28004, J 28A

I tjänst: 1946-1968
Antal i Flygvapnet: J 28A: 70 st, J 28B: 310 st, J 28C: 57 st
J 28A och J 28B: De Havilland D.H. 100 Vampire F.1/FB.5
J 28C: De Havilland D.H. 115 Vampire Trainer Mk 55

Moderator: Sven-Erik Jönsson

28004, J 28A

Inläggav Lars Larsson » 12 okt 2013, 10:44

28004
J 28A
Typ: De Havilland D.H. 100 Vampire F.1
Tillverkad av English Electric Aircraft,Preston,Lancashire,Storbritannien
c/n: EP42084
Tillverkningsår: 1946

1946-06-04 Till F13 Kod F13-blå D
1946-06-21 Godkänd
1951-05-21 Till F3
1954-05-17 Till F1 (Lån)
1954-01-17 Haveri vid Tämnaren,Harbo kyrka. Motorstopp. Ff oskadd.
1955-04-26 Kasserad.

Gångtid:
Lars Larsson
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: 23 feb 2008, 08:50

Re: 28004, J 28A

Inläggav Leif Fredin » 04 nov 2013, 09:24

28004
J 28
Typ: de Havilland D.H.100 Vampire Mk.I
Tillverkare: English Electric Aircraft, Preston, Lancashire, Storbritannien

Levererat till F 13 1946-06-04
Godkänt 1946-06-21

Haveri 1946-06-29
Motor typ RM1 nr 1205
Ff löjtnant Jan Oterdahl (FFSU) oskadad
Skadornas omfattning: Fpl: Vänster landställslucka sönderbruten. Dräneringssystemet till brännkammare 8, 9
och 10 kass. Diverse skador å motorplåtar m.m.
Beräknad kostnad 3.500:- kr.
Orsak till haveri: För tidig infällning av landstället i starten. Ff synes icke hava iakttagit nödig aktsamhet i samband med starten.

Till F 13 verkstad 1946-06-31 för reparation, motorbyte.
Klar 1946-08-19 (?)

Haveri 1946-09-17
Motor typ RM1 nr 1284
Ff fänrik A. Sjöberg (FFSU) oskadad
Skadornas omfattning: Fpl: Nosställets gaffellänkar sönderbrutna. Undre noshjulsluckan skadad.
Beräknad kostnad 1.500:- kr.
Orsak till haveri: Fpl har vid landningen erhållit en studs, vilken ff icke parerat tillräckligt snabbt. Noshjulets infällningsmekanism har härvid icke motstått den onormala belastningen.

Till F 13 verkstad för reparation.
Påbörjad 1946-09-17.
Klar 1946-10-01 (?)
Till F 13 verkstad 1947-01-08 för motorbyte.
Klar 1947-02-08
Märkning 13-blå D (1947-02)

Typbeteckning ändrad till J 28A jämlikt ToMT 830-5B daterad 1948-08-11.

Till CVM 1948-12-21 för utbyte av vingbalkrör jämlikt FF skrivelse MF 28:762 av 1948-09-15 samt kapning av vingspetsar jämlikt ToMÄ 28-835-Ä3. Motorbyte
Anmält klart 1950-10-25.
Till F 13 1950-11-08.
Överlämnat till F 3 1952-03-05

Haveri 1952-09-07. Märkning 3-gul L
Motor typ RM1 nr 1338
Ff sergeant 29-14-48J.Å. Parling (FFSU) oskadad.
Skadornas omfattning
Väster landställ lossbrutet från vingen. Vänster landställslucka avbruten. Vänster vingklaff stukad, fästkonsolen för manövercylindern lossbruten från vingen, manövercylindern trängt genom vingens skalplåt. Nosstället intryckt. Nosställsluckan avbruten. Vapenluckor och undre motorplåtar ev något intryckta.
Beräknad reparationskostnad 5.000:- kr.

Ur protokoll
Kort redogörelse över händelseförloppet, övningens natur etc
Vid landning på F 11 D efter ett uppdrag gick motorvarvet ej upp normalt vid gaspådrag under sista svängen före landning. Ff trodde då, att han dragit på för hårt och drog av. Vid förnyat gaspådrag erhölls ett maximalt varvtal av c:a 5.500 v/m vid fullgas. Ff bedömde att han ej skulle nå fram till fältet utan ansatte nödlandning. Landställ och vingklaffar hann han inte ta in, dels p g a den låga trafikvarvshöjden (75 m, molnhöjd c:a 100 m) och dels enär han måste koncentreras sig på en kraftledning. Landningen, som skedde på en havreåker, avlöpte i början väl, men mot slutet sjönk vänster landställ ner i den lösa marken och bröts av, varefter fpl fortsatte på tvären.
Utlåtande och åtgärder/förslag till åtgärder
Motorstörningen torde med största sannolikhet ha förorsakats av kärvning i barostaten. Barostat, insprutningspump och högtrycksfilter översändes till CVM för undersökning. Kärvningen förmodas bero på bristande effektivitet hos högtrycksfiltret.

Beslut
Ingen kan lastas för det inträffade.
Fpl repareras på F 11 fljverkstad.
Kronan vidkännes kostnaderna.

Skavsta den 7/9 1952.
L. Peyron
fljch
/H. Nilsson

Till CVM 1953-06-02 för reparation.
Klar 1954-02-05
Överlämnat till F 1 1954-02-08 som lån.

Haveri 1954-05-17
Motor typ RM1 nr 1308
Ff fältflygare 124-6-53 Fransson (FFSU) oskadad.
Skadornas omfattning
Kroppens undersida, motorplåtar, spant, brandskott och hus för noshjul skadade.
Båda fälltankarna kraftigt deformerade.

Beräknad reparationskostnad 17.000:- kr.

Ur utredningsrapport
Kort sammanfattning över händelseförloppet, övningens natur, haveriplats,personalskador etc
Nödlandning p g a bränslebrist i trakten av Tämnaren.
Vid flygning från F 13 mot F 1 utan marksikt har radioförbindelsen tillfälligt förlorats, varför ff flugit på död räkning och kommit för långt norrut.
Väderleksförhållanden
Vädret över östra Västmanland och norra Uppland den 17/5 vid 14-tiden.
I närheten av F 1 10/10 sc, bas 900 m. Därunder 3-5/10 st, bas c:a 300 m. Sikt 15-30 km. Över F 16 låg 9/10 sc, bas 600 m. Sikt 15-20 km. Över norra Uppland i samband med regn möjligen5-8 st, bas c:a 100 m. Sikt omkr 5 km.

Fältflygare 124-6-53 Franssons berättelse:
Den 17/5 på eftermiddagen skulle jag utföra UK-pejllandning på F 1 med fpl J 28A nr 28004. Fpl avlämnades av 1. mek, som meddelade, att fpl var tankat med 200 l i varje fälltank samt att kompassen behövde devieras. Vid förfrågan angående felet på kompassen, meddelade mek, att det inte var något fel på kompassanläggningen, utan att den visade några grader fel. Föregående förare hade ansett, att den behövde devieras. Efter start steg jag på 090° och kom mellan två molnskikt på 3000 m. Över Enköping var det gluggar i molntäcket, så att jag kunde orientera mig med marksikt, Jag begärde att få UK-pejllanda på F 1. Jag fick order att vänta och efter c:a 10 min fick jag order att gå till F 13 och UK-pejllanda. Jag steg till 4000 m och begärde på kanal D pejlingar med F 13. QDM från F 13 stämde med mina beräkningar. Omkring kl 1345 fick jag plats över F 13. Då jag icke kunde få förbindelse på kanal C, utförde jag ingen landning utan återvände till F 1. Landning skulle ske där senast kl 1400. Vid platstagningen, som skedde på sydlig kurs, hade jag marksikt. Jag svängde vänster till 460 och begärde QDR med F 13. Bränslemängden enligt mätaren var 650 l. Dessutom hade jag något kvar i fälltankarna enligt dessas indikeringar. Enligt den tabell, som jag hade med mig, skulle färdvinkel till F 1 vara 14° och flygtiden omkring 15 minuter. Jag visste, att vinden på denna höjd var västlig, omkr 60 – 70 km. Jag begärde förnyat QDR från F 13 och fick då 17°. Korrigerade då min kurs till 10°. Norr F 13 flög jag i starkt dis. Nu kom jag in i moln och radion började knastra. Jag fick nu ett meddelande från F 13, som jag uppfattade, att jag inte skulle flyga i moln på grund av stark trafik. Detta meddelande hade jag mycket svårt att taga emot på grund av radiostörningarna, som ökade mer och mer. Därefter kunde jag inte uppfatta F 13. Jag steg för att komma ur molnen, men på 5000 m avbröt jag stigningen och började planéra, då jag enligt mina beräkningar skulle vara strax söder om Mälaren. På 600 m kom jag ur molntäcket över skogsterräng. Under mig hade jag då ungefär 5 – 6/10 lägre moln. Under planén försökte jag utan resultat på olika kanaler få förbindelse med F 1. Jag antog, att jag låg strax söder om Mälaren och fortsatte därför på kurs 10°. Det regnade något och de lägre molnen bedömde jag vara marknära. Jag hörde andra fpl, som hade trafik med F 1 på kanal B. (Ingen i de fpl, som samtidigt voro i luften, kan erinra sig ha hört G S.) Jag steg därför till 2000 m för att möjliggöra bättre radioförbindelse, men så snart jag kom upp i molnen, började åter radiostörningarna. Klockan var nu några minuter över 1400. Min bränslemängd var omkring 250 l och fortfarande visade indikeringarna för fälltankarna, att det fanns bränsle kvar i dessa. Jag förstod nu, att jag passerat Västerås men kunde ej vända på kontrakurs, då jag bedömde, att det var stora svårigheter för mig att med markorientering finna basen i rådande vädersituation, Jag flög i stället norr ut mot F 16, där det enligt väderföredragningen skulle vara bättre väder. Med den knappa bränslemängden vågade jag icke, då mitt läge var osäkert, irra omkring på olikas kurser utan förlitade mig på att radioförbindelse med någon stn skulle erhållas, så att jag medelst pejlingar kunde få mitt läge bestämt. Jag fortsatte på 600 m och försökte få kontakt med F 16 på kanal D. Jag gick i underkanten av molntäcket och under mig hade jag fortfarande 5 – 6/10 lägre moln och duggregn. Plötsligt kom jag in i bättre väder och skymtade då snett fram åt höger kustbandet. Jag svängde 180° åt vänster. Under svängen fick jag radioförbindelse med F 16. QDM från F 16 var 166°. Jag meddelade då, att bränslemängden var drygt 100 l. För att spara bränsle steg jag upp i molnen, varvid radiokontakten gick förlorad. Jag gick då ner under moln och fick förnyat QDM från F 16. Jag hade icke kunna bestämma mitt läge exakt med markorienteringen. Jag fortsatte mot F 16 på QIM, som sjönk till 150 – 145 och meddelade, att bränslemängden minskade snabbt. Efter några minuter upptäckte jag Tämnaren och kunde då ge F 16 mitt läge. Bränslemängden då under 50 l, och jag började se mig omkring efter ett fält att landa på. Min flyghöjd var 600 – 650 m. Då jag befann mig i höjd med Tämnaren, stannade motorn, varvid jag meddelade F 16, att jag fått motorstopp och ämnade landa på åker. Samtidigt fällde jag fälltankarna. Jag utförde landningen som buklandning på en grön åker, som visade sig vara besådd med höstsäd. Vid landningen tog jag ut såväl klaff- och luftbromsar och satte mig i kanten på fältet. Vid landningen fick jag passera över en gård och under en kraftledning och satte fpl, efter att ha passerat ett bredare dike. Några större svårigheter med bedömningen var det icke. Fpl gled på buken c:a 200 – 250 m. Efter landningen kunde jag endast upptäcka mindre plåtskada på fpl undersida. Fältet var omkring 300 m långt och ungefär 100 m brett.
Efter flygningen, då jag fått del utav tider och kurser från F 13 och F 16, förstår jag, att jag hela tiden varit längre norr ut, än vad jag trodde under flygningen. Vid första markkontakten, då jag bedömde vara söder Mälaren, hade jag i stället troligen varit norr om Västerås. En av orsakerna härtill är, att flygtiden enligt tabellen F 13 – F 1, som skulle vara 15 min, även inberäknar stigning. I verkligheten var jag på 4000 m över F 13, då jag började flygningen mot F 1.
Att TL under min trafik med F 13 på kanal D skulle meddelat mig, att pejlen på Hässlö radio var ur funktion, har jag icke uppfattat. Däremot uppfattade jag ett meddelande under min inflygning mot F 13, att pejlen på Hässlö Radio tillfälligt gått ur.
På särskild fråga meddelade F., att vid mek avlämning av fpl före start inget sagts om att en kristall i kanal A i fpl saknades.
Berättelsen uppläst för fältf Fransson, som lämnade den utan erinran.

Kapten 1842-5-42 Carlström berättade:
Jag tjänstgör som flygstyrkechef på 3. Div, Den 17/5 var det flygning såväl på förmiddagen som eftermiddagen. Väderföredragning av meteorologen på div köl 0830. Kl 1230 var jag själv hos meteorologen, där jag fick veta, att vädersituationen var densamma som på morgonen, men flarområdets storlek var mindre. Eftersom vädersituationen var densamma som på morgonen och eftersom all flygande personal närvarit vid väderföredragningen, bedömde jag, att meteorologen inte behövde ha väderföredragning på div, utan jag meddelade själv flygande personalen vädersituationen och gällande flarområde. Vinduppgifterna voro antecknade på tavlan. Fältflygare Fransson beordrades att ha UK-pejllandning på F 1 med fpl J 28 G S med landning kl 1400. Strax efter start kl 1315 meddelade TL, att flera fpl från andra div höllo på med UK-pejllandningar på F 1, och eftersom fältf Franssons fpl inte hade samma frekvenser som dessa, begärde han, att F. om möjligt skulle få utföra annan övning. Jag meddelade, att F. skulle gå till F 13, där det var bra väder, och utföra UK-pejllandning.
På grund av att fpl 28A icke bör landas med bränsle i fälltankarna och uppgift från stnavdelningen, att fpl icke få stå på marken med fyllda fälltankar, har order getts till stnavdch, att tankningsalternativet under dager, om icke annat sägs, skall vara 200 l/fälltank. Flygpassens längd har varit 45 minuter och i regel omfattat luftstrid, varför fyllda fälltankar även ur denna synpunkt varit mindre lämpligt (fpl få ej utsättas för samma belastning med fyllda fälltankar, som med tomma).
Då övningen i detta fall avsåg landningsövningar vid F 1, och vädret var gott (900 m molnhöjd), bedömdes någon fulltankning icke vara nödvändig. Även när övningen ändrades till att omfatta pejllandning på F 13, bedömde jag, att bränslet skulle räcka för denna övning (/c:a 40 min) och en säkerhetsmarginal på c:a 25 min skulle finnas.
Jag kände icke till att en kristall monterats ur fpl radio. Detta borde ha meddelats mig i egenskap av övningsledare.
Berättelsen uppläst för kapten Carlström, som lämnade den utan erinran.

Sergeant 8169-19-42 Wall berättade:
På förmiddagen den 17/5 var jag beordrad att flyga fpl J 28 nr 28004. Då jag ställde upp till start, märkte jag, att kompassen visade 7 - 8° fel i förhållande till banans längdriktning. Flygningen omfattade lågflygning, och jag märkte även i luften, att kompassen visade något fel, men jag hade ej möjlighet att bestämma felets storlek. Efter flygningen skrev jag in anmärkning på kompassen i loggboken för att uppmärksamma förhållandet.
Då jag kom till fpl, saknades radion i detta. Fte Alvfors, som monterade in den, meddelade mig, att en kristall saknades i kanal A. Någon skyldighet för mig att efter flygningen anmärka på detta i loggboken förelåg icke, eftersom något fel icke uppstått under flygningen. Endast kanal B, som gick u a, begagnades av mig. Övriga kanaler prövade jag aldrig,
Berättelsen uppläst för sergeant Wall, som lämnade den utan erinran.

Fte 1058-10-1047 Fröjd berättade:
Jag tjänstgjorde som 1. Mek på fpl J 28A nr 28004. På eftermiddagen den 17/5 före första flygpasset hade jag gjort tillsyn på fpl mellan flygpassen och tankat fpl med 200 l i varje fälltank, som jaf av fte Thörne fått order om. Jag avlämnade fpl till fältf Fransson med 200 l i varje fälltank samt att det var anmärkning på kompassen. Ff frågade, vad det var för fel på kompassen, och jag meddelade honom, att kompassen visade fel och att felets storlek rörde sig om c:a 10° enligt ff, som flög fpl föregående pass. Jag meddelade F., att det var bäst, att han kontrollerade felets storlek själv.
Vid uppställningen efter lunch meddelade jag stationsförvaltaren, att det var anmärkning på kompassen, och jag frågade, om fpl fick gå med denna anmärkning. Förvaltaren meddelade, att jag skulle ta samråd med divch om förhållandet. Innan flygpasset började, fick jag meddelande, att fål fick flyga med denna anmärkning.
På särskild förfrågan meddelade fte Fröjd: Vi brukar alltid få order om hur mycket fpl skall tankas med, utom till kvällsflygningar, då vi tankar fullt utan särskild order.
På morgonen hade signalavd monterat in radion i fpl. Detta arbete hade avslutats, då ff, serg Wall, var vid fpl. Den mek, som utförde arbetet hade meddelat W. någonting om radion. Att en kristall saknades i radion hade jag ingen kännedom om.
Berättelsen uppläst för fte Fröjd, som lämnade den utan erinran.

Fte 90-10-45 Törne berättade:
Jag tjänstgjorde som stf chef på flygplantroppen.I samband med överlämning av fpl från 2. div till 3. div fick jag det beskedet, att fpl icke böra stå under längre tid med fulla fälltankar p g a risk för kordbrott. Detta har medfört, att fpl fälltankar normalt tankas med 200 l i varje tank.
Vid kortare flygpass om c:a 45 m – 1 t, vilket vanligtvis förekommit vid div, har 200 l i varje fälltank varit det normala.
På särskild fråga meddelade R.: Vi ha order av stationsförvaltaren, att om ej annat meddelas, skall fpl under dager vara tankade med 200 l i varje fälltank.
Att fpl radio saknade en kristall hade jag ingen kännedom om.
Berättelsen uppläst för fte Törne, som lämnade den utan erinran.

Förvaltare Wibom berättade:
Jag tjänstgjorde som stnavdch. Enligt uppgift från personal, som genomgått utbildning på J 28 å annan flj, bör J 28 icke stå längre tid med fulla fälltankar. Med 200 l i fälltankarna och med däck, som ha sex kordlager, gäller däremot ingen begränsning i detta avseende. Detta har jag framfört till divch. Övningarna under dager ha som regel varit av sådan art, att divch ansett, att 200 l i fälltankarna räckt. Endast i undantagsfall ha fpl fälltankar fulltankats. Enligt divch order skulle 200 l alternativt vara det normala under dager, endast på särskild order skull fälltankarna fulltankas. Dessa order har gällt sedan mitten av mars månad.
Då order om överlämning av kristaller kom, sökte elm Lindholm kontakt med mig för att efterhöra, ur vilka radioapparater dessa skulle urtagas. Härvid bestämdes, att kristaller skulle tagas ur radioapparater, som fanns hos div eltropp. Först efter nödlandningen fick jag veta, att ifrågavarande fpl saknade en kristall.
Det är icke heller brukligt, att jag får anmälan om något fpl skulle sakna kristaller.
Berättelsen uppläst för förvaltare Wibom, som lämnade den utan erinran.

Fte 545-53-33 Alvfors berättade:
Under fm den 17/5 monterade jag på order av elm in radion i G S. En kristall på kanal A saknades. Detta meddelande jag ff, serg Wall, som vid tillfället ifråga satt i fpl. 1. mek var intill fpl, varför jag antog, han hörde min anmälan till ff. Jag meddelade dock icke detta särskilt till 1. mek.
Berättelsen uppläst för fte Alvfors, som lämnade den utan erinran.

Fplmästare Lindholms berättade:
Fpl J 28 G S har en fyrkanalig radiostn Fr VI. Mottagarkristallen kanal A hade jag på order av stnuoff fredagen den 14/5 monterat ur och överlämnat till 2. div. Det är brist på kristaller vid div. Vid kontroll av stn efter nödlandningen har jag fått veta, att mottagaren på kanal C var något snedavstämd. Dock borde icke denna snedavstämning helt omöjliggjort trafiken, möjligen kan räckvidden ha varit något mindre är normalt. Kanal B och D var vid markprov utan anmärkning.
Om en radiostn i fpl icke är komplett, såsom i detta fall att en kristall saknas, meddelas detta till 1. mek på fpl ifråga, av den som utför arbetet på radion. Att anmälan om en saknad kristall skall göras till stnavdch har icke varit brukligt vid div, och jag har icke heller haft vetskap om att så bör ske.
Berättelsen uppläst för elm Lindholm, som lämnade den utan erinran.

TL Lidholms berättade:
Jag tjänstgjorde som TL under eftermiddagen den 17/4. Fpl J 28 G S hade i samband med starten förbindelse med mig på kanal B och fick något senare order av mig att gå till F 13 för pejllandning. Därefter hörde jag icke detta fpl förrän vid flygningen från F 13 mot F 1. G S kom då på kanal D och begärde QDM. Jag meddelade då att pejlen på Hässlö radio var ur funktion. Huruvida någon kvittens på detta meddelande erhölls, kan jag icke erinra mig, men strax efter hörde jag G S, som begärde QTE från F 13, och att fpl sände för pejling. Därefter hade jag ingen förbindelse med G S varken på kanal B eller D. Senare hörde jag G S:s förbindelse med F 16 på kanal D. Detta var dock strax före nödlandningen.
Orsaken till att pejlen på Hässlö radio var ur funktion var, att ukstn blivit för varm och därefter gått ur. Uppställningsplatsen tillåter icke tillräcklig kylning av stn.
Berättelsen uppläst för TL Lidholm, som lämnade den utan erinran.

Kapten Asplund berättade:
Jag tjänstgör som divch vid 3. div. Vid något tillfälle i mars efterhörde stnavdch angående tankningsalt på fpl J 28A. Närvarande var flygstyrkech, kapten Carlström. Härvid bestämdes att normalt under dager skulle fälltankarna i J 28A tankas med 200 l/tank. Vid annat alt skulle särskild order givas.
Jag kände ej till att en kristall monterats ur fpl radio. Om en kristall saknas i ett fpl, skall dels 1. mek meddelas därom, så att han vid avlämning av fpl till resp ff kan anmäla förhållandet, dels skall anmälan göras till markstyrkechef eller flygstyrkechef. Som regel bör en dylik anmälan passera via stnavdch.
Berättelsen uppläst för kapten Asplund, som lämnade den utan erinran.

Haverinämndens utlåtande:
Efter ungefär 8 min flygning från F 13 mot F 1 förlorade ff troligen p g a atmosfäriska störningar radioförbindelse med marken. Flygningen skedde i moln. Därefter fick ff ingen radioförbindelse, förrän han passerat F 1. Ff hade flugit på död räkning på värden, han erhållit ur medhavd tabell. Flygtiden har han därvid felberäknat med omkring 2 min, då tiden enligt tabellen även innefattat stigning från lägsta höjd. I verkligheten var han på 4000 m. Dessutom har ff troligen flugit någon minut längre än i tabellen angiven tid, samt haft viss medvind (sida med). Felen har summerats och uppgått till omkring 4 min, motsvarande en sträckas av c:a 4 mil. Då ff erhöll marksikt på 600 m, trodde han sig vara söder Mälaren på nordlig kurs och försökt få radioförbindelse med F 1 och F 16. Först i trakten av Gävle fick han förbindelse med Uppsala radio. Bränslemängden tillät icke landning på Uppsala. Ff fick motorstopp och utförde nödlandning på ett fält vid >Tämnaren. Denna utförde ff väl.
Orsaken till att ff icke fått radioförbindelse vid flygningen från trakten söder Västerås till Gävle har icke kunnat klarläggas.
Ff har som orsak, att han icke i tid vände till kontrakurs, anfört, att han ickr trodde sig kunna finna basen medelst markorientering i den rådande vädersituationen. Mälaren synes dock ha varit en säker uppsamlare. Han hade förlitat sig på att få radioförbindelse med någon markstn och medelst pejlingar kunna fastställa sitt läge.
Radion i fpl saknade mottagarkristall i kanal A och hade felavstämd kanal C. Att dessa kanaler icke kunde användas hade ff under anflygningen mot F 13 konstaterat. Återstående kanaler (B och D) hade F 1 vid det ifrågavarande tillfället icke kunnat pejla, då pejlen på Hässlö radio var ur funktion. Radioförbindelse på B och D borde dock ha erhållits.

Västerås den 8/6 1954
Hedengran
Ordförande
/Uno Larsson
Protokollförare

Utlåtande och beslut
Ansluter mig till haverinämndens utlåtande. Flera samverkande småfel i ff:s tidsräkning ha resulterat i en felbedömning av läget, då ff flög på död räkning. Ff synes icke böra lastas för sitt handlande.
Att en kristall saknades i en kanal i fpl:s radio, utan att ff eller flygstyrkechefen fick reda på förhållandet, beror främst på bristande samarbete mellan olika befattningshavare vid div.
Hänskjutes till åklagaren.

Västerås den 8/6 1954
?

Beslut i materiel- och kostnadshänseende.
Kronan bör vidkännas kostnaden.
På grund av den stora reparationskostnaden kommer fpl att föreslås till kassation.

Västerås den 8/6 1954
?
Fljch
/ N O Sefeldt
Fljing

Kasserat 1955-04-26
Senast redigerad av Leif Fredin 18 maj 2016, 17:14, redigerad totalt 2 gånger.
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Re: 28004, J 28A

Inläggav Bengt Ekbladh » 01 dec 2013, 18:51

J 28A 28004

1946-06-29 fälls stället in för tidigt vid start F8, skrapar mot marken.
Skulle delta i flyguppvisning vid F8
Motor RM1 1205.
Kostnad 3500:-

1946-09-17 Vid landning Fält 4 går stället in efter studs.
Det var under FV-övningen 1946.
Motor var då RM1 1284
Kostnad 1500:-
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6578
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle

Re: 28004, J 28A

Inläggav Bengt Ekbladh » 23 maj 2016, 21:17

28004 J 28 / J 28A

>>Haveri 1954-05-17
Motor typ RM1 nr 1308
Ff fältflygare 124-6-53 Fransson (FFSU) oskadad.
Skadornas omfattning
Kroppens undersida, motorplåtar, spant, brandskott och hus för noshjul skadade.
Båda fälltankarna kraftigt deformerade.
Beräknad reparationskostnad 17.000:- kr.>>

Haveriplats:: Harbo k:a , sv. Tämnaren.
Märkning: F1—gul S
Bengt Ekbladh
 
Inlägg: 6578
Blev medlem: 23 feb 2008, 15:18
Ort: Gävle


Återgå till J 28 Vampire

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst