21411 J/A 21RA

I tjänst:
J 21A: 1945-1954, Antal i Flygvapnet
J 21R: 1949.1957, Antal i Flygvapnet: RA 30 st+4 provflygplan och 30 st RB

21411 J/A 21RA

Inläggav Leif Fredin » 05 jul 2014, 09:53

21411
J 21RA
A 21RA
Typ SAAB 21R
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer:

Levererat till F 10 1950-02-07
Godkänt 1950-03-06
Överlämnat till F 7 1951-04-27

Haveri 1951-10-16 vid F 7. Märkning 7-blå H

Ur protokoll

Gångtid 182,4 tim
Motor typ RM1 nr 1370
gångtid 64,0 tim


Ff furir Tage Valdemar Gustavsson oskadad.

Beräknade kostnader för iståndsättande 6.000:- kr

Händelseförlopp, övningens natur, väderleksförhållanden, trolig orsak, förslag till åtgärd etc:

Efter lättning bromsade ff hjulen men fpl sjönk omedelbart därefter och studsade med troligen bromsade hjul. Båda huvudställsbenen hängde ute c:a 45° och gick ej att fälla in. Efter raketskj gick ff in för landning, huvudställets läge ändrades ej trots upprepat manövrerande av landställspaken och pumpning med handåump. Nosstället tycks ha reagerat normalt. Hydraultrycket var hela tiden normalt och vid handpumpning uppe i 85 kg/cm².
Ff fick på uk order att buklanda. Undersökning pågår för att utröna orsaken.

Såtenäs den 17/10 1951
K.-E. Engzell
divch, divch stf.

Bild


Teknisk rapport över ett med fpl typ A 21RA reg nr 21.411 vid F 7 den 16/10 1951 inträffat flyghaveri.

Efter start gick huvudstället ej helt in. Trots upprepade in- och utfällningsrörelser med fullt hydrauktryck kvarblev huvudstället i halvt utfällt läge vargör ff buklandade på fältet.

Vid undersökning av huvudstället konstaterades följande:
Kolvstången till manövercylindern på vänster och höger huvudställsben var avslagen. Likaså var armen för manövercylinderns övre infästning avslagen vid hål för koniska pinnarna. Hydraulsystemet i sin helhet funktionsprovar och befunnits utan anmärkning. Manöverventilen för huvudstället kontrollerad utan anmärkning. Ventilinsats 39238 modifierat enl To MÅ 21-834-Ä40. Manövercylindrarna för huvudstället funktionsprovat. Höger kolvstång gick något trögt beroende på att den var något krökt.
I övrigt ingen anmärkning.
Vid den studs som ff uppger sig ha fått i starten har tydligen varit i utfällt läge. För att kolvstängerna skola brista måste studsen vara mycket kraftig. Låsta hjul i det ögonblick fpl erhåller studs ökar risken för att stället skall bliva manöverodugligt.

Såtenäs den 29 oktober 1951
Lennart Nordqvist
Flygingenjör 3. gr

Vid förhör anförde nedannämnda personer följande
Furir 5377-1-48 Gustavsson, Tage Valdemar, anförde.
Jag var beordrad att utföra raketskjutning, Starten skedde enskilt. Fpl lättade med hög fart och jag bromsade hjulen för att fälla in landstället. Jag kände då att fpl anyo tog mark men kan ej med bestämdhet säga om detta hände medan hjulen voro bromsade. Under den fortsatta stigningen fällde jag in landstället och hade intrycket att allt fungerade normalt. Då jag låg på rak bana mot målet märkte jag att fpl var feltrimmat och att det pendlade en aning. Jag misstänkte då att landstället ej var helt infällt och flög därför upp bredvid kapt Östman, som var rotechef, och frågade om landstället var infällt och fick nekande svar, Jag kontrollerade landställsindikeringen och hydraultrycket. Indikeringen visade att vänster huvudställsben var ute till hälften. Om höger huvudställsben var ute kan jag ej påminna mig. Hydraultrycket var normalt. Jag försökte först att fälla ut landstället på normalt sätt. Därvid föreföll det som om höger huvudställsben och nosställ gingo ut fullt men däremot ej vänster. Försök med handpumpen gav inget annat resultat än att hydraultrycket ökade. Därefter fällde jag in landstället igen och såg då att den mekaniska indikeringen visade att huvudställsbenen voro lika utfällda till hälften. Jag sköt sedan raketerna och erhöll därefter order att buklanda. Raketstället fälldes i strandkanten söder om fältet och buklandningen utfördes enligt anvisningar från TL. Vingklaffarna fungerde normalt.
På särskild fråga anförde G. att hjulen i starten ej tagit mark särskilt hårt. Fpl hade ej heller doppat nosen varför G. har svårt att tro att hjulen voro bromsade.

Trafikledare 152-7-45 Larsson anförde:
Fpl startade i rote på stråk 19. Jag följde fpl under starten men på grund av dis och att starten skedde mot solen kunde jag inte observera då fpl lättade.
Senare anmälde rotechefen att jag fick vidtaga samma åtgärder för furir Gustavsson som furir Appelgren. Furir Appelgren hade buklandat en vecka tidigare.
Efter tre överflygningar buklandade ff utan anmärkning på av mig anvisad plats.

Mekaniker 36-6-47 Knutsson, 1. mek på fpl A 21RA anförde:
Fpl:s hydraulsystem har fungerat utan anmärkning under min tid som 1. mek.

Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Av den tekniska utredningen framgår att landstället efter en första lättning ånyo tog mark när stället varit i utfällt men icke låst läge och med hjulen bromsade, ff har således påbörjat infällningen så mycket att låsningen lossat innan han nått betryggande höjd för infällning. Härvid har ff brutit mot bestämmelserna i SFI 21R II B 8, vilken föreskriver att landstället infälles snarast efter säker lättning.

Såtenäs den 9/11 1951
Nils Lundgren
Ordförande
/Sven Lindström
Protokollförare

Utlåtande och beslut
Ansluter mig till undersökningsnämndens utlåtande.
Målet hänskjutes till åklagaren jml RL 22:2

Såtenäs den 9/11 1951
Stig Norén
fljch

F 10 verkstad; reparation. Påbörjad 1951-11-01, klar 1952-03-05
Verkstad; 400 tillsyn. Påbörjad 1953-07-17 (?), klar 1953-09-01

Haveri 1954-03-29 c:a 2 km sydväst södra banändan F 7 fält. Märkning 7-blå H
Motor typ RM1 nr 1608

Ur utredningsrapport

Kort sammanfattning över händelseförloppet, övningens natur, haveriplats, personalskador etc
Efter raketskjutning mot F 7 mål gick ff in för landning bana 01. Under sväng med medvindslinjen tog ff ut luftbroms och droga tillbaka gasreglaget till läge motsvarande 5 – 6000 v/m. Under utfällning av landställ ökade ff gas pådraget. Varvet var då 4500. Varvet sjönk därvid till 3200. Ff tog ut klaff, tog in landställ och buklandade på en åker c:a 2 km sydväst södra banändan. Strax före landning var varvet 2800 och före kupering 2000.

Besättning och/eller annan ansvarig
Ff fältflygare 2. gr Bo Månsson (AFT)
1. mek: fte Bernt Leonard Andersson

Materielskadornas omfattning
Samtliga landställsluckor samt nosställ förstörda.
Spant och täckplåtar samt beslag i nosen och frambommarna intryckta och förstörda.
Mittvingklaff och vänster vingspets deformerade.

Beräknade kostnader för iståndsättande 33.000:- kr

Bil 1.
Undersökning av motor RM1 nr 1608 med anledning av haveri den 29/3 1954

För att kontrollera barostatens funktion lossades returledningen från barostaten till kroppstanken och startningsförsök av motorn gjordes.

Vid tillslagning av kroppstankpumpen startade denna ej. Ampéremätaren visade -25 amp. Pumpen utbyttes och två nya startningsförsök gjordes utan att motorn startade. Bränsle strömmade ur barostatens returledning. Inget pumptryck erhölls. Efter utbyte av barostat gjordes ett nytt startningsförsök varvid motorn gick u.a. (Den felaktiga barostaten Lucas ACU/M15C nr B-2261 sänd CV för översyn.)

Vid kontrollkörning av kroppstankpumpen startade denna efter en del startningar, men ett kraftigt biljud hördes. Den felaktiga kroppstankpumpen SA 539611 nr 118 översänd CV för översyn.

Att motorn ej svarade vid gaspådrag har berott på att barostaten kärvat fast i öppet läge. Den felaktiga kroppstankpumpen har antagligen ej påverkat händelseförloppet.

Såtenäs den 10/4 1954
Lennart Nordqvist
Flygingenjör

Bild


Bild

Bild

Vid förhör anförde nedannämnda personer följande
Fältfl Månsson berättade:
Jag hade utfört skolskjutning (4 x 6,3 cm övnraket) mot F 7 raketmål. Efter skjutning gick jag in för landning på bana 01. Farten var på motvindslinjen c:a 480 km/h varvet 8700. Vid sväng över föltet tog jag ut luftbroms och drog tillbaka gasreglaget till ett läge motsvarande 5 – 6000 v/min. Då farten på medvindslinjen gått ned till 325 km/h tog jag in luftbromsen och fällde ut landstället. Under utfällning av landstället gick farten ned till 280 km/h och varvräknaren visade 450 v/m. Jag ökade då gasen men motorn svarade inte, utan varvet sjönk ytterligare till c:a 3200. Jag tog då ut halv startklaff och svängde in mot fältet. Samtidigt försökte jag genom upprepade av- och pådrag att få motorn att svara, men utan resultat. Varvet sjönk hela tiden långsamt. Sista gången jag såg på varvräknaren visade den 2800 v/m. Jag meddelade TL att jag måste buklanda utanför fältet. Farten var då 220 km/h och höjden 150 m. Jag ställde landställsspaken på ”in”, med landstället gick troligen inte in helt. Fpl förlorade hastigt höjd. Jag ställde sedan klaffreglaget på ”ut”. Klaffen var troligen fullt ute vid sättningen. Jag svängde svagt vänster under planén för att undvika en träddunge strax söder om nödlandningsfältet och ledningsstolpar i landningsriktningen. Farten var vid sättningen 200 km/h. Sättningen var ganska kraftig och skedde i planflyktsläge. Fpl var tungt, då jag hade varit i luften 17 min. Fpl bromsades upp kraftigt, gick efter c:a 100 m över en mindre väg och stannade efter 45° sväng åt höger efter ytterligare 10 m. Jag stängde HT – kranen. Varvet var då 2000. Utrullningstiden uppskattar jag till 1.5 á 2 min.
Jag har flugit 21RA c:a 10 tim under mars månad i år, dessutom c:a 20 tim under omskolning 1951. Vid övergång till 21RA har div ff meddelats, att man vid minskande av farten, ex före utfällning av landställ, ej bör underskrida 5500 v/min.

Fte3 28-9-51 Andersson, 1. mek, berättade:
Fpl hade tidigare på dagen gått två pass raketskjutning utan anmärkning. Vid tillsyn mellan flygningar har inget onormalt iakttagits.
Fpl genomgick 400 till tillsyn juli 1953, och har efter denna gått 85 tim utan anmärkning på motor enl loggboken.


Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Vid undersökning av motorn konstaterades följande:
Kroppstankpumpen startade ej. Efter utbyte av kroppstankpump gjordes startningsförsök av motorn. Vid tillslagning av kroppstankpump strömmade bränsle ur barostatens returledning. Två försök gjordes utan att motorn startade. Efter utbyte av barostat gjordes nytt startningsförsök varvid motorn startade u a.
Trolig orsak: barostaten har hängt sig i öppet läge. Felet på kroppstankpumpen har troligen ej påverka händelseförloppet.

Såtenäs den 12/4 1954
K G Åkerwall
Ordförande
/Lennart Nordqvist
Flygingenjör

Utlåtande och beslut
Haveriet har troligen förorsakats av att barostaten hängt sig i öppet läge.
Ingen har brustit i skälig aktsamhet. Brott mot givna bestämmelser har icke förekommit. Målet hänskjutes icke till åklagaren

Såtenäs den 21/4 1954
Stig Norén
Fljch

Beslut i materiel- och kostnadshänseende
Flygplanet repareras icke. Föreslås till kassation

Såtenäs den 21/4 1954
Stig Norén
Fljch
/Tore Jonsson
Fljing

Kasserat 1954-06-23. Gångtid total 495 tim, efter 400 ts 85 tim. Eventuell reparation av fpl beräknas ej kunna vara slutförd före den 1/9 -54, vid vilken tidpunkt behov av fpl ej längre föreligger.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3923
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till Saab 21

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron