37926 SH 37

[Bengt Ekbladh]

37926 SH 37
Typ: SAAB SH37
Tillverkare: Saab AB, Linköping
Tillverkningsnummer: 37926

Godkänd 781026
Lev..F17-51
....
1981-09-05 Haveri Nogersunds hamn, Listerlandet ::.koll.med vattnet vid lågflygning med fotouppdrag.
Lt I Per-Göran Ekdahl (FFSU) omkom
Nogersunds hamn , Listerlandet...det sägs dåligt flygtrim
37926 hade då uppnått 418,07 ggt.
..
Mer om haveriet::
http://www.svfplhist.com/index.htm?s=37/37hav926.htm

Funkar dåligt nu..Här är texten::
FPL 37 VIGGEN - HAVERI F17 37926
1981-09-05, Nogersund (Hanöbukten)
Haveriet
I samband med avståndsfotografering mot Nogersunds hamn kolliderade flygplanet under vänstersväng med vattnet ca 200 m söder om hamnen. Vid kollisionen som inträffade kl 0922 totalförstördes flygplanet samt omkom föraren.
Händelsförlopp
Haveriet fotograferat av vittne placerat vid Nogersunds hamn (klicka på bilden för detaljer)
Föraren skulle under dagens första flygpass efter start från Ronneby flyga ut via Gåsfeten till Utklippan på flyghöjd 500 m med 92% motorvarvtal. Han skulle därefter via en punkt 25 km sydost Nogersund flyga in mot denna plats på lägsta flyghöjd 20 - momentant 10 m - över havet med fart M 0,9 för att under vänstersväng utföra avståndsfoto av hamnen från avstånd 5 km och på 500 meters höjd. Efter utflygning på lägsta flyghöjd och på kontrakurs mot inflygningsriktningen (315 gr) skulle föraren därefter utföra målgång ingående i en luftbevakningsövning.

Flygplanet var utrustat med tom extratank samt kamerakapsel (Ska 24 D).
Vädret i målområdet var sådant att horisonten var svår att urskilja på grund av dis. Enligt på Hanö gjorda väderobservationer var sikten kl 0800 2-4 km och kl 1100 4-10 km. Det förekom 1-3/8 stratocumulusmoln med undersida ca 1.000 m. Vinden på låg höjd var västlig och vindstyrkan 5-10 km/h. Havsytan var krusad.

Föraren startade bana 19 kl 0911 med ebk. Han anmälde sig för stril under utflygning mot Utklippan. Flygplanets färdväg via Utklippan och sista brytpunkten före inflygning mot Nogersund har kunnat plottas med hjälp av PPI-film.
Flygplanet syntes från en båt passera över Hanö på låg höjd och på västnordvästlig kurs. Det syntes även flyga i vänstersväng relativt nära och utanför Listerlandet nordost Nogersund.

Från Nogersund såg ett antal personer flygplanet i vänsterbankning passera på litet avstånd utanför hamnen. Flera ögonvittnen såg även flygplanet kollidera med vattenytan i flack dykvinkel.
Därvid syntes en explosionsartad kortvarig brand med åtföljande rökutveckling.

Efter vattenislaget som skedde på sydvästlig kurs sönderdelades flygplanet kraftigt. Flygplandelar spreds över ett ca 1 km långt område i vattnet och på land.
Föraren som ej gjorde något utskjutningsförsök omkom vid nedslaget.
Haveriet inträffade kl 0922. FRÄD-hkp från Ronneby anlände snabbt till haveriplatsen.
Föraren
Föraren genomgick grundläggande flygutbildning (GFU) vid F 5 1975 - 76 följt av RK 1 (regoffkurs) 1976 - 77 och ett sex månader långt skede SK 60-f1ygning vid F 21. Efter genomgången RK 2 l978 genomgick han typinflygning (TIS 37) vid F 15 följt av grundläggande flygslagsutbildning (GFSU S 37) vid F 13 innan han 1980-11-01 placerades som spaningsförare (FFSU) vid F 17.

Under GFSU-perioden råkade föraren (1980-03-10) ut för ett allvarligt tillbud med ett flygplan SF 37 i samband med övning i undanmanövrering mot jakt. Under övningen hamnade han i ett okontrollerat flygläge, varvid flyghöjden minskade från ca 4.000 m under väderförhållanden med otillräckliga yttre referenser. När flygplanet passerade 1.000 meters höjd var bankningen ca 90 gr och machtalet 1,09. Föraren övervägde utskjutning men avstod därifrån med hänsyn till den höga farten. I samband med en kraftig belastningsökning erhöll han en black-out som upphörde då flygplanet låg i stigning på 400 meters höjd. Utredningen av tillbudet har visat att flygplanet under det okontrollerade läget överbelastades till 10,8 G samt att den lägsta flyghöjden över terrängen var ca 100 m. Utöver väderförhållandena inverkade förarens begränsade erfarenhet, sannolikt även hans vid tillfället ej fullgoda flygtrim samt en ej helt stringent styrning från övningsledningens sida på tillbudet.

Vid tiden för föreliggande haveri får förarens flygtrim anses ha varit nedsatt. Han hade under de två föregående veckorna ej haft någon flygtjänst då han genomgått en systemkurs. Den aktuella veckan hade han under måndagen och tisdagen genomfört sammanlagt tre flygpass varvid han bl a utfört avståndsfotografering enligt samma metod som han var beordrad till under haveripasset. Onsdag, torsdag och fredag hade han ej varit i tjänst utan omfördelat arbetstiden till den flygtjänst som skulle bedrivas aktuell lördag samt söndag.

Föraren torde inför den aktuella flygningen ha varit i tillfredsställande psykisk och fysisk kondition även om han var förkyld veckan före haveriveckan och inte somnade förrän omkring kl 2400 natten till lördagen.
Utförandet
Uppenbarligen har föraren passerat samtliga tre planerade brytpunkter korrekt i läge och tid. Avvikelserna från planerad färdväg tyder på att föraren antingen tagit speciella taktiska hänsyn eller programmerat navigeringssystemet så att han ej erhållit automatisk brytpunktsväxling.

Flygplanets fart har beräknats till ca 900 km/h.
Enligt radarplottet har föraren efter passage av
A -> inflygningspunkten först svängt åt höger till kurs rakt mot målet. Han har därefter på avstånd ca 9 km till målet svängt ytterligare åt
B -> höger mot Hanö. Detta kan tyda på att han på upptagningsavståndet antingen bedömt sikten vara så dålig att han beslutat sig för att avbryta inflygningen och i stället flyga an mot målflygbanans första punkt i södra Småland eller att han av väderskäl valt att vänta med svängbytet.
Spaningsuppdraget avsåg avståndsfotografering under sväng med den framåtriktade spaningskameran SKA 24 D. Denna kamera är inrymd i en speciell kamerakapsel som ingår i den fasta utrustningen i flygplan SH 37. Manövern vid ifrågavarande fotometod framgår i princip av bilden till höger.

Efter upptagning och motsväng som vid ca 30 graders avvikelse från inflygningskursen övergår till sväng åt motsatt håll påbörjas fotografering på avsett fotoavstånd och på en höjd som ger god insyn i målet. För att få ned nosen så att kameran riktas mot målet bankar föraren ca 120 gr och belastar med 4 G. Under svängen kommer därvid fotograferingen att ske i svag dykning som därefter övergår till utflygning från målet.
På bilden har markerats att föraren påbörjat fotografering på ca 250 meters höjd, ett förhållande som kunnat fastställas vid den tekniska utredningen. Som jämförelse har även inritats
A -> en normal flygbana för avståndsfotografering. Den närmast till hands liggande förklaringen till avvikelsen torde vara att föraren först vid passage av Hanö, som är lätt identifierbar, sett kusten nordost om Nogersund, möjligen även hamnen, och beslutat att trots det onormala utgångsläget utföra fotograferingen.

I denna manöver blev flygbanan ej den jämna sväng med kontinuerlig belastning 4 G som är föreskriven. Säkerligen tvingades föraren efter en relativt brant svängingång att minska belastningen och sänka nosläget för att rikta kameran mot målet. Därvid har dykvinkeln sannolikt ökat mera än normalt.

I fotosiktningsmoden (till skillnad från navigeringsmoden) kunde föraren i SI ej erhålla någon höjdvarning eller information om dykvinkel. Därtill saknade han i SI-bilden konsthorisont i egentlig mening.
Utlåtande
I samband med ett flygspaningsuppdrag i form av avståndsfotografering under sväng mot Nogersunds hamn har flygplanet under höjdminskning vid fart 850 - 900 km/h kolliderat med vattenytan ca 200 m söder om hamnen. Föraren har medföljt flygplanet vid kollisionen varvid han omkommit och flygplanet totalförstörts.

Föraren har påbörjat uppskevning och samtidigt upptagning för sent för att kunna förhindra kollisionen.

Vid en samlad bedömning synes någon eller en kombination av följande faktorer ha inverkat:
förarens strävan att trots ogynnsamma väderförhållanden i målområdet genomföra spaningsuppdraget,
improviserad manövrering från ett onormalt utgångsläge för avståndsfotografering,
dåliga eller obefintliga yttre flygreferenser i samband med sväng bort från strandlinje i begränsad flygsynvidd,
avsaknad av flyglägesinformation i SI-bildens fotosiktningsmod samt
förarens nedsatta flygtrim.
Det kan ej heller uteslutas att föraren under rådande förhållanden drabbats av sinnesvilla.

mer här::
Första haveriet med en SH 37 inträffade den 5 september 1981, då fpl 37926 / 51 haverierade utanför Nogersund och föraren Per-Göran Ekdahl omkom.

http://www.quintus72.se/31285287
Nu vill tydligen inte quintus var med ...!
In Memoriam säger om haveriet...
Koll med vattnet,under fotouppdrag, dålig flygtrim