21432, A 21RA

I tjänst:
J 21A: 1945-1954, Antal i Flygvapnet
J 21R: 1949.1957, Antal i Flygvapnet: RA 30 st+4 provflygplan och 30 st RB

Moderator: Sven-Erik Jönsson

21432, A 21RA

Inläggav Klas Andersson » 01 okt 2013, 11:29

21432

SAAB A 21RA

Levererad 50-08-18 till F10
Godkänd 50-08-24
Till F7, 51-02-07
Totalhaveri 54-05-19 vid Malmön i Bohuslän (inte Vänern -felaktig uppgift i J 21 boken)
Kadett A.Eld hoppade efter att hamnat i okontrollerat läge
Kasserad 54-06-23

se mera om detta haveri i denna tråd
http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=1&t=6491

hittar inte mera i mina papper än denna notis från Melleruds Tidning 54-05-22
skanna0002.jpg
Senast redigerad av Klas Andersson 18 jul 2014, 22:25, redigerad totalt 1 gång.
Klas Andersson
 
Inlägg: 33
Blev medlem: 21 jun 2018, 17:30

Re: 21432, A 21RB

Inläggav Leif Fredin » 11 jul 2014, 09:16

21432
J 21RA
A 21RA
Typ SAAB 21R
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer:

Levererat till F 10 1950-08-18
Godkänt 1950-08-24
Överlämnat till F 7 1951-02-07
Verkstad; modifiering, 400 tillsyn. Påbörjad 1953-05-16 (?), klar 1953-08-10
Överlämnat till F 6 1953-10-06 som lån
Återlämnat till F 7 1953-12-20 (?)

Totalhaveri 1954-05-19 vid Grötö 7 km nordnordväst Lysekil. Märkning 7-blå T
Motor typ RM1 nr 1324
Ff kadett, vpl sergeant Erik Allan Teodor Eld (GFSU:3) lätt skadad

Kort sammanfattning över händelseförloppet, övningens natur, haveriplats, personalskador etc
Pejllandning. Ff rotechef. Sväng mot flygplatsen över moln. Under sista delen av svängen, kom roten in i diffus molnöversida. Höjd c:a 6000 m. Ff som upptäckte för sent att han kommit in i moln förlorade kontrollen över fpl och råkade i spinn. Efter att ha försökt häva spinnen på instrument – varvid fpl vid två tillfällen övergick till spinn åt motsatt håll; sista gången sannolikt ryggspinn – hoppade ff. Han erhöll lindriga skador dels vid utskjutningen, dels vid nedslaget, som skedde i trakten av Malmön.

Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Roten har kommit in i diffus molnöversida under sista delen av en 180°-sväng, som till en början utförts i god sikt ovan moln. Rotech har icke uppmärksammat detta i tid. Han har därför övergått till instrumentflygning, först när han kommit i ett mycket ogynnsamt läge, där kurshorisonten låst sig. Detta läge har sannolikt varit vid minst 110° sidlutning. Denna uppfattning styrks av, dels att kurshorisonten normalt självlåser vid 110° sidlutning, dels att den bild av kurshorisonten som ff ritade upp vid förhöret visade detta läge. Det synes icke särskilt anmärkningsvärt, att ff uppfattat lutningen till c:a 70°, då det torde vara svårt, att under så kort tid som ff kunnat iakttag horisonten, rätt uppfatta om lutningen är över eller under 90°.
När ff givit normala roder för urgång ur sväng, har verkan – då lutningen sannolikt varit över 90° och fpl möjligen legat i någon stigning under svängen – blivit att nosen höjts och farten snabbt gått ned, varvid fpl vikt sig och gått i spinn. Fartmarginalen till vikningsfart från planflyktsfart har varit relativt liten.
Ff har icke lyckats återfå kontrollen över fpl, möjligen beroende på, att han icke återgått tillräckligt snabbt och/eller tillräckligt mycket med sidorodret när spinnrotationen upphört.
Bidragande orsak till, att ff råkat i det dåliga läget i molnöversidan synes vara, att han kommit in i molnen medan hans huvuduppmärksamhet varit inriktad på kursinställningen. Dessutom har molnöversidan varit så diffus, att han till en början förletts att tro att svängen kunde genomföras utan instrumentflygning. Härtill har sannolikt även bidragit, att solen lyst igenom. Ff har med hänsyn till den för fpltypen relativt höga höjden och närheten till moln måhända lämnat uppsikten på flyginstrumenten under alltför lång tid. När fpl råkat i spinn, synes ff ha handlat rådigt och med klar uppfattning av situationen.
Med hänsyn till ff utbildningsståndpunkt och de ogynnsamma omständigheter, som bidragit till haveriet, synes ff icke böra lastas för haveriet.
Övningen kan icke anses ha varit för svår för eleverna.
Det bör framhållas för flygande personal med ringa erfarenhet, att uppsikten på flyginstrumenten (kurshorisonten motsvarande) aldrig helt bör släppas på hög höjd och i närheten av moln, samt när ff är upptagen av inställningar på instrument, radio el dyl, när instrumentflygning är eller kan bliva aktuell.

Såtenäs den 25/5 1954
P G Hedberg
Ordförande
/C Larsson

Utlåtande och beslut
Haveriorsak enligt haverinämndens utlåtande. Flygande personal erinras om vikten av att, särskilt på höga höjder, ständigt observera flyginstrumenten även om flygningen bedömes ske i god sikt.
Haveriet hänskjutes icke till åklagaren.

Såtenäs den 25/5 1954
Stig Norén
Fljch
/P G Hedberg
Kapten

Kasserat 1954-06-23. Gångtid total 581 tim, efter 400 ts 189 tim. Antal flygningar 790 st. Motor typ RM1 nr 1324, gångtid total 405 tim, efter SM 189 tim.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: 21432, A 21RB

Inläggav Bengt Ekbladh » 17 jul 2014, 20:49

Tack Klas o Leif.

21432 J 21RA A 21RA

OBS.
Det har tyvärr insmugit sig en Felaktig beteckning angående 21432.
Detta i Huvudrubriken
21432 var en RA..... Inte som det anges en B.
Texten som Leif anger har rätt beteckning

Hoppas ändring snart kan ske så att inte felaktiga uppgifter får vidare spridning !

21 RA hade nummren ::21403—21409 , 21411—21433
21 RB hade nummren : 21410 , 21434—21462

Prototyperna : ex 21116, 21119, 21121 och 21123 är ibland enbart betecknad 21R....
men de antar jag är nära RA ? … motorerna .

Ändring i Huvudrubriken ..( för 21432 ) bör ske snart, av ? Inläggarna eller vår eminente ”super övervakare”.

Med vänlig hälsning Bengt
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6485
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till Saab 21

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst