28017, J 28A

I tjänst: 1946-1968
Antal i Flygvapnet: J 28A: 70 st, J 28B: 310 st, J 28C: 57 st
J 28A och J 28B: De Havilland D.H. 100 Vampire F.1/FB.5
J 28C: De Havilland D.H. 115 Vampire Trainer Mk 55

Moderator: Sven-Erik Jönsson

28017, J 28A

Inläggav Lars Larsson » 12 okt 2013, 10:21

28017
J 28A
Typ: De Havilland D.H. 100 Vampire F.1
Tillverkad av English Electric Aircraft,Preston,Lancashire,Storbritannien
c/n: EP42165
Tillverkningsår: 1946

1946-11-01 Till F13 Kod F13-
1947-01-17 Godkänd
1951-12-10 Till F3 Kod F3-
? Till F20 Kod F20-
1956-05-31 Kasserad.Såld till Compagnie Aeronautique Belge,Bryssel,Belgien.

Gångtid:

1956 Registrerad OE-VAC.
1960 Skrotad i Geneve,Schweiz.
Lars Larsson
 
Inlägg: 3156
Blev medlem: 23 feb 2008, 07:50

Re: 28017, J 28A

Inläggav Leif Fredin » 04 nov 2013, 08:45

28017
J 28
Typ: de Havilland D.H.100 Vampire Mk.I
Tillverkare: English Electric Aircraft, Preston, Lancashire, Storbritannien

Levererat till F 13 1946-11-01
Godkänt 1947-01-17

Haveri 1947-07-17
Motor typ RM1 nr 1313
Ff fänrik S. Dalsjö (FFSU) oskadad.
Skadornas omfattning: Fpl: Vapenluckor och motorplåtar skadade. Fpl sänt till CVM för reparation.
Motor: Sänd till CVM för reparation.
Beräknad reparationskostnad 5.000:- kr.
Orsak till haveri: Landstället infälldes på grund av felaktigt handhavande av manöverspak. Ff har brustit mot bestämmelserna i SFI J28.

Till CVM 1947-07-30 för reparation. Motor typ RM1 nr 1313.
Anmäld klar 1948-01-07.
Till F 13 1948-01-12.

Typbeteckning ändrad till J 28A jämlikt ToMT 830-5B daterad 1948-08-11.

Haveri 1949-09-10
Motor typ RM1 nr 1313
Ff fänrik 372-11-46 Nilsson oskadad
Högtryckspump skuren.

Till CVM 1950-02-03 för kapning av vingspetsar jämlikt ToMÄ 28-835-Ä3.
Klar 1950-02-22.
Till F 13 1950-02-24.
Till CVM 1951-06-28 för liten översyn, motorbyte.
Klar 1951-11-28.
Överlämnat till F 3 1951-12-10
Överlämnat till F 16 1953-02-20

Haveri 1953-06-23
Motor typ RM1 nr 1364
Ff offasp, vpl sergeant 75-10-52 Hindsefelt oskadad.
Skadornas omfattning
Bultarna till vänster landställsbens infästningsbeslag avslitna. Det bakre infästningsbeslaget har dessutom slitit loss en del av vingbalken.
Beräknad reparationskostnad: 2000-3000:- kr

Ur utredningsrapport
Kort sammanfattning av händelseförloppet, övningens natur samt haveriplats
I samband med landning hade ff för hög fart och endast 20°-30° klaff ute, varför han icke kunde svänga in på för förbindelsebanan vid landningsbanans slut, utan rullade av förbindelsebanan och körde ned i ett täckdike ca 5 m vid sidan av densamma. Ff erhöll inga skador

Väderleksförhållanden
Bra flygväder. Vindstilla.

Vid förhör anförde nedannämnda personer följande
Kadett Hindsefelt uppgav:
Jag var beordrad att flyg som rotetvåa. Vid ingång för landning efter avslutat flygpass uppdelades roten i lovartsgränsen på fältet för landning enskilt med ca 500 m mellanrum mellan fpl. Efter utbrytning tog jag ut luftbroms, drag av gasen och fällde ut stället när farten var 320 km/tim. Vid 275 km/tim tog jag ut 30° klaff och fällde in luftbromsen. Redan i sista svängen märkte jag, att landningsvarvet var i snävaste laget, men jag bedömde att det trots detta skulle gå att landa normalt. Efter avslutad sväng glömde jag att ta ut full klaff och fortsatte planén med ca 30° klaff. I planén hade jag därför en fart av 250-260 km/tim, men då jag inte var medveten om att klaffen ej var helt ute, räknade jag med att farten på vanligt sätt successivt skulle minska. På ungefär 100 m höjd, tog jag ut luftbroms. När jag passerade bankanten hade jag ca 5 m flyghöjd och farten var fortfarande omkring 250 km/tim. I detta läge övervägde jag att dra på igen, men gjorde det inte då jag a) bedömde att landningen skulle kunna genomföras.
b) framför mig hade rotechefen, som i skulle svänga höger in på förbindelsebanan
c) var osäker på kvarvarande bränslemängd (jag litade inte fullt på bränslemätarna, som visade ca 200 lit).
Jag satte mig ca 250 m in på banan, varvid farten troligtvis var 220-240 km/tim. Efter sättningen började jag genast bromsa med hjulbromsarna. Däremot vidtog jag icke aerodynamisk bromsning, därför att jag bedömde att resultatet skulle bli sämre än bromsning på hjulen.
När jag märkte att jag skulle rulla förbi rotechefen på banan, meddelade jag honom, att jag skulle göra detta på hans högra sida. När jag närmade mig banans slut, bedömde jag, att jag, trots den höga farten, skulle kunna svänga in på förbindelsebanan åt höger. Farten var dock alltför hög och bromsarna hade nu blivit för dåliga för att detta skulle lyckas. Jag rullade därför av förbindelsebanan åt vänster, varvid vänstra huvudställshjulet gick ned i ett nygrävt kabeldike ca 5 m till vänster om förbindelsebanan. Fpl bromsade omedelbart upp och gjorde en groundloopliknande rörelse åt vänster, varefter fpl blev liggande på höger ställ och vänster extratank.
På särskild fråga av ordföranden uppgav kadett Hindsefelt att han icke funderade på att nödfälla stället under utrullningen, beroende på att han hela tiden trodde att han skulle kunna svänga in på förbindelsebanan utan att vidtaga denna åtgärd.

Uppläst för kadett Hindsefelt och lämnat utan erinran

Kapten Norberg uppgav:
Jag uppehöll mig vid lovartsändan av landningsbanan för att fotografera startande fpl. Jag såg att tvåan i den landande roten hade endast ca 20° klaff ute samt luftbroms utfälld. Ca 200 m från norra banändan passerade han till höger om sin rotechef, försökte därefter svänga in på förbindelsebanan, men körde på grund av för hög fart av denna åt vänster, varvid vänster ställ slogs av och fpl svängde 180° åt vänster. Föraren utförde inte aerodynamisk bromsning och det föreföll som om bromsverkan mot slutet nedgick.

Uppläst för kapten Norberg och lämnat utan erinran

Sannolikt händelseförlopp och utlåtande

Haveriet har orsakats av att ff brutit mot givna bestämmelser för landnings utförande (bl a genom att icke taga ut full klaff, göra för snävt landningsvarv och ha för hög planéfart). Han har dessutom gjort grov felbedömning, genom att icke draga på och göra förnyar landningsvarv, då han märkte att landningsfarten var för hög.

Uppsala den 7/7 1953
B. Forssell
Ordförande/
H. Hjelte
protokollförare

Utlåtande och beslut

Ansluter mig till haverinämndens utlåtande
Haveriet hänskjutes till åklagaren

Uppsala den 7/7 1953
B. Hedberg
Tjf CF 20/
B. Forssell

Beslut

Kronan bör vidkännas kostnaderna
Fpl repareras genom F 16 flygverkstads försorg

Uppsala den 7/7 1953
B. Hedberg
Tjf CF20/
S. Lundin
Fljing

Överlämnat till CVM 1955-05-17 för förrådsförvaring
Försålt enligt INK skrivelse A68:5 av 1956-05-31.
Levererat till Svensk Flygtjänst AB 1956-06

Till Österrike som OE-VAC
Senast redigerad av Leif Fredin 22 maj 2016, 05:28, redigerad totalt 2 gånger.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 10:58

Re: 28017, J 28A

Inläggav Bengt Ekbladh » 04 nov 2013, 16:24

Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6788
Blev medlem: 23 feb 2008, 14:18
Ort: Gävle


Återgå till J 28 Vampire

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst