Tillverkare: The de Havilland Aircraft Co Ltd, Stag Lane; England
Tillverkningsnummer 1721
F 5 verkstad 1931-08-08 med motor typ Gp II nr 2189. Fullständig uppmontering.
Godkänt 1931-08-11 som Sk 9 nr 5111
F 5 formation 1931-08-12.
Verkstad 1931-09-31. Motorbyte: Inmontering av motor typ Gp II nr 2144.
Formation 1931-10-01.
Verkstad 1931-10-29. Reparation efter kapottering.
Omnumrerat 6561 enligt TB nr H.120 daterad 1931-11-18
Formation 1931-12-10.
Verkstad 1932-04-16. Motorbyte. Motortyp Gp II nr 2147 inmonterad.
Formation 1932-04-26.
Verkstad 1932-06-20. Motorbyte. Motor typ Gp II nr 2188 inmonterad.
Omnumrerat 5561
Formation 1932-06-21.
Verkstad 1932-07-22. Utbyte av bultarna i främre undre vingfästen. Reparation av motorfundament, sidoroder samt övre motorplåt. Planet omreglerat.
Formation 1932-07-27
Verkstad 1932-09-12. Motorbyte. Motor typ Gp II nr 2189 inmonterad.
Formation 1932-09-14.
Verkstad 1933-01-14. Motorbyte. Motor typ Gp II nr 2188 inmonterad.
Formation 1933-02-02.
Verkstad 1933-07-06. Översyn samt motorbyte. Motor typ Gp II nr 2147 inmonterad.
Formation 1933-07-22.
Haveri 1933-09-13 vid landning.
Skador. Punktering å vänster hjul samt sättning i kroppens högra sida.
Planet nedmonterat och transporterat till Ljungbyhed.
F 5 verkstad 1933-09-14. Stor översyn samt besiktning av motorn.
Formation 1933-11-30.
Verkstad 1934-05-08. Motorbyte. Motor typ Gp II nr 2188 inmonterad.
Formation 1934-05-15
Verkstad 1934-08-02. Liten fplöversyn och motorbyte. Motor typ Gp II nr 2147 inmonterad.
Formation 1934-08-13.
Verkstad 1935-02-06. Liten fplöversyn och motorbyte. Motor typ Gp II nr 2188 inmonterad.
Formation 1935-02-15.
1935-04-05. Montering av flottörlandningsställ.
Verkstad 1935-04-23. Montering av hjullandningsställ och reparation
Formation 1935-05-20.
Verkstad 1935-10-01. Liten översyn och motorbyte. Motor typ Gp II nr 2147 inmonterad.
Förråd 1935-10-22.
Fpl ommärkt 1936-07-02 enligt fo nr 74/1935 daterad 1935-10-11
Märkning 5-5
Registreringsnummer 561 enligt TB nr 624:2 daterad 1935-10-15
Överlämnat till F 3 1936-07-03 (som lån ?)
Haveri 1936-09-29 vid F 5, Ljungbyhed. Märkning 5-5
Total flygtid: 1520 tim.
Motor: Gp II nr 2147
Total gångtid: 1000 tim.
Ff aspirant Åkerstedt. Smärre skärsår i ansiktet samt en lindrigare hjärnskakning.
Orsak till haveri: Vikning på låg höjd till följd av manöverfel.
Ur protokoll:
Löjtnanten Thunberg anförde i huvudsak följande:
att han varit åsyna vittne till ifrågavarande haveriförlopp;
att haveriet inträffat under pågående höjdprov för certifikat den 29/9 kl 11,15;
att eleven, resoffasp nr 1540 45/36 Åkerstedt, under plané med avslagen motor gått i spiral ned till instruerad plats till vänster om landningsmärket;
att han på 300 m höjd gått ur spiralen mot vinden;
att han planérat mot vinden och svängt in på en bana vinkelrätt framför märket;
att han synbarligen tagit fel på märkets eller vindens riktning 180°;
att han svängt ned i medvind över landningszonen och passerat märket på ungefär 100 m höjd;
att han vid passerandet av märket syntes hava iakttagit sitt misstag beträffande vindriktningen, varför han genom en 180° högersväng sökt komma upp i motvind;
att han därvid haft mycket lågt fart;
att han i svängen endast använt sidorodret;
att fpl härvid kanat åt vänster och fplnosen därefter gått ned under tendens till vikning;
att han då han, som det syntes, märkt vikningen avbrutit svängen och sökt rätta upp fpl;
att svagt motorljud härvid iakttagits som om han använt någots gas;
att han icke hunnit räta upp fpl utan hade detsamma tagit mark under c:a 45° vinkel i riktning avvikande från märkets med c:a 30 - 40°. På särskild förfrågan anförde T.:
att han ansåg att, om eleven givit full motor, fpl hade kunnat upprätas och haveriet sålunda förhindras;
att övningen ifråga tidigare genomgåtts i dubbelkommando;
att eleven med hänsyn till utbildningsståndpunkten varit fullt mogen för ifrågavarande övning,
Uppläst och vidkänt:
L. Thunberg.
Löjtnant.
Löjtnanten Peyron anförde i huvudsak följande:
att han varit åsyna vittne till haveriet;
att han vitsordade löjtnanten Thunbergs lämnade uppgifterna;
att han dock ville tillägga, att föraren vid passerandet av märket i medvind begynt en svag vingglidning och att han sannolikt först i detta ögonblick observerat sitt misstag beträffande landningsriktningen.
Uppläst och vidkänt:
L. Peyron.
Löjtnant.
Löjtnanten Eriksson anförde i huvudsak följande:
att han varit åsyna vittne till haveriet;
att han i huvudsak vitsordade de av löjtnanten Thunberg lämnade uppgifterna;
att han dock ansåg att eleven, eftersom han hade lagt ”baslinjen” så nära landningsmärket, redan vid insvängningen framför märket iakttagit sitt misstag beträffande landningsriktningen;
att han iakttagit att eleven i vikningsögonblicket givit svag motor och härvid tagit upp fplnosen något;
att fpl på ungefär 10 m höjd åter doppat nosen och därefter icke upprättats.
Uppläst och vidkänt:
Gösta Eriksson.
Löjtnant.
Kårchefens yttrande och beslut:
Protokollet överlämnas till F V haverikommission, vilken denna dag övertagit utredningen ang ifrågavarande haveri.
Fpl föreslås till kassation.
Ljungbyhed den 30/9 1936
M. Hinnerson.
Befälhavare FKS.
Ur FV:s Haverikommission protokoll:
Protokoll fört vid sammanträde med flygvapnets haverikommission i Ljungbyhed den 30 september 1936 vid en av chefen för flygvapnet anbefalld undersökning av flyghaveri den 29 september 1936 med fpl typ Sk 9 nr 5561, varvid reservoff asp 1540 45/36 Åkerstedt skadades.
Närvarande: Ordförande Överste Örnberg samt beordrade ledamöterna
Kapten Björsell och
underteckn. Civilingenjör Bjarnholt vid protokollet.
Besiktning av flygplanet.
Att döma av förefintliga märken i marken å störtningsplatsen hade fpl tagit mark med landningsställ och motornosen ungefär samtidigt och därefter slagit över i ryggläge. Båda propellerbladen voro avslagna, vilket tyder på att motorn varit i gång vid nedslaget. Högra vingstället helt förstört och det vänstra deformerat och skadat. Longeronger och vingrotsbeslag i flygkroppen brustna samt flygkroppen i övrigt deformerad. Landningsstället helt bortslaget. Sidoroder och fena skadade vid överslaget.
Skadorna å fpl äro av sådan omfattning, att totalheveri kan anses föreligga.
Undersökning visade, att samtliga roderlinor fortfarande voro hela och att samtliga roder kunder röras.
Skadorna å motorn kunna icke angivas, förrän densamma nedmonterats och underkastats närmare undersökning.
Totala gångtiden hos fpl är c:a 1520 tim.
Totala gångtiden hos motorn är c:a 1000 tim.
Skolchefen Kapten Jacobsson hördes.
J. förklarade sig icke hava varit åsyna vittne till haveriet.
J. meddelade följande:
Dagens övning omfattade i certifikatprovet ingående höjdprov till 2000 m och därefter landning med frånslagen motor efter spiraler och sväng 2 x 90°. Övningen var lagd i överenskommelse med det fastställda utbildningsprogrammet. Å. hade 18 tim. 25 min. i DK och 4 tim. 45 min. i EK och var av gruppläraren löjtnant Peyron den 24/9 antecknad färdig för avläggande av prov. Å. var av 1. flyglärare, löjtnant Thunberg, antecknad som medelmåttig. Samtliga elever i reservofficersaspirantkursen (56 st) hade nått i stort sett samma utbildningsståndpunkt och höllo alla på med det i certifikatet ingående höjdprovet. J. hade icke erhållit rapport om att Å. icke skulle vara lika långt kommen i utbildningshänseende som de övriga eleverna. Han tillhör icke den grupp på 6 aspiranter, vilka äro satta under särskild observation för eventuell utgallring.
J. hade f.ö. intet särskilt av vikt att tillägga. Under det övningspass, varunder olyckan inträffade, hade vädret varit vackert; molnfritt med bestämd vindriktning konstant under hela övningspasset. Å:s betyg i flygning 1/9 var 6 motsvarande medelbetyget för samtliga elever under augusti månad.
1. flygläraren, löjtnant Thunberg, hördes.
T., som vitsordade protokollet över förhör vid F 5 hade därutöver följande att tillägga:
Den enda förklaringen till olyckan var, att Å. fullståndigt ”tappat huvudet”. Han ansåg att Å. gick ur spiralen före 2 x 90°-svängen på 300 – 500 m höjd och passerade märket på c:a 100 m höjd i medvind. Just när han passerade märket tittade han åt höger och påbörjade därefter en högersväng med anlitande av enbart sidorodret. Fpl hade därefter visat tendens till vikning, som resulterade i en snäv spiral. Motorn gick på tomgång i nedslaget. T. ansåg, att Å. då han upptäckte sig vara på fel sida om märket, borde hava dragit på motorn och fortsatt. Det har så vitt T. kunde minnas aldrig tidigare inträffat, att någon elev under detta prov före landningen gått in i medvind och därmed kommit på fel sida om märket.
T. lämnade följande omdöme om Å.
I början av utbildningen fanns inga anmärkningar mot honom. Med tiden hade Å. dock blivit sämre, dock inte särskilt anmärkningsvärt dålig. Han hörde icke till de bättre i kursen. Det har emellertid aldrig varit någon tvekan om att släppa upp honom. Å. har aldrig ensam förut utfört komplett höjdprov, men har ett par gånger i DK utfört landningar efter 2 x 90°-sväng. En gång har denna övning slutförts från en höjd av 1500 m.
Utbildningen är lagd så att omväxlande vänster- och högervarv tillämpas. T. kunde icke erinra sig, huruvida det under de ovannämnda landningsövningarna i DK varit högervarv.
På särskild fråga av ordföranden meddelade T., att det, så vitt han kunde erinra sig, aldrig under flygning uppstått något som helst fel å manöverorganen i fpl typ Sk 9.
Löjtnant Eriksson hördes.
Vitsordade protokollet fört vid förhör inför F 5:s undersökningsnämnd.
E. förklarade som sin uppfattning, att Å. hade tänkt landa i medvind. E. hade stått vid landningsmärket såsom startofficer, tillsammans med bl.a. löjtnant Thunberg. Då Å. började den sista högersvängen, gav Thunberg E. order att giva Å. signal att åter gå upp och ur landningszonen, vilken signal Å. dock icke tycktes uppfatta.
E. hade i övrigt intet att tillägga.
Löjtnant Peyron hördes.
P. vitsordade protokollet från F 5:s undersökning.
P., som varit Å:s grupplärare, anmälde honom klar för provet den 24/9. Å. var bland de svagare i gruppen (4 elever). Å. och en till voro svagast. Samma dag, som olyckan inträffade, gjorde den andra svaga eleven landningsprovet med godkänt resultat.
P. meddelade att Å. först gjort övningen i DK, men att han då icke begått några nämnvärda misstag. P. kunde inte påminna sig om det vid föregående landningsövningar varit högervarv eller vänstervarv och förklarade det otroligt, att Å. skulle ha varit av den uppfattningen att det på olycksdagen varit högervarv. Han ansåg, att Å. måste ha fått någon felaktig uppfattning om huru märket låg. Märket hade icke rörts under övningspasset.
P. hade inga kommentarer till sitt godkännande av Å. den 24/9. Å. var dock i vissa avseenden slarvig i sin flygning, exempelvis då det gällde att hålla bestämd kurs, varv och utkik.
P. hade sett startofficeren giva Å. tecken att åter gå upp och att försöka landa. Orderna att giva signalen hade givits till startofficeren av löjtnant Thunberg.
P. hade iakttagit att motorn strax före störtningen drogs på men var varvtalsökningen endast något 100-tal varv, varefter motorn omedelbart åter gick ned till tomgång. P. förklarade, att det dock var en bestämd ökning av varvantalet.
P. förklarade, att eleverna ha order att under nedgången från höjdprovet känna på motorn för varje 4 – 500 m, så att denna icke stannar på grund av kyla.
På särskild fråga av ordföranden meddelade P., att det, så vitt han kunde erinra sig, aldrig under flygning uppstått något som helst å manöverorganen i fpl typ Sk 9.
Aspirant Åkerstedt hördes på Ängelholms lasarett
Å. meddelade följande:
Han gick i vänsterspiral ned till 300 - 350 m och gick in i högervarv mot vinden. Svängde därefter åt höger och kom i medvind. Först under insvängningen mot märket upptäckte Å., att han kommit i fel riktning. Han tänkte i alla fall försöka klara sig ned i höger varv och verkställa landning i vindriktningen och på rätt sida om märket, varför han lade till högersväng, drog på motorn, kände att fpl vek sig och mindes sedan intet mer. Å. kuperade icke motorn.
Å. yttrade:
”Jag tycker det är sorgligt själv, att jag burit mig så illa åt”. Han förklarade, att han varit irriterad av att han kommit på fel sida om märket.
Han kände sig icke osäker, innan han gick upp och hade sovit som vanligt på natten mellan 10 och 6. Han visste med bestämdhet, att det vför dagen gällde vänstervarv. Å. förklarade sig aldrig haft några speciella svårigheter med de förberedande bedömningslandningarna.
Å. förklarade sig icke vara särskilt förtjust i fpl typ Sk 9, men tyckte, att detta ex. av typen var det bästa han hade flugit. Under flygningen hade han icke upptäckt några som helst felaktigheter på flygplanet eller dess manöverorgan. Rodren på Sk 9 dock hårdare än på Sk 11.
Under nedgången från 1500 m höjd hade han icke någon gång fräst på motorn. Han trodde att dylik påfräsning icke var tillåten, enär det skulle komma att synas på barogrammet.
Överlämnas vördsamt till CFV.
Stockholm den 9 oktober 1936.
Arthur Örnberg
F 5 verkstad 1936-09-30
Kasserat 1936-10-16. Flygtid 1511:50 tim. Antal flygningar 6695 st. Motor typ Gp II nr 2147.´
Senast redigerad 2014-11-23