B 16A
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4911
Leveransdatum 1941-02-21. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 249, höger nr: 254
7 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning 7 tim 10 min
Levererat till F 7 1941-03-24
Formation 1941-03-24
Godkänt 1941-03-28
Nödlandning 1941-06-20 vid F 7, Såtenäs. Märkning 7-25
Total gångtid 31.40 tim
Motorer: IF Delta nr 249. Total gångtid: 34 tim. IF Delta nr 254. Total gångtid: 34 tim.
Besättningen ff aspirant Klaus-Erik Engzell, fs (fplch) fänrik Verner Tornberg, fsk vpl Bengt Gerhard Egon Jonsson oskadad
Orsak till nödlandning: Motorstörningar, sannolikt på grund av otillräckligt bränsle i ena tanken strax före ingången till trafikvarvet.
Orsak till haveri: Felbedömd landning.
Skador flygplan: Båda landningsställen kassabla. Diverse skador å fpl kropp och vingar. Samtliga propellerblad deformerade.
Skador motor: Diverse yttre skador åstadkomna av taggtråd från taggtrådsstängsel.
Beräknad reparationskostnad fpl 8.000:- kr, motorer 3.000:- kr. Summa 11.000:- kr.
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av (kort redogörelse över händelseförloppet):
Haveri i samband med nödlandning omedelbart utanför sydöstra flygfältsgränsen å Såtenäs. Nödlandningen verkställdes på grund av motorstörningar beroende på bränslebrist inträffat på låg höjd.
Offasp 180 5/40 Claes Engzell anförde:
att han tjänstgjort som förare å fpl;
att 1. mek avsett att ”tanka” fpl före flygpassets början (3. passet);
att då tankbilen ej observerats och startförsening skulle uppstå fplch frågade 1. mek hur stor bränslemängden i fpl var;
att 1. mek därvid uppgivit att bränslemängden var 425 l;
att 1. mek vid förfrågan från fplch uppgivit att bränslemätarna visat rätt;
att fplch icke efterhört hur 1. mek kunde veta att bränslemätaren visade rätt;
att han själv kontrollerat bränslemängden, och att därvid den vänstra bränslemätaren visade 190 l. (svarta siffror) och den högra 230 l. (svarta siffror);
att detta kontrollerats genom att bränslemätarnas visare nedförts till bottenläge, varefter de åter förts uppåt till stoppläge;
att fplch då ansett att befintlig bränslemängd räckte även för 3. flygpasset, varför start anbefallts;
att han flera gånger under flygningen själv kontrollerat vänster bränslemätare och flygskytten höger;
att han omedelbart före sista insvängningen för sista anfallet (c:a 7 minuter före landningen) avläst vänster bränslemätare, som därvid visat 40 l (röda siffror) och att flygskytten samtidigt avläst höger bränslemätare;
att han själv uppskattade höger bränslemätares läge till c:a 10 cm från noll-läget;
att han då beordrat flygskytten till fplch med rapport om att bränslet i vänster tank nästan var slut och att han därvid ingenting meddelade om höger tank;
att på flygskyttens förfrågan (genom vedertaget tecken) om landning då skulle ske, fplch givit order om att anfallet skulle fullföljas;
att fplch efter anfallet givit tecken för landning;
att fpl då befunnit sig på en höjd av 2000 m c:a 1 km N bombmålet (B 2);
att inga störningar i motorernas gång hittills inträffat;
att han då planérat i spiral över vattnet NW Örns Udde ned till en flyghöjd av 200 m;
att han sedan gått i planflykt för att gå in i trafikvarvet framför landningsmärket;
att efter 10 sekunders flygning i planflykt, ungefär 1 km NW Örns Udde, varvtalet på båda motorerna plötsligt sjunkit, varvid enligt hans uppfattning vänster motor sjunkit kraftigare;
att flygskytten då anmält att han öppnat ”förbindelsekranen”;
att han då själv öppnat förbindelsekranen mellan vingtankarna;
att flygskytten då pumpat med bränslepumparna (han kunde dock ej erinra sig om flygskytten pumpat med båda pumparna);
att motorerna då åter ökat i varv, sannolikt dock ej upp till fullvarv;
att flygfältet då synts;
att fplch givit order om landning på flygfältet rakt fram;
att motorerna då hela tiden arbetat, dock oregelbundet och sannolikt icke med så högt varvtal att fpl skulle kunnat hålla sig flytande;
att på grund härav landningsmanövern påbörjats för landning rakt fram;
att motorerna ”dragits av” så att landning bedömts kunna ske på flygfältet;
att han samtidigt givit tecken för ”Landningsstället ut” och ”Vingklaffar ut”;
att han märkt att farten icke ”gått ned” på normalt sätt;
att han då kontrollerat vingklaffarnas läge;
att dessa då ej var utfällda;
att fpl då redan befunnit sig vid flygfältsgränsen sannolikt på höjden 40 – 50 m;
att han då själv fällt ut vingklaffarna och att flyghastigheten då var c:a 200 km/tim;
att fpl tagit mark c:a 10 m hitom bortre flygfältsgränsen;
att farten då varit högre än vid normal landning;
att han bromsat så hårt som han ansett möjligt utan att ”gå på nosen” och att han bibehållit kursen;
att han icke kunnat förhindra att fpl passerade genom taggtrådsstängsel;
att han för sent upptäckt det dike, där fpl till slut stannade;
att fpl hastighet även vid detta var relativt hög;
att fpl på normalt sätt hela tiden rullat på hjulen till dess att det sjönk ned i det dike, där det stannade;
att oljetrycket under hela flygningen varit normalt för båda motorerna;
att han kontrollerat detta två eller tre gånger under flygningen;
att bränsletrycket under sista anfallet strax före övergången till plané kontrollerats vara normalt (höger 0,3 kg/cm², vänster 0,25 kg/cm²).
Uppläst och vidkänt:
Klaus-Erik Engzell
Offasp 180 5/40
Fänrik Verner Tornberg, fplch anförde:
vitsordade asp Engzells redogörelse samt tillade:
att divch givit order, att bränslemängden före ett flygpass måste uppgå till minst 400 lit.
att han vid planéns slut (efter skrivandet av bombfällningsprotokollet) gjorde den reflexionen att planén borde ha utförts mot och över flygfältet;
att då motorstörningarna inträffade, han själv pumpat med höger bränslepump och flygskytten med vänster;
att han ansåg att normal landning i sidvind kunnat ske på fältet;
att detta var anledningen till att han själv ej övertog manövreringen av fpl;
att han ansåg att föraren efter landningen gjort vad som kunde göras för att fpl skulle bli så oskadat som möjligt.
Uppläst och vidkänt:
V. Tornberg
Fänrik
Vpl 1448 28/40 Bengt Gerhard Egon Jonsson, flygskytten, vitsordade asp Engzells uppgifter fr o m punkten om kontroll av bränslemängden i luften och tillade:
att bränslemätaren för höger tank visat något mer än 100 l (röda siffror);
att även detta meddelats fplch;
att han ej märkt någon skillnad i nedgången av varvtalet på de båda motorerna;
att förbindelsekranen mellan motorpumparna öppnats på 2000 m höjd ”för att bränslet i höger tank skulle gå över till vänster motor”;
att han ej uppfattat tecknet för ”Landningsställ ut” och ”Vingklaffar ut” men att han på eget bevåg fällt ut landningsstället;
att han så gått som hela tiden kontrollerat oljetryck. oljetemperatur och bränsletryck varit normala (vänster 0,25 kg/cm², höger 0,3 kg/cm²);
att han då motorstörningarna inträffade iakttog att bränsletrycket gick ned (pendlade mellan 0,0 – 0,1 kg/cm²).
Uppläst och vidkänt:
Bengt Jonsson
Vpl 1448 28/40
Vk 112 Tore Hugosson, 1. mek, anförde:
att fpl efter flygningarnas slut den 19/6 fulltankades så att förutom att bränslemätarna visa 525 l vardera (fulla tankar), bränslet ”stod upp i” påfyllningsstudsarna;
att han ej kunde erinra sig bränslemängden vid 1. flygpassets slut;
att han kontrollerade bränslemängden före 3. passets början och att vänster mätare därvid visat något under 200 l (svarta siffror) och höger mätare 225 l (svarta siffror);
att tankning i regel brukade ske efter 1. passet, men att tankbilen varit upptagen, varför tankning avsågs ske efter 2. passet;
att tankbilen efter 2. passets slut var upptagen med tankning av andra fpl och att tankbilen efter en stund försvunnit, troligen för påfyllning av bränsle;
att han meddelat fänrik Tornberg, fplch, att bränslemängden var 425 l;
att T. då frågat om bränslemätarna kontrollerats visa rätt;
att han meddelat T. att de tidigare visat rätt, vilket kontrollerats genom jämförelse med tankbilens mätare;
att T. därvid ansett att start kunde ske utan tankning.
Uppläst och vidkänt:
T. Hugosson
Vk 112
Vol 139 Lars Gunnar Persson, 2. mek, anförde:
att han kontrollerade bränslemängden i vänster tank före 3. passets början och att då funnits 175 l (svarta siffror) och att han sett att mätaren på höger sida ”stått på” 250 l (svarta siffror);
att tankning i regel skett före sista passets början;
att tankning även denna gång skulle skett men att tankbilen dröjt och att fplch på grund härav ansett sig kunna starta med befintligt bränsleförråd.
Uppläst och vidkänt:
L. Persson
Vol 139
Undersökning av fpl typ S 16 nr 3359 efter haveri den 20 juni 1941.
1. Fpl läge efter haveriet var ung. normalt flygläge med något hög stjärt.
Vänster bränslemätare visade då på 50 l (röda siffror = i luften), höger bränslemätare på 60 (röda siffror). Vid ytterligare en provning visade höger bränslemätare på ”0”. Detta tyder på att höger bränslemätare haft tendens att haka upp sig.
2. Vid kontrollering konstaterades, att vänster bränslehuvudtank innehöll 65 l., höger bränslehuvudtank var tom.
3. Båda vingtankskranarna voro öppna.
4. Förbindelsekranen mellan vingtankar var öppen.
5. Kranen ”Bränsleförbind. mellan motorer” var öppen.
6. Båda brandkranarna voro öppna.
7. Själva skalan på höger bränslemätare var lös, så att den skjutes nedåt mot golvet. Skalan var dock vid undersökning monterad i rätt läge.
8. Huvudkranarna ”2” och ”3” samt kran ”1” för det hydr. systemet voro öppna. Vänster manometer visade på 85 och höger manometer på 120 kg/cm².
9. Vid pumpning med bränslepumparna med ovannämnda bränslekransinställningar togo pumparna efter ca. 10 pumpslag, varvid bränsletrycket för båda motorerna gick upp till 0,3 kg/cm².
10. Samtliga bränsleledningar, tankar etc. voro täta, ock något läckage förefanns ej.
F7, Såtenäs den 30 juni 1941
K.E. Lindson
Flyging. av 2 gr.
Av besiktning och förhör framgår, att skada föranletts av:
att motorstörningar (varvtalsminskning) inträffat, sannolikt på grund av bränslebrist strax före ingången i trafikvarvet,
att motorerna omedelbart åter ökade i varv, då bränslepumparna användes, men dock ej fungerade fullt normalt,
att fplch på grund härav gav ff order att landa ”rakt fram”,
att ff felbedömde denna landning delvis beroende på att han ej kontrollerat, att vingklaffarna
fällts ut i tid.
Såtenäs den 21/6 1941
Gustaf Löwkrantz
Förhörsledare
Seved Paulsson
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
1. Motorstopp har ej inträffat. Motorstörningar (någon varvtalsminskning) synes dock momentant ha uppkommit beroende på att höger bränsletank var tom.
2. Bränslekranarna ha icke varit riktigt inställda enligt ”Speciell förareinstruktion (provisorisk) för fpl typ S16”, bil. 3.
3. Ff Engzell har felbedömt landningen på grund av att han, i strid mot förareinstruktion, ej kontrollerat, att vingklaffarna fällts ut i tid.
Enzell synes därför icke ha iakttagit den aktsamhet, som skäligen bort iakttagas.
4. Målet hänskjutes till krigsrätt.
Grästorp den 3/7 1941
F. Ramström
Chef
/A.E. Lindson
Verkstad 1941-06-20; haverireparation
Vid F 7 tygverkstad 1943-03-09 för haverireparation och vingförstärkning enligt MF 016:189/F7 avd VI nr 1:31/43
Typbeteckning ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Ankom till CVV 1944-03-02 för tillsyn och inf. av modif., gångtid efter senaste översyn 29 tim. Motorer typ IF Delta nr v 301 (32 tim) och h 214 (32 tim). Påbörjat 1944-05-23.
Till F 11 1944-06-20
Formation1944-07-10
Haveri 1944-09-14 vid Roma. Märkning 11-1
Orsak till haveri: Påkört av 3347
Skador flygplan: Inga
Skador motor: Inga
Märkning enligt fo nr A 65 daterad 1944-12-21 gällande från och med 1945-05-01.
Ommärkning fick ske tidigare enligt flottiljchefs (motsvarande) bestämmande.
1945-05-22 ”FF härmed meddela, att allt översyns- och reparationsarbete på fpl typ 16 och motor typ IF Delta t v skall avbrytas.”
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 301 och 214. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”