J 6 nr 5210, 3210, 1210, 210

I tjänst: 1930-1941
Antal i Flygvapnet: 7 st J 6, 3 st J 6A och 7 st J 6B

J 6 nr 5210, 3210, 1210, 210

Inläggav Leif Fredin » 23 apr 2014, 12:29

Typ: Svenska Aero SA-14 Jaktfalken I
Tillverkare: Svenska Aero A.B., Lidingö
Tillverkningsnummer 78

Numrerat 5210
Godkänt 1931-06-15
Levererat till F 5 1931-07-21 med motor typ BJ VIIF nr 7816.
Jämlikt FS skrivelse av 1931-07-31, Tekniska Byrån nr T.1074, får flygning med detta plan tills vidare ej äga rum
Förråd 1931-08-01
Flygplanet nedmonterat den 1931-10-20
Till CFM 1931-10-20. Motor typ BJ VIIF nr 7820 inmonterad
Överlämnat till F 3 1932-06-17
Numrerat 3210
CFM 1932-08-04. Kulsprutekameras inmonterad
Formation 1932-08-05
CFM 1932-09-02. Ändring av bandledarnas och tomhylskanalens anslutningar
Formation 1932-09-03
Förråd 1932-09-15
Provskjutning av kulsprutorna 1932-09-22 och 23 å F 3 skjutbana
CFM 1932-09-24. Viss översyn efter provskjutning Numrerat 1210
Förråd 1933-10-21
Överlämnat till F 1 1933-11-01
Förråd 1933-11-01
Formation 1934-01-31
Verkstad 1934-04-16
Formation 1934-05-03
Förråd 1934-10-05
Verkstad 1935-01; liten fplöversyn
Formation 1935-09-20
Märkt ”4” vid manöver september-oktober 1935
Förråd 1935-10-14

Märkning enligt fo nr 74/1935 daterad 1935-10-11
Märkning 1-3
Registreringsnummer 210 enligt TB nr 624:2 daterad 1935-10-15

Till CVV 1936-01-28 som lån för radiokurs
F 1 förråd 1936-02
Formation 1936-03-21

Nödlandning 1936-09-09 vid F 1, Hässlö
Total flygtid: 341 tim.
Motor: BJ VIIF nr 7831
Total gångtid: 437 tim.
Ff fanjunkare Ernst von der Lancken oskadad
Orsak till nödlandning: Motorstopp.
Orsak till haveri: Genomsjunkning.
Skador flygplan: Landningsstället bortslitet. Båda övervingarna, en undervinge, övre baldakin, sidorodret samt fenan skadade. Bakkroppens övre longeronger knäckta vid stabilisatorns främre infästning. Motorfundamentet intryckt. Båda propellerbladen avslagna.
Skador motor: Ventilmekanismen å cylinder 5 och 6 något skadad.
Beräknad reparationskostnad 10.500:- kr

Ur Protokoll:
1. Fanjunkare von der Lancken (fplt:s förare) anförde i huvudsak följande:
Vid första utkörning utlöstes sporren, varför v d L. stängde bensinkranen och kuperade därefter, då fpl svängde mot uppställningslinien, där övriga jfpl voro parkerade. Sporrutlösningen åtgärdades av mekanikern. Motorn startades därefter av föraren på fall, varefter kranen ställdes om på huvudtank. På förfrågan, om förväxling av kranlägen (som är motsatta i J 6A) varit möjlig, framhöll v d L., att han kontrollerat, att kranen stått på ”normal”. Denna kontroll kan v d L. ej erinra sig, huruvida han gjort den endast medelst handgrepp eller om han sett på kranen. Vid första startförsök efter utkörning spottade motorn, trots att gas ej pådragits särskilt hastigt. Därefter drogs gasreglaget tillbaka och framfördes varsamt, varvid motorn följde. Fpl startade och lades i normal stigning. Fart c:a 120 km/tim. Då fplt befann sig på 25-30 m:s höjd, gick motorn långsamt ned i varv till tomgång, varvid försök gjordes att draga tillbaka gasreglaget och åter framföra detsamma. Motorn svarade dock icke. v d L. vill erinra sig, att han förde fram spaken, i samma ögonblick motorn gick ned i varv. Fpl svarade ej omedelbart. Vänstersväng företogs, för att landning skulle kunna verkställas på flygfältet. (Rakt fram förefunnos telefonledning och bäck samt betande nötkreatur.) Ehuru v d L. förde fram spaken så långt som möjligt, sjönk dock fplt så småningom igenom, varvid ännu ett försök gjordes att draga på motorn, vilken dock ej svarade för pådragningen. Vid landningen havererade fplt. Så snart v d L. frigjort sig från fastbindningsremmar och tagit sig ur fplt, kuperade han motorn och stängde bensinkranen.
v d L., som var klädd för höjdflygning, framhäll vid förfrågan, att han icke ansåg möjligt, att blandningsreglaget framförts ofrivilligt.
Uppläst och vidkänt: Enst von der Lancken

2. Cjdiv, Kapten Ekman anförde i huvudsak följande:
E. anser 120 km/tim som låg stighastighet. Normal stighastighet är 140 – 160 km/tim.
Om man under stigning omedelbart för fram spaken vid motorstopp med 120 km/tim, kan man ändå ej fånga upp fpl.
På förfrågan av Kapten Ekman ute vid fpl meddelade fanjunkare von der Lancken, att bensintryck förefunnits, dock visste L. ej huru mycket.
Uppläst och vidkänt: Erik Ekman

3. Löjtnant Hammarén anförde i huvudsak följande:
Fpl körde ut från uppställningsplatsen och då av någon anledning sporrutlösningen lossnade, svängde detsamma tillbaka in mot startplatsen. Motorn kuperades. Fpl vändes, och motorn startades på nytt. Fpl körde fram till startplatsen och startade normalt. Vid utkörningen spottade motorn. När fpl stigit ett kort stycke, förmärktes att motorn gått ned i varv. Fpl svängde åt vänster och började på c:a 20 m höjd sjunka igenom med hög nos, vilket verkade som normal sväng med genomsjunkning. Under denna sväng och genomsjunkning föreföll det, som om föraren fört fram spaken för att få ned nosen. Fpl nos sänktes något, men detsamma fortsatte med samma hastighet genomsjunkningen. När fpl tog mark, var sättningen mycket kraftig. Landningsstället slogs sönder. Fpl gled fram på marken med undre cylindrarna något grävande i marken, gick över på höger vinge och slog långsamt runt. Vid E:s ankomst till haveriplatsen hade föraren gått ur fpl. Vid undersökning av förarplatsen befanns motorn vara kuperat och benssinkranen stängd. Vid förfrågan hos föraren meddelade denne, att han kuperat motorn och stängt bensinkranen efter fplt:s landning.

Uppläst och vidkänt: G. Hammarén

Rapport över försök utförda den 10 dennes med fpl nr 209, typ J 6, med anledning av haveri å fpl nr 210, typ J 6, den 9 dennes.

1. Slutkörning av bensin i ledningarna, sedan bensinkranen stängts.
Tid togs från det ögonblick fullgas drogs på, till dess motorn hastigt gick ned i varv på grund av bränslebrist. Denna tid uppgick till 12 – 15 sek. vid försök utförda både på marken och i luften.
Därefter verkställdes start, varvid tid togs från det ögonblick fullgas drogs på. Efter 12 – 15 sek. hade fpl förflyttats över halva fältet och uppnått en höjd av 20 – 25 m.

2. Körning av motorn på fullgas med bensinkranen ställd i läge mitt emellan ”Fulltank” och ”Huvudtank”.
Resultatet blev detsamma som vid stängd bensinkran.

3. Körning av motorn på fullgas med fullt framfört bensinbespararreglage.
Motorn gick ned i varv 100 – 150 varv/min, utan att någon tendens syntes hos motorn att vilja stoppa.
Motorns förhållande vid framförandet av bensinbesparingsreglaget är individuell för olika fpl.

Västerås den 10 sept. 1936
G. Hammarén
Löjtnant


Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Haveriet har förorsakats av genomsjunkning efter motorstopp, vilket inträffat under stark stigning omedelbart efter starten. Med den fart fplt hade under stigningen – c:a 120 km/tim – var höjden för ringa att mojliggöra en normal landning, trots att föraren, då motorn stannade, förde fram höjdroderspaken.
Orsaken till iträffat motorstopp har icke kunnat utrönas, då såväl bränslesystem som motor befunnits vara utan anmärkning och då föraren med bestämdhet påstår, att han vid starten öppnat bränslekranen.

Västerås den 6/10 1936
E. Tornberg
Förhörsledare
G. Hulström
Protokollförare

Förråd 1936-09-09

Ur CFV beslut daterat 1931-12-21
Haveriet har med största sannolikhet uppkommit genom att för litet eller intet bränsle tillförts förgasaren, beroende på fel inställning av bränslekranarna eller fel på bensinpumpen.
Haveriet har icke uppkommit på grund av bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen.
Haveriet har icke orsakats av olämpligt planerade eller icke tillfredsställande förberedda övningar.
Brott mot gällande av CFV ock KFF utfärdades bestämmelser föreligger icke.
Föraren, fanjunkare von der Lancken, kan hava felinställt bränslekranarna. Han har handlat ovarsamt, dels genom att icke kontrollera bränslekranarnas ställning på ett betryggande sätt, dels genom att företaga start med låg hastighet. Dessa brister i oaktsamhet äro dock på grund av hans utbildningsståndpunkt av den art, att de icke föranleda någon bestraffning.
Haveriet skall icke bliva föremål för handläggning vid domstol.
För att förebygga upprepande erinras om nödvändigheten att föraren före start genom visuell kontroll fastställer bränsle- och oljekranars ställning.

Kasserat 1937-01-05. ”Reservdelar till denna fpltyp finns i mycket ringa utsträckning samt då fpl icke kan användas vintertid, emedan skidlandningsställ saknas.”
Leif Fredin
 
Inlägg: 3922
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till J 6, SA-14 Jaktfalken I och SA-14 Jaktfalken II

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst