J 6A nr 3220, 1220, 220

I tjänst: 1930-1941
Antal i Flygvapnet: 7 st J 6, 3 st J 6A och 7 st J 6B

J 6A nr 3220, 1220, 220

Inläggav Leif Fredin » 30 apr 2014, 10:34

Typ: Svenska Aero SA-14 Jaktfalken II
Tillverkare: Svenska Aero A.B, Lidingö
Tillverkningsnummer 80

Godkänt 1932-07-18 med motor typ BJ VIIF nr 7538
Levererat till F 3 1932-08-08
Numrerat 3220

Bild

Haveri 1932-08-23. Höger undervinge tog i marken vid landning

CFM 1932-08-24. Reparation
Formation 1932-08-29
Under provskjutning 1932-09-01 med kulsprutorna har troligen först ena propellerbladet skjutits av och motorn därefter slitits loss
Förråd 1932-09-02
CFM 1932-09-08. Flygplanet nedmonterat och avsänt per järnväg 1932-09-22 till Svenska Aero A.B., Stockholm
Svenska Aero AB 1932-09-22
CFM 1932-12-23. Flygplanet uppmonterat efter reparation vid Svenska Aero. Motor typ BJ VIIF nr 7537
F 3 formation 1933-06-14
CVM 1933-08-07. Bränsle- och oljesystem justerade m.m.
Formation 1933-08-15
CVM 1933-08-16. Justering av boost-kontrollen
Formation 1933-08-18
CVM 1933-08-25. Undersökning av tygklädseln å vingar etc.
Formation 1933-08-30
CVM 1933-09-07. Bromsanordning översedd och justerad m.m.
Formation 1933-09-22
CVM 1933-10-03. Vissa prov

Nödlandning 1933-11-07 på grund av motorstopp.
Motor: BJ VIIF nr 7537
Ff ingenjör Westergård oskadad
Orsak till nödlandning: Bensinstopp.
Skador flygplan: Smärre skador å tygklädsel och landningsställ.
Skador motor: Förgasarens luftintag söndrat.
Beräknad reparationskostnad 200:- kr

Till CVM. Översyn

Avsänt per järnväg till Östersund 1934-03-03
Vingstället och snöskopa monterade 1934-03-08
Formation F 4 1934-03-09
CVM 1934-03-21
Överlämnat till F 1 1934-05-22
Numrerat 1220


Bild

Till CVM 1934-06-16. Nytt höjdroder med balans typ ASJA monterat. Stabilisator från fpl 1221 monterad efter ändring
F 1 formation 1934-06-28
Verkstad 1934-09-11; motorbyte, Motor typ BJ VIIF nr 7538 inmonterad
Formation 1934-09-15
Verkstad 1934-10-04. Sporrhjul monterat på försök
Till CVM 1935-01-24 för modifiering, ombyggnad till likhet med J 6B

Märkning enligt fo nr 74/1935 daterad 1935-10-11
Märkning 1-5
Registreringsnummer 220 enligt TB nr 624:2 daterad 1935-10-15

Förråd 1936-01-11
Formation 1936-02-04
1936-03-19. Brott i motorfundamentet konstaterat på 221 Samtliga J 6A och J 6B tagna ur tjänst.
Förråd 1936-03-20
Formation 1936-04-27

Nordiska Flygtävlingen 1936-05-22 till -23 Tävlingsnummer 2, förare löjtnant C G Hammarén

Nödlandning 1936-06-14 vid Skövde
Total flygtid 221 tim.
Motor typ BJ VIIF nr 7833
Total gångtid: 350 tim.
Flygförare furir Gösta Jönsson oskadad
Orsak till nödlandning: Motorstopp troligen beroende på brott på oljerör till bensinpumpen.
Orsak till haveri: Haveriet förorsakades genom att föraren ej kunde verkställa landning i den ursprungliga vindriktningen på grund av att människor befunno sig i landningsriktningen.
Skador flygplan: Totalhaveri möjligen med undantag av vänster övervinge som eventuellt kan repareras.
Skador motor: Insugningskröken avslagen. Boostbrygga skadad. Diverse smärre yttre skador.
Beräknad reparationskostnad: Motor: 2.000:- kr

Bild

Ur protokoll

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri med fpl nr 220, typ J 6A. Rapport från fplt:s förare, furiren Jönsson, bifogas (bil. 1).

Bil. 1.
Furiren nr 5/F 5 Jönsson
med rapport.

Till Chefen för 1. jdiv.

Härmed får jag vördsamt rapportera, att jag den 14/6 med fpl typ J 6A nr 220 nödlandat å övningsfältet vid Skövde. Fpl havererade på grund av att jag måste göra en högersväng på marken för att ej kolidera med där befintliga personer.

Västerås den 16/6 1936.
Gösta Jönsson.
Furir.

Personal ur Jdiv anförde i huvudsak följande:
Fplt:s förare Furir Jönsson jfr bil. 2
Cjdiv Löjtnant Ekman jfr bil. 3
Löjtnant Linton jfr bil. 4
Löjtnant Raab jfr bil. 5
Löjtnant Hammarén jfr bil. 6
Furir Bergman jfr bil. 7

Bil. 2.

Furir Jönsson förekallades och anförde följande;
J. var förare å fpl 220. I Ljungbyhed intogs fpl å därvarande kårverkstad för reparation av krysstaget till landningsstället. Fpl tankades i Ljungbyhed från tankbil i samband med övriga jfpl. Samtidigt påfylldes fulla förråd olja. J. kontrollerade själv bensin- och oljepåfyllningen av fpl.
Vid Torslanda tankades fpl under kontroll av furir Bergman. Olja påfylldes ej. På morgonen vid uppkörningen kontrollerade J. å samtliga fpl, som J. klargjorde för flygning, bl.a. nr 220, bensin- och oljeförråden och visade sig då, att oljetanken var i det närmaste full. Denna kontroll gjordes så, att J. stack ned fingret i tanken, och kände han då oljan mot yttersta leden på fingret. Bränslenivån i falltank och huvudtank kontrollerades med en skiftnyckel.
Under flygningen till Skövde förmärktes ingen onormal gång på motorn. Instrumenten voro normala. Oljetryck 4,6. Bensintryck 2,3. Oljetemp. 85°.
Grp, i vilken fpl nr 220 ingick, ankom till Skövde på omkring 400 – 500 m höjd. Strax innan staden bildades flankformering höger, varefter plané i 15 à 20° utfördes i riktning mot kasern. Upptagning på omkring 250 m höjd, därefter stigning i vänstersväng och återsamling till V-form. J. flög som ”tvåa” i gruppen, befann sig alltså i yttersvängen, varför motorn kördes på fullvarva (1800 – 1850 varv), för att platsen i gruppen skulle kunna hållas. Då J. under svängen kommit i ungefär nordlig kurs, stannade motorn, men fortsatte propellern rotera, Höjden var då 300 – 400 m. J. drog tillbaka gasreglaget och slog över på falltank, kontrollerade instrumenten, vilka visade normalt och försökte att ånyo få igång motorn. Detta allt under vänstersväng och plané mot fältet. J. beräknade, att från det motorn stoppade till dess motorn kuperades hade förflutit 20 à 30 sek. Ingen lukt från motorn, som tydde på att varmgång kunde förmärkas. J. hade uppfattningen, att bensintillförseln stoppats. Efter vänstersvängen gick J. ut på rakbana, gjorde vänster och höger vingglidningar ned mot hörnet p 1 på fältet (se skiss). Motorn kuperades strax innan p 1 nåddes.
På fältet fanns 2 st fotbollsplaner (2 och 3 på skissen), där fotbollsspel pågick. Tillvänster om landningsriktningen pågick idrottsträning (p 4 å skissen). P 5 utmärker en kulle med ett större träd, p 6 utmärker grusgrop och skogsdunge. J. fortsatte i vänster vingglidning och satte fpl c:a 25 m från hörnstolpen, märkt 7. I landningen voro bromsarna något ansatta. Strax efter erhölls en studs på grund av svacka i marken. Fpl satte sig åter och fortsatte rullningen uppför ett svagt krön. På toppen av detta krön fick J. se i rullningsriktningen flera sällskap ligga i gräset, märkt 8. För att icke kollidera med dessa sällskap måste J. göra en kraftig högersväng med bromsen på höger hjul ansatt. Till vänster kunde J. icke svänga, enär en mängd idrottsfolk uppehöll sig därstädes. Vid högergirens utförande släpade höger vinge i marken, varvid vingspetsen knäcktes.
J. avsikt var att svänga mellan dungen och bortre fotbollsmålet. Härvid punkterade höger hjul. När hjulet punkterade, fick J. skarp svängningstendens åt vänster rätt in i dungen, där två stora träd påkördes och upprycktes. Landningsstället slets av och fpl kasade några meter fram på marken. Vid tillfället rådde nästan vindstilla.
Omedelbart efter det fpl stannat, gick J. fram och kände på motorn, vilken hade normal temp. Därefter kontrollerades bensinen och fanns 150 lit. i stora tanken. I falltanken hade ledningen slitits av och bensinen rann ur. Bensinkranen stod på ”fall”. J. knackade på oljetanken, och densamma lät som om den var tom. Kroppens undersida var genomdränkt av olja.

Uppläst och vidkänt:
Gösta Jönsson

Bild

Bil. 3.

Löjtnant Ekman förekallades och anförde följande:
1. jdiv företog övningsflygning enligt bifogad divisionsorder. Div hade 13/6 anlänt till Torslanda, varest tankning till fullt verkställdes 13/6 på kvällen.
14/6 kl 1037 startade div samtidigt från Torslanda. Flygningen verkställdes och utfördes enligt omnämnd divisionsorder sålunda, att div framgick samlad till Uddevalla, där den uppdelades i grupper. DC-grp gick vägen Uddevalla – Skövde, 2. Grp, löjtnant Linton, Lidköping – Skövde, 3. Grp, löjtnant Lindahl, Falköping – Skövde. Grp skulle samlas över Skövde kl 1145.
1. grp anlände till Skövde kl 1137. Grp var på omkring 800 m höjd. E. kunde då icke se någon annan grp. Efter att ha utfört ½ varv såg E. en grp komma in över Billingen i riktning över övningsfältet. Denna grp höjd uppskattades till omkring 400 m. Vid svängens fullföljande förlorade E. grp ur sikte, men återfann den på nytt i vänstersväng från övningsfältet in mot staden, varvid ledarplanet låg i brant stigning och sidoplanen på något högre höjd med stora luckor och avstånd, 200 – 300 m. Sedan löjtnant Linton fullbordat sin sväng såg E., efter vad han nu kan minnas, högra fpl under passerandet av K 3 kasernbyggnader utföra en markerad manöver, förmodligen en helomsväng. Ett ögonblick senare såg E. honom på låg höjd ånyo passera över kasernbyggnaden i sydlig riktning. Höjden var mycket låg. Då ingen vingglidning eller annan manöver för landning kunde iakttagas, förmodade E., att fpl framfördes i planflykt på låg höjd. Fpl var härunder inriktat mot en skogsdunge på övningsfältets mitt. Folk och lösa hästar syntes röra sig på övningsfältet. C:a 50 m framför skogsdungen såg E., hur hjul och sporre kraftigt togo mark. Kraftiga spår syntes på marken. Fpl studsade och, av vad E. kunde se, tog det ånyo mark omedelbart framför dungen. Fpl slog runt c:a 30 m in i dungen. Vid nödlandningen rusade ett flertal personer ut till dungen. Grp övriga del hade under tiden stigit efter ett förnyat 1/1-varv runt staden i höjd med ledargrp. Tiden för anbefalld samling var då ännu icke inne.
E. hade förhört sig med förarna på jdiv, men hade endas E. själv sett landningsförloppet.
På förfrågan meddelade E., att efter ankomsten till Göteborg personalen samlades för ordergivning efter flygning.
E. gav då order, att furir Bergman skulle kvarstanna för att tillse inkörningen och tankningen av fpl under lördagseftermiddagen samt furir Jönsson klargöring och utkörning under söndagen.

Uppläst och vidkänt:
Erik Ekman

1 jdiv Västerås den 10/6-36.
Nr 6
DIVISIONSORDER

1 jdiv företager övningsflygning den 12-14 dennes under mitt befäl.
1. Sammansättning och fpl fördelning.

grp I
Ljt Ekman fpl 1
Serg Friberg fpl 2
Furir Schollin fpl 3

grp II
Ljt Linton fpl 6
Ljt Raab fpl 4
Furir Jönsson fpl 5

grp III
Ljt Lindahl fpl 8
Ljt Hammarén fpl 10
Furir Bergman fpl 11

2. Övningsprogram.
Den 12/6 förflyttning Västerås – Ljungbyhed med mellanlandning å Malmslätt. Start Västerås gruppvis. Återsamling Norsholm kl 1445. Höjd 1000 m, under molnen.
Flygväg grp I Västerås – Norsholm.
Flygväg grp II Västerås – Vingåker – Norsholm,
Flygväg grp III Västerås – Sparreholm Norsholm.

Flygning i divisionsförband till Malmslätt. Beräknad ankomst kl 1455.
Start Malmslätt gruppvis. Återsamling Eksjö kl 1630 höjd 1000 m under molnen.
Flygväg grp I Malmslätt – Eksjö.
Flygväg grp II Malmslätt – Tranås – Eksjö.
Flygväg grp III Malmslätt – Kisa – Eksjö.
Flygning i divisionsförband till Ljungbyhed. Beräknad ankomst kl 1745.
Karlsborgsdetachementet ansluter till grp II över Tranås kl 1615 höjd 1000 m under molnen.
I händelse av ogynnsam väderlek enskild förflyttning till Malmslätt resp. Ljungbyhed.

Den 13/6. Start Ljungbyhed gruppvis. Återsamling Särö kl. 1100 höjd 1000 m under molnen.
Flygväg grp I Ljungbyhed – Särö.
Flygväg grp II Ljungbyhed – Oskarström – Särö.
Flygväg grp III Ljungbyhed – Knäred – Särö.
Flygning i divisionsförband till Torslanda, Beräknad ankomst kl 1115.
I händelse av ogynnsam väderlek enskild förflyttning till Torslanda.
Den 14/6. Start (samtidigt) i Torslanda kl 1030.
Förflyttning i divisionsförband till Uddevalla, med beräknad ankomst kl 1100.
Över Uddevalla förmering på underavdelningar.
Förflyttning gruppvis Uddevalla – Skövde. Återsamling över Skövde kl 1145 höjd 1000 m under molnen.
Flygväg grp I Uddevalla – Skövde.
Flygväg grp II Uddevalla – Lidköping – Skövde.
Flygväg grp III Uddevalla – Falköping – Skövde.
Flygning i divisionsförband till Karlsborg. Beräknad ankomst kl 1200.
I händelse av ogynnsam väderlek enskild förflyttning till Karlsborg.
Start i Karlsborg enskilt i nummerordning med 3 min mellanrum.
Första start omkring kl 1400. Färdeväg Karlsborg – Örebro – Eskilstuna – Västerås. Beräknad ankomst för fpl nr 1 omkring kl 1500.

3. Jag emottager divisionen före starten den 12/6 kl 1330 på uppställningsplatsen.

4. Till målflygning för A9 den 11 – 12 juni beordras följande detachement.
Flygande Ljt Raab fpl 4
Furir Jönsson fpl 5
Mek Furir Gunnarsson och vol 55 Almkvist. Förläggning och utspisning i Karlsborg ordnas genom befälhavarens försorg.

5. För förflyttning gäller.
Flygande personal avgår den 10/6 kl 1400.
Mek avresa tågledes den 10/6 kl 0705 med ankomst till Karlsborg kl 1642.

6. Förankringsmaterial och stationsutrustning medföres enl tygoff bestämmande.

7. Efter avslutad flygning i Karlsborg tillstöter detachementet div å tid och plats enl punkt 2.
Återfärd för mek enl befh:s bestämmande.
8. Mek personalen permitteras den 13/6. Stationstjänst den 14/6 kl 1500-1700.

.Västerås den 10/6-36.
Erik Ekman.
Ch 1. jdiv

Bil. 4.

Löjtnant Linton förekallades och anförde följande:
Samling var anbefalld över Skövde kl 1145, flyghöjd 1000 m under molnen.
2. grp framgick i öppen formering över Uddevalla – Lidköping mot Skövde, flyghöjd 700 m. Höjden minskades över Axvall till omkring 250 m, vilken höjd bibehölls fram till Skövde. Omedelbart för Skövde samlade jag gruppen i sluten formering. Klockan var vid framkomsten till Skövde 1135, och jag kunde då icke upptäcka ledargrp.
Jag beslöt då att bereda 2. Grp tillfälle att orientera sig över Skövde och formerade höger flankformering. Därefter företog jag en c:a 25° plané mot övningsfältet. Efter upptagning och vänstersväng gjorde jag ett varv runt staden. Nästa gång jag passerade över fältet, såg jag, att folk strömmade ut på detsamma, samt att jag hade endast en maskin bakom mig. Ledargrp observerades över Skövde, och jag gjorde samlingstecken, varvid endast löjtnant Raab anslöt. Raab klargjorde för mig med tecken, att Jönsson nödlandat, varefter vi båda gingo ned på låg höjd, för att se efter hur det avlöpt. Jag kunde då endast konstatera, att fpl havererat. Föraren kunde icke upptäckas.
Furir Jönsson har telefonledes meddelat mig, att efter första planén, medan vi lågo i vänstervarv och befunno oss norr staden, motorstopp inträffade under planflykt.

Uppläst och vidkänt:
Folke Linton

Bil. 5.

Löjtnant Raab förekallades och anförde följande:
R. flög som nr 3 i2. Grp. R. såg icke Jönssons landningsmanöver, utan endast när fpl körde in i dungen.
Kontrollen av fyllningen av de sex J 6A och B sköttes av resp förare. Vid tankningen i Karlsborg tankades å 8 fpl sammanlagt 45 lit.

Uppläst och vidkänt:
Erik Raab

Bil. 6.

Löjtnant Hammarén förekallades och anförde följande iakttagelser vid förekomsten av brustet oljerör å fpl typ J 6A nr 220 under Nordiska Flygtävlingarna 1936:
Efter det att oljeröret brustit, förmärktes inga onormala instrumentutslag i fpl. Ingen läckande olja rann in i förarplatsen, varför H. först vid landning å Jönköpings flygplats upptäckte läckaget. Detta upptäcktes genom att olja läckt ut under motorplåtarna samt att fpls underrede var nedstänkt av olja.

Uppläst och vidkänt:
G. Hammarén

Bil. 7.

Furir Bergman förekallades och anförde följande:
B. hade av stationsofficeren fått order att kontrollera, att fpl drogos in i hangar samt order att tillse tankningen. Tankningen sköttes av flygplatsens civila personal å Torslanda, innan fpl kördes in i hangaren. Inkörningen tillsågs av B.
Tankningen avsåg enbart bränslet, enär olja förefanns tillräckligt i tankarna.
B. övertog befälet efter kl 1215, då övriga förare foro in med buss till staden. Vid denna tidpunkt voro samtliga fpl utom 3 J 6 tankade. Kontrollen av J 6 tankning gjordes av B. själv. Kontrollen av övriga fpl verkställdes aj av B. B. kontrollerade de andra fpl vid inkörningen genom att avläsa kontrolluren. Någon kontroll av oljan verkställdes ej av B.

Uppläst och vidkänt:
Bengt Bergman

Kåringenjören anförde i huvudsak följande:
Resultaten av undersökningar rörarande fpl och motor utförda å haveriplatsen, å kårverkstaden samt vid CVV framgår av bil. 8.

Bil.8.
Rapport

över undersökning av fpl 220, typ J 6A, efter
haveri (motorstopp) i Skövde den 14.6.1946
.

För utrönande av orsaken till inträffat motorstopp hava följande undersökningar utförts.

I. Undersökning på haveriplatsen.
Jfr bil. 8A.

II. Undersökning vid kårverkstaden och CVV.
1. Bensinpumpens oljerör.
Brottytornas utseende tyda på utmattning.

2. Bensinpumpen.
Pumpen hade icke skurit. Vid isärtagning befanns pumpen innehålla en viss oljemängd.
Pumpen uppsattes separat och anslöts med en ledning till ett bensinkärl, så att höjden över bensinnivån motsvarade den i fpl:t monterade pumpens höjd över bensintankens nedre del. Härefter kördes pumpen i befintligt skick med liten hastighet (c:a 300 varv/min), och syntes den därvid arbeta normalt.
Pumpen fastsattes sedan provisoriskt i fpl:t på riktig höjd i förhållande till bensintanken och anslöts till denna med ordinarie ledningar, vilka då voro tomma. I tanken fylldes samma bensinmängd, som konstaterats efter haveriet eller c:a 125 liter. Pumpen kördes (medelst en handborrmaskin) vid 575 varv/min, vilket motsvarar ett motorvarv av 1150 varv/min. Det visade sig, att pumpen med lätthet sög upp bensin ur tanken.
Denna undersökning gjordes dels med den havererade flygkroppen horisontell och dels vid en lutning av c:a 20°, vilket emligt föraren motsvarade den stigning, under vilken motorstoppet inträffat. Samma resultat i båda fallen.

3. Bensinsystemet.
Samtliga bränsleledningar, tankar, kranar etc. hava kontrollerats och befunnits utan anmärkning.
Vissa prov hava utförts under flygning, varvid framgick dels
att vid upphörande bränsletillförselmotorer av typ BJ VIIF stoppa utan smällar eller andra varningar
samt dels
att en tid av 18 – 24 sek. åtgår efter falltankens inkoppling, innan densamma träder i funktion (Bil. 8B), Jfr Furiren Jönssons yttrande.
Löjtnant Ekman meddelat, att motorstopp av samma karaktär, som har förelegat, inträffar, om blandningsreglaget föres fram för långt (Bil. 8C).

4. Boostkontrollen.
Samtliga detaljer hava undersökts utan anmärkning. Aneroiden var oskadad. Likaså samtliga reglageanordningar.

5. Kompressorn.
Fläkthjulet har ytligt undersökts genom gasintaget och befunnits kunna röras lätt.

6. Magnetapparater.
Dessa hava undersökts vid CVV och befunnits utan anmärkning.

7. Jordledningskablar och strömbrytare.
Yttre besiktning: ingen anmärkning.
Kablarnas isolering har prövats med glimlampa. Någon överledning till fplt:s massa har icke kunnat konstateras.

8. Motor nr 7833 med förgasare.
Motorn har undersökts vid CVV. Härvid framkom intet fel, som kunde tänkas hava förorsakat motorstopp (Bil. 8D).

Västerås den 29 juni 1936.
G. Hultström
Kåringenjör.

Bil.8A.
Rapport
över
gjord besiktning av fpl typ J 6A nr 220 efter haveri den 14 juni 1936.
Vid besiktningen framkom följande:
Bensinsystemet. Bensinkranen var inställd på falltank. Huvudtanken innehöll ungefär 25 liter bensin. Falltanken var tom beroende på, att bensinledningen brustit vid infästningen till bensinfiltret och bensinen runnit ur. Detta hade Samtliga bensinledningar undersökta utan anmärkning. Vid avtappning av bensin ur huvudtanken förefanns intet stopp i ledningarna.
På grund av brustet oljerör mellan motor- och bensinpump nedmonterades densamma och vid den ytliga besiktning, som företogs, kunde ingen ihopskärning konstateras.
Brott konstaterades å förgasarens insugningsrörkrök dock ej på samma plats där bristningar tidigare konstaterats, varför sagda brott med säkerhet kan anses hava uppkommit vid haveriet. Insugningsrörkröken var av förstärkt typ.
Oljesystemet. Oljetanken var tom beroende på, att oljeröret mellan motor- och bensinpump brustit vid rörets infästning till pumpen och oljan härigenom pumpats ur. Detta har skett innan haveriet, vilket framgick av, att flygkroppens undersida var indränkt med olja. Vidare hade returoljeledningen slitits av vid haveriet omedelbart ovanför oljekylaren. Övriga oljeledningar besiktigade utan anmärkning. Vid den besiktning, som kunde utföras på platsen, kunde det ej konstateras, om motorn hade börjat skära.
Tändningssystemet. Av den besiktning, som på platsen kunde göras av magnetapparaterna, kunde intet fel konstateras. Alla tändkablar utom de, som gå till de nedre cylindrarna, besiktigades utan anmärkning. Jordledningskablar undersöktes även utan anmärkning.

Västerås den 15 juni 1936.
Bo Selander
Bitr Kåring
E.Sjögren

Bil. 8B.
Till Tygofficeren.

Härmed har jag äran meddela, att vid provflygningar med tre olika flygplan av typ J 6B, på vilka samma bensinsystem förefinnes som det fpl, med vilket Furir Jönssons haveri inträffat, följande kunnat konstateras.
1. Då bensinkranen stängts under flygning, stannar motorn utan föregående varning (intet kan avläsas å instrumentpanelen, inga smällar eller spottningar i förgasaren). Detta oavsett på vilket varv motorn körts.
2. Den längsta tiden för motorn att ”taga sig” efter inkoppling av falltank uppgick till 24 sekunder. I detta fall erhölls kraftiga smällar och spottningar, då motorn tog sig på nytt.

Hässlö den 19 juni 1936.
Erik Ekman
Tygofficer vid 1. Jdiv.

Bil. 8C.
Till Tygofficeren.

Härmed har jag äran meddela, att motorstopp, liknande den som inträffat med fpl 220, uppkommer, om bensinbespararen av någon anledning föres för långt fram.
Om bensinbespararen föres tillbaka till normalt läge och bensinkranen ställes på fall, åtgår viss tid för återgång till normal funktion. Denna tid växlar för varje fall men kan uppgå till c:a 20 sek.

Västerås den 29 juni 1936.
Erik Ekman
Ch 1. Jdiv.

Bil. 8D.

Västerås den 27 juni1936.

Tygofficeren
1. Flygkåren,
Västerås.

Härmed har jag äran meddela, att vid undersökning av motor typ BJ VIIF no. 7833 icke något framkommit som kan giva anvisning om anledning till motorstopp.
Kamväxeln uppvisar tecken till hopskärning, men då glidytorna äro väl inoljade har troligen densamma skurit vid något tidigare tillfälle.

Västerås som ovan
FLYGVAPNET. CENTRALA FLYGVERKSTADEN I VÄSTERÅS.
Claes Sparre.

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Utmattningsbrott har uppkommit å oljeröret till bensinpumpen, varigenom oljetanken tömts. Detta synes hav haft till följd, att bensinpumpens kapacitet reducerats i sådan grad, att den icke förmått säkerställa bränsletillförseln med hänsyn till de centrifugalkrafter, som förelegat under den vid tillfället utförda manöverna.
Se i övrigt bil. 9.

Bil. 9.

Av företagna undersökningar har framgått följande.
1. Oljeröret till bensinpumpen har brustit (utmattningsbrott), och till följd härav har oljetanken tömts. Vare sig motor eller bensinpump har dock visat tendens till skärning.
2. Å bensinsystemet huvudtank – motor har fel icke kunnat konstateras. Huvudtanken befanns innehålla 125 lit. bensin. Falltanken var tom, men torde detta bero på att bränsleröret därifrån avslitits vid haveriet. Genom försök har konstaterats, att under den korta plané, som utfördes, falltanken sannolikt icke hunnit träda i funktion (Bil. 8B)-
3. Tändningssystem med jordledningskablar och strömbrytare har kontrollerats och befunnits vara utan anm. (Bil. 8).
På grund av vad som sålunda framkommit synes endast tvenne förklaringar till inträffat motorstopp vara tänkbara. Antingen har – på grund av bristande smörjning – bensinpumpens kapacitet reducerats i sådan grad, att den icke förmått säkerställa bränsletillförseln med hänsyn till de centrifugalkrafter, som tillkommit under den manöver (upptagning under sväng), som utförts, då motorn stannade (Bil. 2), eller har blandningsreglaget blivit ofrivilligt framfört (Bil. 8C). Furir Jönsson har dock på förfrågan meddelat, att detta sista alternativ måste uteslutas, då ha med säkerhet vet, att ett sådant framförande av blandningsreglaget icke kan hava ifrågakommit. Vid undersökning av reglagen i förarsitsen konstaterades, att normal friktion förefanns.
Genom försök har klarlagts, att motorer av typ BJ VIIF vid upphörande bränsletillförsel stoppa utan smällar eller andra varningar. Falltanken har – som ovan framhållits – under ifrågavarande rel. korta plané sannolikt icke hunnit träda i funktion.
Västerås den 30/6 1936.

E. Tornberg
Kårchef
/G. Hultström

Västerås den 30/6 1936.
E. Tornberg
Förhörsledare
G. Hultström
Protokollförare

Kårchefens yttrande och beslut:
Haveriet har förorsakats av nödlandning på grund av motorstopp (se ovan). Vid landningen befunno sig människor i landningsriktningen, varför föraren – för undvikande av olyckshändelse – tvingades ändra fplt:s kurs, varigenom haveri blev oundvikligt.
Föraren eller någon annan har icke brustit i den aktsamhet, som skäligen bort iakttagas.

Västerås den 30/6 1936.
E. Tornberg
Kårchef
/G. Hultström

Yttrande över
haveri med fpl
typ J 6A nr 220.

Till Stabschefen

Jämlikt ”Bestämmelser om åtgärder vid inträffat flyghaveri” § 21 avd. I, har vid granskning av rapport över haveri med fpl typ J 6A nr 220 den 14/6 1936 (FV ink. Hav. 212) i FF fastställts att
a/ haveriet uppkommit på grund av brott å oljeledningen till bränslepumpen, resulterande i otillräcklig bränsletillförsel,
b/ haveriet ej uppkommit på grund av bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen,
c/ brott mot av FF utfärdade bestämmelser ej föreligger.
Med anledning av haveriet har följande åtgärd vidtagits:
I BJ-instr. nr 72 den 30/6 1936 har föreskrivits att oljeledningen till bränslepumpen omedelbart skall utbytas mot komplett röranslutning av ny typ.

T.B. den 31 juli 1036
Edvin Björnsjö
Tf. Byråchef.

Beslut å haveri med
fpl typ J 6A nr 220
den 14/6 1936.

Haveriet har uppkommit på grund av brott i oljeledningen till bränslepumpen, resulterande i otillräcklig bränsletillförsel.
Haveriet har icke uppkommit genom bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen.
Haveriet har icke orsakats av olämpligt planerade eller icke tillfredsställande förberedda övningar.
Brott mot gällande av CFV och KFF utfärdade bestämmelser föreligger icke.
Föraren eller annan har icke brustit i aktsamhet.
Haveriet skall icke bliva föremål för handläggning vid domstol.
I BJ-instr. nr 72 den 30/6 1936 har föreskrivits att oljeledningen till bränslepumpen omedelbart skall utbytas mot komplett röranslutning av ny typ.

Stockholm den 25 november
T. Friis
Chef för flygvapnet.
/B.G. Nordenskiöld.



Kasserat 1936-09-01
Senast redigerad av Leif Fredin 11 aug 2016, 11:43, redigerad totalt 1 gång.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: J 6A nr 3220, 1220, 220

Inläggav Lars Larsson » 05 maj 2014, 18:44

Flygtid = 220,25 timmar
Ff vid haveriet 1936-06-14 var furir Gösta Jönsson.

/Lars Larsson
Lars Larsson
 
Inlägg: 2514
Blev medlem: 23 feb 2008, 08:50


Återgå till J 6, SA-14 Jaktfalken I och SA-14 Jaktfalken II

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst