt med Forsberg, och under vägen hade de sett rök slå upp bortom skogen.
På frågor tillade K.: Då vingen bröts av, hade planet nog befunnit sig på c:a 1.000 m höjd, och ett av de mindre fpl hade befunnit sig i höjd med förstnämnda fpl. Avståndet dem emellan kunde K. ej yttra sig om. Just före olyckan hade det ej förekommit några särskilt märkvärdiga manövrer. Tidigare på dagen hade K. sett tre fpl, som flugit på högre höjd och gjort djärvare manövrer än vid nu ifrågavarande tillfälle.

Herr Olle Karlsson, Vackersäter, Hovra, Nyköping, hade den 10/6 omkring kl 1600 setat hemma på gårdsplanen och druckit kaffe. Han hade därvid tittat på tre fpl, två mindre och ett större, som tycktes jaga varandra. Det större hade dykt litet och samtidigt gjort en sväng. Denna senare, men ej dykningen, hade varit kraftig. Just i svängen och dykningen – fpl hade nästan varit rakt över K. – hade vänster vinge lossnat, och samtidigt hade det sett ut, som om eld slagit ut från samma sida. Därefter hade fpl störtat mot marken ”under kullerbyttor” och försvunnit bakom skogen, varefter det hörts en explosion, och svart rök slagit upp. K. hade då skyndat till platsen.
På frågor tillade K.: Han tyckte ej, att planet utfört särskild djärva manövrer; han hade sett betydligt tvärare dykningar. Icke heller hade fpl enligt hans uppfattning kommit anmärkningsvärt nära varandra.

På fråga uppgåvo samtliga ovannämnda vittnen samstämmigt. att de ej sett någon av besättningen kasta sig ut ur fpl.

Av sekreteraren hördes härjämte den 12/6
ingenjör Stig P.W. Berg, E.A. Rosengrens Kassaskåpsfabrik AB, Rödbotorget 2 Stockholm: B. hade den 10/6 vistats i Nyköping och omkr kl 1530 under c:a 20 min tid suttit på en bänk norr om berget nordväst residentet. Han hade därvid iakttagit ett fpl, troligen typ Caproni, samt två fpl, troligen typ J 9, som då han först iakttog dem, flögo tillsammans. Efter en stund skildes Capronifpl från de övriga, och det hade förefallit, som om fpl börjat en övning, som gått ut på undanmanövrer för Capronifpl och anfall mot detta av jaktfpl. Denna övning hade B. iakttagit utan avbrott. Det hade förefallit, som om övningen hade försiggått bland och delvis även i de grå moln (regnmoln), som vid tillfället förekommit. B. var däremot av den uppfattningen, att fpl ej varit uppe i höjd med de högre gående vita moln, som även förefunnits. B. hade det allmänna intrycket från övningen, att Capronifpl hållit nästan lika hög fart som jaktfpl. B. hade förvånat sig över, att det stora fpl varit så ”rörligt” i avancerad flygning och haft så hög fart. – B. ville dock därmed icke säga, att fpl under övningen utfört någon sådan manöver, att han undrat, om det ”skulle sluta galet”. – Bl a hade B. iakttagit, hur Capronifpl vid ett tillfälle kommit flygande över ett moln med jakten ett gott stycke efter. Vid molnkanten hade fpl gått ned över ena vingen och återvänt under molnet på kontrakurs. Över huvud taget var fpl rörlighet – tvära dykningar och vertikalsvängar – mera likt ett jaktplan än ett svenskt medeltungt bombfpl. C:a 5 à 10 sek efter ovannämnda undanmanöver hade samtliga fpl försvunnit ett ögonblick ur sikte bakom moln. Så hade B. åter fått syn på Capronifpl kommande fram ur eller bakom ett moln i en dykning som först möjligen varit något mindre brant men i varje fall snabbt övergått till så gått som lodrät dykning. B. hade härunder sett fpl i profil. En bit ovanför hustaken, från B. sett, hade fpl vridit sig ”en aning” så, att det delvis visat rygg- eller undersidan. I exakt samma ögonblick hade, från B. sett, vänstra vingen slitits loss. Det hade förefallit, som om det varit vingdelen från motorn och ut till vingspetsen, som lossnat. Även mindre delar syntes i luften. I samma ögonblick tycktes även fpl fatta eld just i trakten av vingbrottet, och svart rök bolmade ut. Högst 1 sek därefter hade fpl försvunnit bakom hustaken. Härvid hade B. sett på klockan och denna var 1540.
Icke vid något tillfälle hade det förefallit, som om jaktfpl varit i närheten av Capronifpl.
B. förklarade sig visserligen icke hava fullgjort sin värnplikt vid flygvapnet eller erhållit civil flygutbildning, men hade alltid varit synnerligen intresserad av flygning och studerade sålunda regelbundet tidskriften ”Flygning” och ibland även andra flygtidskrifter. B. hade särskilt sökt följa med det svenska flygvapnets utveckling. Under sin skoltid för c:a 10 år sedan, hade B. under en sommar vistats i England och därvid bott i närheten av en fplfabrik och härvid fått i stor utsträckning tillfälle att åse provflygningar.
På särskild fråga förklarade sig B. vara fullt förvissad om, att hans uppgift om dykvinkeln vore överensstämmande med verkligheten. Han hade fullt klart för sig, att lekmän ofta vore benägna att överdriva denna. Sålunda hade han under sin värnplikts- och beredskapstjänst ofta kunnat konstatera, att kamrater i hög grad överdrivit dykvinklarna. B. vidhöll emellertid fortfarande sin uppfattning.
Beträffande den tidrymd, under vilken dykningen pågått från det fpl kommit fram ur eller bakom molnet och tills det försvunnit bakom hustaken, uppskattade B. denna till icke mindre ä 3 sek och sannolikt ej mer 5 sek.

8. Teknisk besiktning av det havererade fpl jämte besiktning av haveriplatsen.

Härom hänvisas till särskild rapport.

9. Haverikommissionens slutgiltiga utlåtande.

Haveriet har inträffat under samövning mellan sfpl (fpl 20) och jfpl. Vid anfall av jfpl har fpl 20 från 2000 – 1500 m höjd gjort en undanmanöver i form av dykning och sväng. Härunder eller möjligen vid upptagningen har höger vinge brutits av och skilts från fpl, som i brant spiral eller spin störtat. Vid nedslaget eller troligen dessförinnan har fpl fattat eld och totalhavererat. Besättningen omkom.
Beträffande frågan huruvida ovannämnda undanmanöver varit särskilt hård, hava ögonvittnena lämnat motstridiga uppgifter.
Enligt kommissionens mening har vingen med största sannolikhet brustit på grund av luftkrafterna under en relativt hård manöver.
Av utförda materialprov framgår, att vingens hållfasthet sannolikt kan ha varit avsevärt nedsatt på grund av den låga draghållfastheten i balkarnas underflänsar.
Utförda hållfasthetsberäkningar samt hållfasthetsprov på en vinge bestyrka, att främre vingbalken torde vara otillräckligt dimensionerad vid och i närheten av brottstället, bl a med hänsyn till de stora variationer i trämaterialets hållfasthet, som kunna befaras.
Provets resultat bekräftar, att förstärkning av främre vingbalken är erforderlig.
Utmattning av främre vingbalken vid brottstället genom för hårda landningsstötar eller motorvibrationer har ej kunnat påvisas men kan ej anses utesluten.
Nedsatt hållfasthet genom fuktskador, upplösta limfogar eller inverkan av olja har ej kunnat påvisas och är ej sannolik.
Kvarstående skador från tidigare haverier torde med säkerhet icke ha förekommit.

Såväl konstruktions- som materialfel synes ha förelegat.
Brott mot av FF utfärdade föreskrifter synes ej ha förelegat.
Bristande omvårdnad och översyn av materielen har ej kunnat påvisas.

Malmslätt den 24 mars 1943
G.H. Beckhammar.
Ordförande i flygvapnets haverikommission.
/G. Rossander
Sekreterare.
Ur protokoll

Teknisk besiktning och undersökning rörande haveri den 10/6-42 med fpl typ 16 nr 3310.

1) Iakttagelser på haveriplatsen samt besiktning av delar till det havererade fpl.

Höger vinge var avbruten närmast utanför motorgondolen och hade fallit till marken skild från fpl. Höger stabilisatorhalva med höjdroder samt fenan voro avbrutna och hade fallit till marken skilda från fpl.
Resten av fpl (flygkropp med vänster vinge, del av höger vinge med höger motor samt vänster stabilisatorhalva med vänster höjdroder) hade vid nedslaget fattat eld samt till större delen förbränts. Brandskadorna voro så omfattande, att några iakttagelser av värde för utredningen icke kunde göras på denna del av fpl. Dock kunde observeras, att propellerbladen varit inställda ungefärligen i normal stigningsvinkel.
Av ögonvittnens utsago samt iakttagelserna på nedslagsplatsen framgår, att höger vinge brutits av i luften och skilts från fpl, varvid den sannolikt slagit till fpl flygkropp och stjärtparti, så att fenan och höger stabilisatorhalva brutits av.
Brottets utseende på den avbrutna högervingen framgår av bifogade fotografier nr 1 – 11. Det framgår härav, att brottet i frambalken gått genom det genom undre balkflänsen (foto nr 2, 6, 7 och 9) upptagna bulthålet för undre fästbulten till yttre beslaget för motorfundament och landningsställ. Det framgår även (foto nr 2, 4, 5 och 11), att bakbalkens undre fläns, som varit utsatt för dragning, företer ett mycket tvärt och kort brott till skillnad från de relativt långsträckta och ofta mycket sönderslitna brottytor, som äro regel vid dragbrott i normalt trämaterial. Det korta brottet tyder på dåligt (sprött) trämaterial.
Inställningen av trimrodret på höger höjdroder uppmättes till 10 mm uppåt, mätt mellan höjdrodrets och trimrodrets bakkanter. Intet tydde på att trimrodrets inställning skulle ha rubbats vid nedslaget, vilket även på grund av trimrodermekanismens konstruktion är osannolikt (betr frågan om trimrodrets inställning se vidare nedan).

2) Uppgifter om fpl.
Fpl nr 3310 (tillverkningsnummer 4888).
Total gångtid vid haveriet 104t 55m.
Motor typ IF Delta vänster nr 193
höger nr 164
Gångtid efter stor motoröversyn vid haveriet 23t 55m
Total gångtid vid haveriet motor nr 193 55t 55m
motor nr 164 42t 25m
Propeller typ Alfa Romeo vänster nr 2980/4252
höger nr 3001/4319.
Utdrag ur loggboksblad för april och maj betr gjorda anmärkningar samt utförda arbeten bifogas.
Avskrift av veckobesiktningsprotokoll för maj och juni 1942 bifogas (i protokollet för 15/5-42 var endast angivet ”fpl ej fluget”, varför detta ej medtagits).
Av ovanstående utdrag och avskrifter framgår, att förekommande anmärkningar, felaktigheter och utförda arbeten ej varit av sådan art, att de kunnat påverka vingens hållfasthet eller varit bidragande orsak till haveriet.
Avskrifter bifogas av skr Mt H 29:69/41 samt Mt H 29:74/41, varav framgår, att höger vinge till fpl 3310 varit öppnad i december 1941 för kontroll med avseende på lossade eller spräckta klotsar, lossade spryglar m m. Det framgår, att vissa skador därvid förekommo. Efter utförd reparation, som verkställdes enligt anvisningar i Mt H 29:74/41 samt to 55/42, måste höger vinge anses ha varit i fullgott skick, och kan med hänsyn till den ingående undersökning, vingen då blev föremål för, med säkerhet fastställas, att inga synliga skador förekommit, som icke blivit reparerade. I febr –42 var fpl vid provkörning av motor vid F 7 utsatts för kollision med hangarbyggnad, varvid flygkroppens nos samt höger propeller skadades och utbyttes. Enligt inhämtade uppgifter var kollisionen av lindrig natur, och fpl undergick härefter besiktning i samband med reparation, varför inga skador torde ha kvarstått.
Fpl har icke varit utsatt för haveri vid landning av sådan art, att vingen tagit i marken el dyl.

3) Beräkning av fpl flygvikt vid haveriet.
Fpl tjänstetomvikt, i det skick fpl befann sig vid haveriet, har beräknats till 4590 kg (bl a var pansar infört). Enligt vid undersökningen inhämtade uppgifter var fpl vid starten för sista flygningen utrustat som följer:

tjänstetomvikt 4590 kg
radio 43 ”
4 ksp 51 ”
diverse utrustning 6 ”
besättning 4 man 400 ”
bränsle 760 lit 570 ”
olja 90 lit 81 ”
Summa flygvikt vid start 5471 kg

Den sista flygningen utgjorde c:a 15 min före haveriet, vilket motsvarar en bränsleförbrukning av i runt tal 80 à 100 kg, varför vikten vid vingbrottet torde ha varit c:a 5650 kg.

4) Kontroll av trimning.
Inställningen av trimroder på höger höjdroder hade enligt ovan uppmätts till 10 mm uppåt, mätt mellan bakkant av höjdroder och trimroder.
För kontroll av om detta kunde anses vara normal trimning, utfördes vid F11 på begäran uppmätning av trimrodrets inställning på några fpl typ 16, sedan fpl trimmats, så att vid normal marschfart intet tryck förefanns i spaken. Trimrodrets inställning var då på ett fpl 5 mm nedåt och på övriga kontrollerade fpl 15 mm nedåt.
Detta visar, att fpl 3310 vid haveriet varit trimmat mera framtungt än normalt, vilket möjligen kan bero på att fpl trimmats för jämvikt vid relativt hög hastighet. Fpl torde i varje fall icke ha varit trimmat så baktungt, att härigenom risk förelegat för oavsiktlig, för hård upptagning.

H234.
D nr Hav 40/42
Haveri med fpl typ S 16
nr 3310 den 10/6 1942

Beslut.
Haveriet har icke orsakats av olämpligt planerade eller icke tillfredsställande förberedda övningar.
Bott mot gällande av CFV eller FF utfärdade bestämmelser har icke kunnat konstateras.
Under samövning med jfpl har ff gjort en undanmanöver i form av dykning och sväng. Härunder eller möjligen vid upptagningen har höger vinge brutits av och skilts från fpl, som störtat i brant spiral eller spin. Motstridiga uppgifter föreligga i fråga huruvida undanmanövern varit särskilt hård.
Haveriet har uppkommit genom material- och konstruktionsfel.
Huruvida bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen kan hava utgjort bidragande orsak har icke kunnat konstateras.
Till förhindrande av ett upprepande vidtages genom FF försorg omfattande förstärkningsarbeten och omkonstruktioner på fpltypen.
Haveriet handlägges icke vid krigsdomstol.
Detta beslut meddelas ch F 3 och F 11 depåer.
Haverikommissionens protokoll bifogas.

Stockholm den 8 maj 1943.
För chefen för flygvapnet
A. Ljungdahl
Chef för flygstaben.

Kasserat 1943-03-17. Gångtid 103.05 tim. Antal flygningar 239 st. Med motorer typ IF Delta nr 193 och nr 164