Sk 11A nr 5516, 516

I tjänst 1932-1957
Antal i Flygvapnet: 15 st Sk 11, 21 st Sk 11A,

Moderator: Sven-Erik Jönsson

Sk 11A nr 5516, 516

Inläggav Leif Fredin » 22 jun 2014, 12:37

Sk 11A
Typ: de Havilland D.H.82A Tiger Moth
Tillverkare: A.B. Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning
Tillverkningsnummer: 48

Godkänt 1935-06-21 med motor typ GpM nr 5854
Numrerat 5516
F 5 formation 1935-06-29.
Verkstad 1935-11-08. Liten översyn och motorbyte. Motor typ GpM nr 8241 inmonterad.
Formation 1935-12-13.

Bild

Märkning enligt fo nr 74/1935 daterad 1935-10-11
Märkning 5-20
Registreringsnummer 516 enligt skrivelse FS, TB nr 624:2 daterad 1935-10-15

Nödlandning 1936-01-29
Motor: GpM nr 8241
Ff löjtnant Peyron oskadad
Orsak till nödlandning: Nedgång i motorvarv.

Nordiska Flygtävlingen 1936-05-22 till -23 Tävlingsnummer 32, förare löjtnant S.E. Cornelius

Totalhaveri 1936-08-24
Motor: GpM nr 8241
Besättning: Fänrik Svensson brott å näsbenet och höger överkäksben, hjärnskakning, skärsår i ansiktet och å högra handens fingrar.
Aspirant Paul Wickberg kontusioner å nack- och ryggmuskulaturen.
Orsak till haveri: Bensinbrist
Skador fpl: Totalhaveri
Skador motor: Smärre skador å bakre delen av motorn.
Ungefärlig kostnad för materielens iståndsättande: Flygplan 15.000:- kr, motor 1.450 kr. Summa 16.450 kr.


Bild

Ur protokoll:

Protokoll fört vid besiktning av fpl typ Sk 11A nr 516 efter haveri den 24/8 1936.

Besiktningen ägde rum omedelbart efter haveriet. Härvid framkom följande.
Flygplanet hade tagit mark i en uppförsluttning. Flygplanet synes ha träffat marken med hög stjärt. Vänster över- och undervinge samt motorn synes först ha träffat marken, varefter flygplanet studsat tillbaka och vridit sig c:a 90°.
Brottet å propellern visade, att densamma vid nedslaget sannolikt varit stillastående. Samtliga roderlinor voro hela, varjämte samtliga roder trots de starka deformationerna vid nedslaget, kunde påverkas av spakarna.
Sannolikt ha därför roderorganen fungerat utan anmärkning.
Bränsletanken undersöktes särskilt. Densamma var deformerad men hel. Reglaget för bränslekranen stod på läget ”öppen” men bränslekranen å tanken hade stängts på grund av deformationerna vid nedslaget. Någon lukt av utrunnet bränsle förmärktes ej heller, varför bränsletanken med säkerhet innehöll i haveriögon-blicket kvarvarande bränslemängd. Denna uppmättes och befanns utgör 3 dl.
Bränslebrist har sålunda förelegat.

Ljungbyhed den 26 augusti 1936.
Nils Söderberg
Kåringenjör.


Chefen för Flygskolan, kapten Jacobsson, uppgav:
Plan för flygövningarna. Inom ramen av denna bestämdes övningarnas art av resp. grupplärare, varför kapten J. icke kunde uppgiva, vilka övningar som kommit till utförande inom fänrik Svenssons grupp. Vid början av aspiranternas flygutbildning användes 3 timmars flygpass. Vid kontroll av bensinförbrukningen härvid, har det visat sig, att efter flygpassets slut en bensinmängd motsvarande c:a 20 minuters flygtid funnits kvar i fpl. Detta enl. uppgift av löjtnant Naeslund, som fått order att kontrollera bensinförbrukningen. Senare under flygutbildningens gång flögo aspiranterna i 3½ timmars flygpass, varunder mellantankning verkställdes.

Uppläst och vidkänt
B. Jacobsson
Kapten.


1. flygläraren, löjtnant Thunberg, uppgav:
Löjtnant T. gav order vid flygpassets början att övningarna för dagen skulle gälla allmän repetition av tidigare genomgångna övningar. Vid föregående flygningar 1 3 timmars flygpass har iakttagits, att vid avancerade övningar samt start- och landningsövningar bensinförbrukningen visat sig vara så stor, att det ur säkerhetssynpunkt varit nödvändigt med mellantankning. Vid ”normal flygning” har det däremot icke varit nödvändigt med mellantankning. Mellantankning har dessutom alltid skett, då sista delen av flygpasset upptagit navigeringsövningar (övningar utanför övningsområdet) Övningarna den 24/8 omfattade huvudsakligen normala svängar, varför löjtnant T. ansåg mellan tankning ej nödvändig.
Som orsak till bensinbristen å fpl 516 ansåg löjtnant T., att det antingen hade varit onormalt stor förbrukning å detta speciella fpl eller också att fpl icke varit toppfyllt.
Löjtnant T. uppgav, att det hänt, att flyglärare före slutet av ett 3 timmars flygpass kommit tillbaka till flygfältet under motivering, att han icke fullt litat på bensinmätaren.

Uppläst och vidkänt
L. Thunberg
Löjtnant.

Avd. läraren, löjtnant Naeslund, uppgav:
Vid början av aspiranternas flygutbildning tillämpades 3 timmars flygpass. Löjtnant N. hade givit flyglärarna order att noggrant kontrollera bensinförbrukningen särskilt vid sista flygpassets början. Han hade vid ett par tillfällen av mekanikerna fått uppgift om, att efter ett 3 timmars flygpass bensin funnits kvar för ytterligare 15 till 20 minuters flygning.

Uppläst och vidkänt
Grels Naeslund
Löjtnant.

Stationsoff, löjtnant Johansson, uppgav:
Vid klargöring för flygning toppfyllas fpl Sk 111 och uppköras (enl. instruktion). Detta var gjort även nu. Efter 3 timmars flygning brukar det i regel vara ringa bensin kvar. Något motorstopp på grund av bensinbrist har dock icke förut ägt rum vid F 5 under liknande förhållanden. 1. mekanikern är ansvarig för tankning av fpl. Som 1. mekaniker å fpl 516 tjänstgjorde volontär nr 26 Andersson.
Någon rapport från mekanikern angående, att endast ringa bensinmängd funnits kvar å fpl efter 3 tim-mars flygpass, hade han ej fått. Han ansåg, att mekanikerna ej heller voro skyldiga lämna sådan rapport, utan bensinförbrukningen borde kontrolleras av befälet å flygskolan.
Vid förfrågan, hur det kunde komma sig, att vid löjtnant N:s kontroll i början av aspiranternas flygutbild-ning bensin fanns kvar för 15 – 20 minuters flygning efter 3 timmars flygpass, under det att nu endast ett pat liter fanns kvar per fpl, uppgav löjtnant J., att vid början av utbildningen flygning i regel sker på ganska lågt varv och på ungefär samma varv hela passet, under det att vid mera framskriden utbildning det ofta flyges på högre varv och med flera på- och fråndragningar av motorn, vilket senare åstadkommer högre bensinförbrukning.

Uppläst och vidkänt
F. Johansson
Löjtnant.

Stationsuoff, sergeant Andersson, uppgav:
Efter avslutat flygpass brukar fpl i regel tankas. Fpl 516 tankades efter avslutad flygning fredagen den 21/8. Tankning verkställdes av 1. mekaniker och tankbilförare, varvid 1. mekaniker kontrollerar, att fpl blir fulltankat (i överensstämmelse med utfärdade instruktioner). Gruppmekaniker verkställer kontroll av tankningen genom att taga stickprov på en del fpl. Antal fpl, som gruppmekaniker hat att kontrollera, varierar från 5 (S 6A) till 10 (Sk 9/11). Sergeant A. ansåg, att det är svårt för en gruppmekaniker att utöva effektiv kontroll på så många fpl. Gruppmekaniker bör ha högst 5 fpl att kontrollera.
På grund av brist på underbefäl måste dock i regel flera än 5 fpl ingå i en grupp.
Stationsuoff. och chefmekaniker övervaka 1. mekanikers kontroll av bensinmängden efter uppkörningen. Sergeant A. meddelade vidare, att han av tankbilföraren efter fyllningen på måndag em erhållit uppgift å huru mycket bensin, som fylldes i fpl.

Uppläst och vidkänt
Carl H. Andersson
Sergeant.

Chefmekanikern, korpral nr 52 Nilsson, uppgav:
Fpl 516 fylldes på fredagen. Vid varje fpl:s tankning brukar såväl 1. mekaniker som gruppmekaniker när-vara. I regel sker flygning med asp. YK under morgonpasset kl. 0830 – 1200, varvid mellantankning äger tum omkr. kl. 0900 – 1100. Den 24/8 flög emellertid asp. YK på em kl. 1330 – 1630, varvid mellantankning icke var beordrad. På morgonen den 24/8 drogos fpl ut. N. gav gruppmekanikerna order att kontrollera bensin och olja. Detta verkställdes och samtliga gruppmekaniker rapporterade, att kontroll av bensin och olja ägt rum utan an-märkning. Därefter kom order ang. ”icke flygdag”, innan någon uppkörning ägt rum. Före flygpassets början kl. 1330 kördes fpl 516 upp i vanlig ordning.

Uppläst och vidkänt
Åke Nilsson
Korpral.

Gruppmekanikern, korpral nr 18 Lif, uppgav:
Som 1. mekaniker å fpl 516 tjänstgjorde volontär nr 26 Andersson. Denne hade tillsammans med tankbil-föraren verkställt tankning av fpl efter flygningarnas slut på fredagen. Efter tankningen hade korpral Lif fått rap-port att tankningen var klar. Han hade dock icke själv kontrollerat, att det var fulltankat. Gruppmekaniker brukar verkställa kontroll av tankningen på så sätt, att han tager stickprov på en del fpl. Korpral Lif meddelade vidare, att mekanikerna uppgivit, att efter flygningens slut på måndagen hade ända upp till 80 l. bensin påfyllts på fpl. Han hade icke märkt, att motorn å fpl 516 dragit mera bensin än övriga motorer av samma typ.

Uppläst och vidkänt
F. Lif
Korpral.

1. mekanikern, volontär nr 26 Andersson, uppgav:
Han hade tillsammans med tankbilföraren verkställt tankning av fpl 516 efter flygningarnas slut på fredagen, varvid tanken hade toppfyllts. På måndagsmorgonen drogos fpl ut och han kontrollerade, att fpl 516 var fulltankat, samt anmälde detta till gruppmekanikern. Därefter kom order, att flygning icke skulle äga rum på fm, och mekanikerna fingo order att gå in i hangaren. Före flygpassets början drogs fpl 516 ut, varvid Andersson fick order av chefmekanikern, att fpl icke skulle köras upp, enär detta var gjort förut. Han hade också av någon annan hört, att fpl på måndag fm uppkörts av flygverkstaden i samband med provning av magneterna. Han hade verkställt kontroll av bensinen och konstaterade, att tanken var full så när som på den ringa bensinmängd, som åtgått för uppkörningen.

Uppläst och vidkänt
Sven Andersson
Volontär.

Tankbilföraren, vpl nr 146 Andersson, uppgav:
Tankning av fpl 516 verkställdes i vanlig ordning på fredagen i närvaro av 1. mekanikern. Fpl toppfylldes. Huruvida gruppmekanikern var närvarande kunde han icke erinra sig. Vid tankningen efter flygpassets slut på måndagen iakttogs, att ringa bensin fanns kvar på de flesta fpl, vilket också framgår av tankningsuppgiften.

Uppläst och vidkänt
Eric Andersson
Vpl.

1. mekanikern å fpl 518 (Gp M), volontär nr 53 Kruuse, uppgav:
Vid flygpassets slut på måndagen fanns endast 2 – 3 l. bensin kvar på hans fpl. Bensinmängden be-dömd, genom att K. öppnat studsen på tanken och tittat ned i denna, varvid bensinmängden ganska noggrant kunde uppskattas. Tidigare har han gjort den iakttagelsen, att efter ett 3 timmars flygpass endast 2 – 3 l. funnits kvar i tanken. Även andra mekaniker ha enligt buppgift gjort liknande iakttagelser beträffande bensinmängden. Mekanikerna hade sinsemellan talat härom. Bågon anmälan till grupp- eller chefmekanikern om saken har ho-nom veterligt ej verkställts.

Uppläst och vidkänt
Carl Olof Kruuse
Volontär.

1. mekanikern å fpl 515 (Gp M), volontär nr 28 Rolff, uppgav:
Efter flygpassets slut på måndagen fanns endast 2 – 3 l. bensin kvar å hans fpl.
Bensinmängden bedömd på samma sätt som av Kruuse.

Uppläst och vidkänt
Han Rolff
Volontär.

1. mekanikern å fpl 596 (Gp III), vpl nr 149 Andersson, uppgav:
Vid flygpassets slut på måndagen fanns endast c:a 2 l. bensin kvar å hans fpl. Vid tankningen hade fyllts 80 l. bensin. Bensinåtgången bedömd på samma sätt som av Kruuse.

Uppläst och vidkänt
Kurt Andersson
Volontär.

1. mekanikern å fpl 594 (Gp III), vpl nr 166 Ebeling, uppgav:
Vid flygpassets slut på måndagen fanns c:a 3 – 4 l. bensin kvar å hans fpl. Bensinmängden bedömd på samma sätt som av Kruuse.

Uppläst och vidkänt
Fritjof Ebeling
Vpl.

Asp. nr 176 Hagström, uppgav:
Han hade ingått i fänrik Svenssons grupp. Övningarna den 24/8 hade bestått av stigning till omkring 1000 m. höjd, stall med motor på samt svängar och därefter hemflygning. Under stigning hade motorns varvan-tal varit omkring 2100; i övrigt 1900 varv,

Uppläst och vidkänt
Lars Hagström
Asp.

Asp. nr 177 Salwén, uppgav:
Han tillhörde fänrik Svenssons grupp. Övningarna den 24/8 hade bestått av stigning till c:a 400 m. höjd, svängarm stigning till 1300 m., svängar i plan- och glidflykt, varvid fpl sänktes till 800 m., ny stigning till 1400 m., 4 st loopings, 1 immelmannsväng och därefter hemflygning. Motorns varvantal under stigning hade varit c:a 2100; i övrigt 1900 varv.

Uppläst och vidkänt
Per-Johan Salwén
Asp.

Asp. nr 178 Frykholm, uppgav:
Han tillhörde fänrik Svenssons grupp. Övningarna den 24/8 bestod av stigning till 1200 m. höjd, varunder stall övades, normala svängar och svängar i glidflykt, varunder fpl sänktes till 200 – 300 m. höjd, stigning till c:a 800 m., svängar i glidflykt till c:a 500 m höjd, ny stigning till c:a 1000 m., 1 looping och därefter hemflygning. Motorns varvantal under stigning var troligen 2250 till 2300 varv; i övrigt 1900 varv.

Uppläst och vidkänt
Arne Frykholm
Asp.

Asp. nr 182 Millgård, uppgav:
Han tillhörde fänrik Svenssons grupp. Övningarna den 24/8 bestod av stigning till 700 - 800 m. höjd, svängar i planflykt och plané till c:a 400 m. och därefter hemflygning. Motorn hade gått på fullvarv under stigning och på marschfart i övrigt.

Uppläst och vidkänt
Harald Millgård
Asp.

Asp. nr 179 Wickberg, uppgav:
Han ingick i fänrik Svenssons grupp. Efter att ha gått ur trafikvarvet företogs stigning till c:a 2200 m. höjd, varunder stall med motor övades. Därefter utförde fänrik S. 1 looping. Sedan övades en stund svängar under plané till 500 m. höjd. På denna höjd övades under en stund svängar i planflykt över trakten av Skäralid. Mo-torns varvantal var under stigning omkring 2250 varv; i övrigt 1900 varv. Fänrik S. gav därefter order till asp. att flyga hem och landa. Asp. drog ifrån gasen och planerade i riktning längs åsen västerut för att sedan gå in i landningsvarvet. Kommen på 300 m. höjd, drog asp. på gasen igen. Motorn tog då ett ögonblick, spottade till ett par gånger och dog därefter helt och hållet. Asp. lade då fpl i plané och försökte flera gånger med gasen men utan resultat. Fänrik S. sade då: ”Jag tar rodren”. Fänrik S. förde fpl under vänstersväng i plané och försökte flera gånger med gasen att få igång motorn. Efter ha gått ett drygt varv och komna på högst 50 m. höjd över åsen tog sig motorn ett slag. Fänrik S. lade då fpl i stigning och vänstersväng i riktning mot det lilla fältet väster torpet. Motorn stannade emellertid återigen efter några sekunder, varvid fpl vek sig åt vänster och ”gick i backen”.

Uppläst och vidkänt
Paul Wickberg
Asp.

Av verkställd utredning framgår, att haveriet i första hand förorsakats av bensinbrist.
Som följd av denna bensinbrist har fänrik Svensson fört fpl i plané enligt bifogat foto. Då motorn ett ögon-blick tagit sig, har han lagt fpl i stigning och svängt åt vänster sannolikt för att söka nå fältet (a). Då motorn ånyo stannat, har farten varit för låg, och med utslag av vänster sidoroder har fpl vikt sig åt vänster och störtat i mar-ken (händelseförloppet bestyrkt av ögonvittnet Johan Svensson, Svenstorp).
Under övningspasset har fänrik Svensson bl.a. övat några avancerade manövrer, vilket icke ingick i det anbefallda programmet. Detta torde dock icke ha haft någon större inverkan på bensinåtgången.
Under övningspasset ha upprepade stigningar med full motor utförts, vilket torde vara den väsentliga orsaken till att bensinförbrukningen å detta fpl var större än å övriga fpl typ Sk 11A.
Under utredningen har inte framkommit, som giver stöd för uppfattningen, att motorn i detta fpl dragit onormalt mycket bensin. Vidare synes fpl vid övningspassets början hava varit fulltankat.
Av utredningen framgår vidare, att i minst fyra av de övriga flygplanen bensinmängden vid flygpassets slut var ytterst knapp.
Tankning under passet borde därför ha ägt rum.

Ljungbyhed den 31 augusti 1936.
F. Lindgren.
Fanjunkare.

K. Lorichs.
Kapten.

Nils Söderberg
Flyging. 1.gr.

Chefens för F 5 yttrande och beslut:

Fänrik Svensson har under flygpasset utfört avancerade manövrar, vilka icke ingingo i dagens övnings-program. Detta förhållande kommer att bliva föremål för särskild behandling vid F 5 men synes icke hava haft något inflytande på haveriet i fråga.
Anledningen till att bränsleförbrukningen å fpl nr 516 översteg övrigas, beror sannolikt på att fänrik Svensson upprepade gånger stigit till avsevärd höjd, vilket icke var erforderligt med hänsyn till beordrade övningar. Detta förhållande synes emellertid icke vara av den art, att han på grund därav kan göras ansvarig för haveriet.
Marginalen beträffande bränsletillgång synes över huvud taget hava varit alltför knappt tilltaget. För att förhindra ett upprepande har jag anbefallt, att tankning med fpl typ Sk 9/11 skall ske efter längst 2½ timmars flygpass.
Undersökning vid krigsrätt erfordras icke. Kronan vidkännes kostnaderna.

Ljungbyhed den 7 december 1936.
Åge Lundström
Chef för Kungl. Flygkrigsskolan.

Beslut å haveri med fpl
typ Sk 11A nr 516 den
24/8 1936.
Beslut.

Haveriet har icke uppkommit av material- eller konstruktionsfel.
Haveriet har icke uppkommit på grund av bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen.
Haveriet har icke direkt orsakats av olämpligt planerade eller icke tillfredsställande förberedda övningar, ehuru marginalen för den beräknade bränsletillgången vid flygpassets slut har varit alltför knappt tilltagen.
Brott mot gällande av CFV och KFF utfärdade bestämmelser föreligger icke.
Flygföraren, fänrik Svensson, synes hava brutit mot för övningen utfärdade order. Han synes skäligen hava bort taga i beräkning, att de avancerade manövrerna – helst marginalen för den beräknade bränsletillgången vid flygpassets slut varit mycket knappt tilltagen – kunde föranleda, att bränslebrist uppstode.
Det synes därför kunna ifrågasättas, huruvida icke Svensson, genom att utom ramen för den anbefallda övningen utföra de nämnda manövrerna, är i viss mån ansvarig för haveriet.
Målet överlämnas till krigsdomstol. C F 5 föranstaltar om krigsrättens sammankallande samt vidtager härav påkallade åtgärder.
Meddelas C F 5, som har att i sinom tid inkomma med krigsrättens utslag i målet.

Stockholm den 8 december 1936.
T. Friis
Chef för flygvapnet.
/B.G. Nordenskiöld

F 5 verkstad 1936-08-25
Kasserat 1936-10-16. Gångtid 400.25 tim. Antal flygningar 1766 st.

Senast redigerad 2014-11-22
Leif Fredin
 
Inlägg: 3921
Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58

Återgå till Sk 11, De Havilland DH 82A Tiger Moth

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst