SE-BAH, Boeing F-17 Felix

Moderator: Sven-Erik Jönsson

SE-BAH, Boeing F-17 Felix

Inläggav Sven-Erik Jönsson » 02 apr 2011, 10:12

Typ: Boeing F-17 Felix (ombyggd av SAAB)
c/n: 8479
Tillverkad: 1942

Fd 42-3543 (USAAF B-17F-75-DL, kod BX-W)
1943-10-09 Nödlandade på Bulltofta efter uppdrag mot Gdynia (332)
Reg 1944-01-24 Kungl. Maj:t och Kronan, Stockholm, Disp. av AB Aerotransport/SILA, Stockholm "Sam"
1945-12-04 Långflygning Bromma-Neapel-Kairo-Addis Abeba och åter Kairo-Neapel-Bromma 45-12-10 (ff von Rosen)
Avreg 1947-10-04 Skrotat 1946, brandövn.fpl Bromma hösten 1949.

002-1112293.jpg
Nils Olof Andersson har bidragit med detta foto som
TL Sture Nilsson tagit 1946 på Torslanda.
Användarvisningsbild
Sven-Erik Jönsson
Site Admin
 
Inlägg: 8155
Blev medlem: 06 feb 2008, 12:19
Ort: Haverdal, Halmstad

Re: SE-BAH, Boeing F-17 Felix

Inläggav Klas Andersson » 10 apr 2018, 08:57

Scannat ur Tidskriften FLYG nr 17 1944

flyg 17.jpg

flyg 17 1.jpg

Flyg 17 2.jpg

Flyg 17 3.jpg

Flyg 17 4.jpg

Flyg 17 5.jpg
Klas Andersson
 
Inlägg: 25
Blev medlem: 21 jun 2018, 17:30

Re: SE-BAH, Boeing F-17 Felix

Inläggav Peter Maxfield » 20 feb 2019, 01:24

Klas - tack så mycket för dessa underbara skanningar. Jag kommer att gå på att översätta artikeln till engelska! Min far hade ett flyg i SE-BAH med von Rosen i Addis. Jag gissar att du har sett tråden "Etiopien"?
Med vänliga hälsningar, Pete.
viewtopic.php?f=1&t=13926&p=51742&hilit=SE+BAH&sid=40c634f5507f31b765aeadbaee9e431c#p51742

Klas - Kan du också skanna sidorna 18-21?
[I detta nummer av FLYG finns på sidorna 18-19 samt 20-21 en rikt illustrerad beskrivning av den senaste versionen av »flygande fästningen» - B-17G. Där finns också en röntgenteckning, på vilken man i detalj kan se vilka förändringar som vidtagits på bombplanet när det förändrades till trafikflygplan.]

I'll post both as I go, so that both are in a usable format - any corrections most gratefully received! I'm presuming copyright has expired? If not, I'll remove:

BOEING F-17 – 14 PASSAGERARE

Flygtidningen 17 av 1944 [24 augusti-6 september 1944]

Boeing F-17, den ombyggda B-17, med plats för 14 passagerare, på Brommas betongplatta.

FÖRSTA OMBYGGDA ”FÄSTNINGEN” KLAR FÖR TRAFIK.

Av GUNNAR KNUTSSON


Svenska regeringen har av den amerikanska tillfälligt fått låna fem styken »flygande fästningar», som nödlandat i Sverige. Av dessa fem, som svenska regeringen i sin tur utlregeringennat till ABA-SILA och vilka med amerikanska regeringens tillstånd här ombygges, göres tre trafikflygplan (av två tar man endast reservdelar). Den första av dessa »fästningar» har redan ombyggts av SAAB och har beteckningen SE-BAH samt har grundligt provflugits med utmärkt resultat. Den andra - SE-BAK - leveras i slutet av denna månad och den tredje - SE-BAM i september. Dessa ombyggda »fästningar» är att betrakta som en nödfallsåtgärd för att SILA skall ha något att starta med, men vi svenska bör med tacksamhet konstatera, att USA välvilligt underlättat del interkontinentala svenska trafikflygets snara start. Möjligen kommer ytterligare ett par B-17 att byggas om. »Flygande fästningar» heter ju som bombplan B-17 men den »svenska» trafikversionen har döpts till F-17, där F lär vara amerikanske flygattachéns, överste Felix Hardisons, begynnelsebokstav.

Att flyga »flygande fästning», låt vara i civil version och att trafikflygplanet F-17 bara är en krislösning av det svenska interkontinentala trafikflygets flygplanproblem, är ingenting mindre än en upplevelse. När man flyger som passagerare i denna »trafikfästning» och kan vandra omkring och hälsa på i lastrum, hos piloterna och navigatören samt färdmekanikern och krypa ner till radiosignalisterna i nosen för att inte tala om den spännande ålningen genom toalettrummets bakdörr, förbi kåpan över stjärthjulets indragningsmekanism och ut till den kvarlämnade enkla stol, där akterskytten en gång suttit och haft det gungigt värre vid våldsamma undanmanövrer mot tyskt lv [luftvärns] eller tyskt jakt kyttigt våder, så kan man inte hjålpa att fantasin börja spela en smula.

Annars är en flygning med Marshall Lindholm eller vilken som helst av ABA-miljonärerna vid spakarna inget äventyr; man känner sig precis som vanligt i ett trafikflygplan och man konstaterar kanske, att den stora 4-motoriga bjässen startar på Brommas 1 850 m långa längsta bana men att den lyfter i relativt svag motvind efter 25 sek och att har mycket kvar av banan. Tar man sedan tid även på landningen, finner man att sättningen och rullningen också tar 25 sek och att man fortfarande har en bra bit kvar av de 1 850, när föraren bromsat upp, rusar vänstermotorerna och gör en högersväng på marken för att rulla in tillbaka till betongplatten framför stationsbyggnaden. Och då kanske man börjar på att fundera över hur det kunnat bli tal om 5 000 m långa rullbanor för den svenska atlantflygfältet. Kanske man också läst, att New Yorks nya storflygfält inte får längre banor än 3 000 m, vilket efter en flygning med ombyggd »flygande fästning» synes väl tilltaget.

ABA och SILA - ja, vi alla svenskar - bör vara glada över att vi fått chansen att bygga om nödlandade Boeing B-17, vilka tills vidare utlånats till Sverige men kan få inköpas efter kriget till det marknadsvärde de skulle ha haft på försäljningsdagen i det skick de var efter nödlandningen i Sverige - före ombyggnaden alltså. Men denna tacksamhet får inte överskyla det faktum att ombyggda bombplan som trafikflygplan är en nödfallsåtgärd, som går bra i krigstid, när inga andra flygplan står att få, men som i fredstid blir alltför oekonomiska på grund av sitt ringa passagerare- och lastutrymme. Man behöver bara tänka på att de för närvarande i Sverige men också i de flest andra länder mest aktuella trafikflygplanen efter kriget Douglas C-54, som kommer i en version med högtryckskabin, tar 55 passagerare på medellänga sträckor mot den ombyggda »fästningens» 14. Om man vill göra en jämförelse med ABA :s nuvarande främsta trafikflygplan, Douglas DC-3, så finner man att detta flygplan på sträckor upp till 1 500 km tar 21 passagerare och drar 350 liter bensin i timmen medan den ombyggda »fästningen» drar 700 liter med 14 passagerare plus 3 tons last på ungefär samma sträcka.

Nosen har förlängts och nosspetsen ntgöres av en lucka, varigenom främre lastrummet nås.

Ombyggda "fästningen"

I detta nummer av FLYG finns på sidorna 18-19 samt 20-21 en rikt illustrerad beskrivning av den senaste versionen av »flygande fästningen» - B-17G. Där finns också en röntgenteckning, på vilken man i detalj kan se vilka förändringar som vidtagits på bombplanet när det förändrades till trafikflygplan. Här kanske kan nämnas, att Boeings representanter förklarat, att Svenska Aeroplanbolagets ombyggnad av B-17 är den förnämsta ombyggnad av et bombplan till trafikplan som någonsing jorts någonstans och att Boeing begärt nogranna ombyggnadsritningar samt att Schweiz, där också många
»fästningar» nödlandat, bett att få ritningarna för att eventuellt »bygga interkontinentala trafic flygplan».

Låt oss alltså övergå till att tala om hur bombplanet B-17 ombyggts till trafikplanet F-17.

När det gällde att beräkna tyngdpunktsplaceringen visade det sig önskvärt att placera något av lasten längst fram i nosen. För att få detta lastutrymme blev det nödvändigt att bygga om nosen och göra den litet vidare samt ungefär en halv meter längre. På det viset blev det möjligt att i nosen lägga in ett lastrum på 1,8 m3, avsett för bagage och post. Ilastning sker genom en noslucka, vilken är fäst på gångjärn och öppnas rakt åt sidan.

Omedelbart bakom detta lastutrymme ligger radiohytten och radioutrustningen är placerad pa baksidan av främre lastrummets bakre vägg och utmed vänstra sidan av flygkroppen. I radiohytten finns också ett bord för radiosignalisten samt två vridbara stolar, av vilka den ena kan användas av en andra radiosignalist på längre sträckor eller navigatören. Avdrifts visaren sitter på sin ursprungliga plats.

[Hjälp med denna nästa paragraf har givits av Eric von Rosen - Pete]

Radioutrustningen är konstruerad och byggd av A/B Standard Radiofabrik i Ulvsunder i intimt samarbete med ABA. Den består av flygplansändare, ABA-typ 353-10, flygplanmottagare, ABA-typ 353-31, pejl- och målflygningsapparatur, ABA-typ 354-32, ultrakortvågsmottagare, för ledstråle samt huvud- och försignal vid blindlandning, ABA-typ 356-31 (ledstråle samt huvud- och försignal kallas av ABA kort och praktiskt för radio bana), förstärkare för besättningstelefon, ABA-typ 359-90, omformaraggregat, ABA-typ 353-70. Dessutom övrig apparatur såsom tonkontroll, antennanpassning m m.

Som reservutrustning användes av den ursprungliga amerikanska utrustningen bl. a. följande : sändare, General Electric typ Liasion, omformaraggregat, G. E. typ Liasion, mottagare, R. C. A. typ Liasion, två sändare, Western Electric typ Command, två mottagare, W. E. typ Command, omformaraggregat, W. E. typ Command, automatisk radiokompass,
Bendix typ. Dessutom ytterligare utrustning såsom tonkontroll m m.

Bättre radioutrustning än denna får man nog leta efter och signalistmiljonären Rydell var också stormförtjust, när FLYG :s utflugne klättrade ner till radio rummet och »hörde sig för». Man skönjer ABA :s skicklige instrumentchef Olof Carlstein bakom verket.

Fönstren i radiorummet och astrodomen i taket är dessama som på den ursprungliga versionen.
[Faktum är, från bilder, flyttade astrodomen från sitt ursprungliga till den bästa turretpositionen. Antag bara ett perspex-ämne som täckte det resulterande hålet. Det ser ut från ett foto här: https://www.flickr.com/photos/sas-museu ... 12770@N08/ att det var en öppningslucka.]

B-17 i pampig silhuett över Bromma.

Den ombyggda fästningen drar 700 liter bensin i timmen. Det behövs mycket »soppa» för en långfärd.

Förarrummet


I förarrummet ar de två sätena för förar och andre-pilot oförändrade. Instrumenteringen är i stort sett densamma som på bombversionen. Bakom föraren, som sitter till vänster, finns en stol för färdmekanikern och bakom andre-piloten, som samtidigt är navigatör, finns ett navigeringsbord och en svängbar stol som antingen kan vridas bakåt för att passa navigatören, när han avänder navigeringsbordet, eller också framåt för att ge plats för färdmekanikern mellan de två förarsätena, när han skall observera motorinstrumenten.

De viktigaste instrumenten är omkalibrerade enligt metersystemet. Flyginstrumenten är placerade till vänster på instrumentbrädan framför föraren i överensstämmelse med svensk kutym. Av samma anledning är bränsleblandningskontrollernas riktning omkastad. I taket är en extra astrodom, vilken helt enkelt täcker öppningen efter det borttagna kulsprutetornet på ryggen.

Syrgasbehållarna är borttagna från förarrummet. Några av dessa är dock placerade i utrymmet under förarsätet, sedan det blivit plats där efter borttagandet av kontrollerna för bombställen och bombluckorna.

Huvudlastutrymmet

Det tidigare bombschaktet är ombyggt till huvudlastrum. Öppningsmekanismen för bombluckorna är, som redan antytts, borttagen och den vänstra bombluckan är alltid stängd. Ovanför
(Forts. på sid. 27.)
BOEING F-17 – 14 PASSAGERARE
(Forts. fr. sid. 7.)
denna lucka ligger ett lastgolv, som kan ta 3 ton fördelad last. Den högra bombluckan öppnas och stänges för hand och golvet ovanför den är arrangerat som en hiss för 2 ton och kan sänkas ner till marken och hissas upp elektriskt med hjälp av kablar och kabeltrumma. Några bombupphängningsanordningar finns naturligtvis inte kvar men »kattgången» i mitten finns där och pä vänstra sidan är även yttre bombställsfästet borttagget för att ge mera lastutrymme. Det fasta golvet fyller samma konstruktiva funktion som det borttagna bombstället. Det effektiva utrymmet i huvudlastrummet är c a: 5,2 m3.

Passageraravdelningen

Den ursprungliga »fästningens» radiohytt är ombyggd till en passagerarkabin för sex personer, sittande tre och tre med ryggarna mot flygkroppens sidor. Mellan de olika sätena finns stöd, starka nod att ta upp påkänningarna till och med vid en kraschlandning, även om den längsgående bromskraften skulle uppgå till 10 g. Golvet är sänkt, så att utryrmmet i axelhöjd är fullt tillfredställande. Pumparna till propellrarnas avisningsvätska finns kvar pä sin gamla plats och ett lådskydd är uppbyggt dem och tjänstgör samtidigt som trappsteg till lastrummet. En dörr leder dit in. Syrgasbehållarna i denna avdelning är borttagna. I taket finns en nödutgång och i utryrmmet över lastrummet, bakom facken för gummibåtarna, finns en stiege till denna nödutgång.

Två nya fönster ha tagits upp, så att den finns fyra fönster över de sex passageranas huvuden. Även om dessa fönster ligger över vingen har man därigenom en härlig utsikt över den underliggande terrängen, såvida man inte går i substratosfären eller över molnen förstås.

I det bakre passagerarutryrmmet finns stolar - av den vanliga Douglas- eller Lockheedtypen - utmed flygkroppens sidor ; fem på vänstra sidan och tre pä den högra. Stolarna är placerade på »hyllor» för att komma i den vidaste kroppssektionen. Bakom sista stolen på höger sida finns hängare för yttrekläder. I bakre delen av passagerarutryrmmet finns ett toalettrum och dessutrom plats för yttrekläder och paket.

Varje stol har sitt fönster och den finns också ett fönster i toalettrummet. I väggen mellan toalettrummet och flygkroppens stjärtparti finns en dörr, som leder till stjärtrummet. Högra kulspruteluckan vänstra i flygkroppen är borttagen och öppningen täckt, under det att vänstra kulspruteluckan förvandlats till nödutgång.

Utryrmmet i toalettrummet tillåter inte att sporrhjulet dras in, eftersom sporrhjulets indragningsmekanism kommer in i toalettrummet genom en särskild lucka strax ovanför toalettstolen. Manöverorganen för det indragbara sporrhjulet är dock bibehållna men är endast avsedda i nödfall.

Ingångsdörren till kabinen är gjord något högra än tidigare och dörren mellan främre och bakre passagerarkabinen är borttagen.

Stjärtrummet

Stjärtrummet är oförändrat. Den militära utrustningen är naturligtvis borttagen men ingången och fönstren finns kvar. Stjärt rummet kan användas som lastutrymme endast i den mån tyndgpunktsläget tillåter det. I sådant fall måste man dock vara säker på att lasten inte kommer i kontakt med roderlinorna, som här ligger bara.

T. v. radioavdelningen med den nya ABA-utrustningen t. v. och den ursprungliga amerikanska t. h.

T. h. passageraruttrymmet sett framifrån. Närmast kameran en passageraravdelning för 6 personer (f. d. radio signalistens plats) och därbakom plats för 5 + 3 personer i bekväma stolar. Dörren längst bak leder till toaletten.

Så här uppifrån-snett bakifrån ser den ombyggda »fästningen» en smula kuf isk ut. Lägg märke till akter skyttens plats, som finns kvar ehuru utan kulsprutor. En härlig fast litet slängig utsiktsplats. Infällt synes ena bomb luckan ned fälld och hissen, som tar upp lasten i f. d. bomb schaktet.

Elektriska installationer

Den elektriska installationen är fullständigt förnyad, eftersom luftfartsmyndigheten inte tillåter oskyddade kablar, vilka användas i militära flygplan. Ledningarna är samlade i huvudrör och förgrenade i
rörliga metallhylsor. En del av fördelningsdosorna och de flesta anslutningsdosorna är ombyggda.

En hel del ny utrustning är dessutom inbyggd, som t ex takbelysning och läslampor i kabinen, ringledning till steward, ledningar för den nya radioutrustningen m m.

Isolering

Hela flygkroppen är isolerad med filt med undantag för noslastrummet och stjärtrummet. Passagerarkabinen är dessutom ytterligare isolerad genom icke brännbar acetatcellulosa, kallad »isoflex». Den isolerande filten är impregnerad med eldbeständigt preparat och glöder inte efter, om den utsätts för öppen eld. Insidan av passagerar- och besättningsrummen är täckt av duk och läder och lastrummen och hårdgjord wallboard och kanfas. Golven är av aluminiumplåt och toalettrummets innerväggar av träfanér.

Uppvärmning och ventilation

Det ursprungliga värmesystemet har fördubblats och garanterar nu, att hela flygplanet kan uppvärmas till rumstemperatur under vilka förhållanden som helst. Eventuellt cirkuleras en del av kabinluften än en gång med hjälp av en elektrisk fläkt för att undvika alltför hög inströmningstemperatur på ventilations- luften, när yttertemperaturen är mycket låg.

Den uppvärmda luften strömmar in i den främre passagerarkabinen genom ventiler i de längsgående sätenas vertikala väggar och i bakra kabinen genom »stolhyllornas» vertikala väggar. Den dras ut genom den kanal, som bildas av bakre kabinens »hyllor» och främre kabinens säten och efter att ha passerat lastrummet blåses den ut genom evakueringsmynningar i lastrummets ytterväggar, varigenom också lastrummet hålles varmt.

Syrgassystemet

Beträffande syrgassystemet är avsikten att använda 11 av de lågtrycksbehållare för syrgas som ursprungligen fanns, 7 stycken instuvade under förarrummet, 2 stycken under det fasta vänstra golvet i huvudlastrummet och 2 stycken i stjärten bakom toalettrummet. Besättningen använder den ursprungliga syrgasportioneraren och de ursprungliga syrgasmaskerna men för passagerarna blir det en ny installation med 22 anslutningspunkter för syrgasmasker av en annan typ och två centrala regulatorer, som skötas av färdmekanikern. Detta system är utvecklat av ABA.

Den civila versionen av »flygande fästningen» fär normalt 4 mans besättning och tar 14 passagerare samt 3 ton last, bagage och post utom bränsle och olja för en flygsträcka av 1 800 km. Flygvikten blir då c:a 25,7 ton. Den maximalt tillåtna lasten i flygkroppen - passagerare och last - är omkring 5 ton.
G.K.
28




Flight magazine 17 of 1944 [24 August - 6 September 1944]
Boeing F-17, the converted B-17, with room for 14 passengers, on Bromma's concrete apron.
First converted 'Fortress' ready for service.
By GUNNAR KNUTSSON

The Swedish Government has temporarily borrowed five ‘Flying Fortresses’ from the US, that had made forced landings in Sweden. Of these five, which the Swedish Government, in turn, issued to ABA-SILA and which, with the permission of the US Government, are being rebuilt; three service aircraft are being converted (two more are only for spare parts). The first of these ‘Fortresses’ has already been rebuilt by SAAB and has the designation SE-BAH and has had thorough test flights with excellent results. The other, SE-BAK, will be delivered at the end of this month and the third, SE-BAM, in September. These converted ‘Fortresses’ are to be regarded as an emergency measure for SILA to have something to start with, but we Swedish should acknowledge with thanks that the USA has kindly made possible the speedy beginnings of Intercontinental Swedish airliners. Another pair of B-17s will possibly be rebuilt. ‘Flying Fortresses’ are called B-17 bombers, but the ‘Swedish’ service version has been named F-17, where the F is for the American Air Attaché, Colonel Felix Hardison's initial letter.

Flying in a civilian version 'Flying Fortress', and being that the F-17 airliner is just an emergency fix to the Swedish Intercontinental Airline's aircraft problem, is quite an experience. Flying as a passenger in this ‘airline fortress’ when you can wander around and meet and greet in the cargo hold with the pilots, the navigator, and the flight mechanic; and crawl down to the radio operator in the nose, not to mention the exciting crawling through the toilet room's back door, past the cover of the tail wheel retraction mechanism, and out to the left-handed simple seat, where the rear gunner once sat and had the grim worst of it in violent escape manoeuvres against German flak or withering German fighter attacks, one cannot help but let the imagination begin to play a little.

Usually, a flight with Marshall Lindholm or any of the other ABA 'flight millionaires' [flight experience expressed as kilometres flown] at the controls is no great adventure; you just feel as you usually do in a commercial aircraft, and you may find that the large 4-motor beast starts off on Bromma’s 1,850 m longest runway, but that it lifts off in a relatively weak headwind after 25 seconds, and that it has much of the runway left. If you also time the landing, you find that the setting down and rolling also takes 25 seconds, and that you still have a good part of the 1,850 m left, when the pilot slows down, gunning the left engines and making a right turn on the ground to taxi onto the concrete apron in front of the airfield terminal. And then maybe you start thinking about how there’s talk of 5,000 m-long runways for Sweden’s Atlantic airfield. Perhaps one has also read that New York's new large airfield does not get any longer than 3,000 m, which seems good after a flight in a rebuilt 'Flying Fortress'.

ABA and SILA - yes, all we Swedes - should be glad that we had the chance to rebuild Boeing B-17s which made forced landings, which until now have been lent to Sweden, but which can be bought after the war at the market value, on the day of sale, that they would have had in the condition they were in after the forced landings in Sweden – thus before the rebuilding. But this gratitude must not overshadow the fact that using rebuilt bombers as airliners are an emergency measure that works well in wartime, when no other aircraft are available, but which, in peacetime, become too uneconomical due to their poor passenger and cargo space. One only needs to keep in mind what’s current in Sweden, but also in most other countries, the most up-to-date airliner for after the war, the Douglas C-54, which comes in a version with a pressurised cabin, takes 55 passengers on medium-length stretches compared to the converted Fortresses’ 14. If you want to make a comparison with ABA's current main airliner, the Douglas DC-3, you will find that this aircraft takes 21 passengers on distances up to 1,500 km, and draws 93 gallons of fuel per hour while the rebuilt "Fortress" draws 154 gallons with 14 passengers plus 3 tons of cargo on approximately the same distance.

The nose has been extended and the nose tip is made as a hatch, whereby the front cargo space is accessed.

Remodeled "Fortress"
In this issue of FLYG, on pages 18-19 and 20-21 there is a richly illustrated description of the latest version of the 'Flying Fortress' – the B-17G. There is also a cutaway drawing, where one can see in detail what changes have been made to the bomber when it was changed to an airliner. Mention should be made that Boeing's representatives explained that the Swedish Aeroplane Company's rebuilding of the B-17 is the most important conversion of a bomber to an airliner that there has ever been; that Boeing requested detailed blueprints; and that Switzerland, where many "Fortresses" had been interned, asked to get the drawings to possibly build their own Intercontinental aircraft.

So let's move on to talking about how the B-17 bomber has been converted into the F-17 airliner.

When it came to calculating the centre of gravity, it was desirable to place some of the cargo in the nose. In order to obtain this cargo space, it became necessary to rebuild the nose and make it slightly wider and about half a metre longer. By doing this, it became possible to put in a nose cargo space of 1.8 m3, intended for luggage and mail. Loading takes place through a nose hatch, which is attached by hinges and opened off to the side.

Immediately behind this cargo space, is the radio compartment, and the radio equipment is located on the back of the front cargo's rear wall and along the left side of the fuselage. In the radio compartment there is also a table for the radio operator and two swivel chairs, one of which can be used by a second radio operator on longer distances, or the navigator. The drift indicator is in its original position.

[Help with this next paragraph has been given by Eric von Rosen - Pete]

The radio equipment is designed and built by A / B Standard Radiofabrik of Ulvsunder in close cooperation with ABA. It consists of aircraft transmitters, ABA-type 353-10; aircraft receivers, ABA-type 353-31; bearing and target flying apparatus, ABA-type 354-32; ultra-short-wave receiver, for joint beam, heading and pilot signals for blind landings, ABA type 356-31 (joint beam as well as main and front signal is known ABA short and practical for radio path [the combined signal provides both “course” as well as “glide path".The unit is called an ILS receiver. (Instrument Landing System).]); amplifier for crew telephone, ABA type 359-90; inverter unit, ABA type 353-70. In addition, other apparatus such as tone control, antenna coupler/tuner, etc.

As spare equipment, the original American equipment was used, among other things. the following: transmitter: General Electric type Liaison; converter assembly: G. E. type Liaison; receiver: R.C.A. type Liaison; two transmitters: Western Electric type Command; two receivers: W.E. type Command; inverter units: W.E. type Command; automatic radiocompass: Bendix type. In addition, other equipment such as tone control, etc.

Probably no better radio equipment than this can be found, and the 'flight millionaire' radio operator Rydell was also thrilled when FLYG's man clambered down to the radio compartment and ‘listened in’. One recognises the hand of ABA's skilled instrument manager, Olof Carlstein, behind the work.

The perspex in the radio room and the astrodome on the roof are the same as on the original version.
[Actually, from photos, the astrodome was moved from it's original to the top turret's position. Presume just a perspex blank covered the resulting hole. It looks from a photo here: https://www.flickr.com/photos/sas-museu ... 12770@N08/ that it was an opening hatch.]

B-17 in a magnificent silhouette over Bromma.

The converted fortress draws 700 liters of petrol an hour. A lot of "juice" is needed for a long journey.

The Cockpit


In the cockpit, the two seats for the pilot and the co-pilot are unchanged. The instrumentation is basically the same as the bomber version. Behind the pilot, who sits to the left, there is a chair for the flight mechanic, and behind the co-pilot, there is also the navigator, a navigation table and a swivel chair that can be turned backwards to suit the navigator when he needs to move. The navigation table, also moves forward to accommodate the flight mechanic between the two pilot's seats when observing the engine instruments.

The most important instruments are recalibrated according to the metre system. The flight instruments are located to the left of the dashboard in front of the pilot in accordance with Swedish practice. For the same reason, the direction of the fuel mixture controls is reversed. In the roof is an extra astrodome, which simply covers the opening after the removal of the machine gun turret at the back.

The oxygen cylinders are removed from the cockpit. Some of these, however, are placed in the space under the pilot's seat, since room has been made there after the removal of the controls for the bombsights and the bomb bay doors.

The Main Cargo Compartment

The former bomb bay has been rebuilt as the main cargo compartment. The opening mechanism for the bomb bay doors has, as already indicated, been removed and the left bomb door is always fixed shut. Above
(Continued on page 27.)
BOEING F-17 – 14 PASSENGERS
(Continued from p. 7.)
this door it has a load floor, which can take 3 tons of evenly distributed load. The right bomb door is opened and closed by hand, and the floor above it is fitted as a lift for 2 tons, which can be lowered down to the ground and raised electrically by means of cables and a cable drum. Of course there are no bomb hanger racks left, but the ‘catwalk’ in the middle is still there, and on the left-hand side the outer bomb mounting bracket has also been removed to give more load space. The fixed floor fulfils the same constructive function as the removed bomb bay. The effective space in the main cargo compartment is about 5.2 m3.

Passenger Compartment

The original 'Fortress' radio compartment is converted into one passenger cabin for six people, seated three each side with their backs towards the sides of the fuselage. Between the different seats there is a strong support point to take the stress of a crash landing, even if the longitudinal braking force should amount to 10 g. The floor is lowered so that the space at shoulder height is satisfactory. The pumps for the propeller de-icing fluid remain in their original place and a box cover is built up on them, which serve, at the same time, as the steps to the cargo space. One door leads in there. The oxygen tanks in this section have been removed. There is an emergency exit in the roof, and in the space above the cargo compartment, behind the compartments for the inflatable rubber dinghies, there’s a ladder for this emergency exit.
Two new windows have been raised so that there are four windows by the six passenger’s heads. Although these windows are above the wing, they have a wonderful view of the underlying terrain, unless you’re in the substratosphere or over cloud, of course.

In the rear passenger area there are seats - of the usual Douglas or Lockheed type - along the sides of the fuselage; five on the left and three on the right. The chairs are placed on ‘shelves’ to get into the widest body section. Behind the last seat on the right side are hangers for outdoor clothing. In the rear part of the passenger compartment there is a toilet and room for outdoor clothing and packages.

Each seat has its own window and there is also a window in the toilet. In the wall between the toilet and the fuselage's tail section, is a door leading to the tail compartment. The right-hand machine gun hatch left in the fuselage has been removed and the opening covered, while the left-hand one is turned into an emergency exit.
The space in the toilet room does not allow the tail wheel to be pulled in, because the retraction mechanism for the tailwheel enters the toilet room through a separate door just above the toilet seat. However, the actuators for the retractable tailwheel are maintained but are only intended for emergency use.

The entrance door of the cabin is made slightly higher than before, and the door between the front and rear passenger cabin has been removed.

The Tail Space

The tail space is unchanged. The military equipment is of course removed, but the entrance and windows remain. The tail space can be used as for cargo only to the extent that the thin pointed position allows it. In such a case, however, one must be sure that the load does not come into contact with the rudder lines, which are located here.
As an illustration: the radio compartment with the new ABA, and the original US aircraft equipment.
The passenger compartment from the front. Closest to the camera is a passenger compartment for 6 people (from radio operator's position) and behind it places for 5 & 3 people in comfortable seats. The rear door leads to the toilet.

From this top-oblique view from the rear, the rebuilt 'Fortress' looks a little odd. Notice the rear gunner's position, which is still there, though without the machine guns. A lovely placed little viewingpoint. Inset, one bomb door is shown dropped down, and also the lift, which picks up the cargo into the former bomb bay.

Electrical installations

The electrical installation is completely renewed, as the Aviation Authority does not allow the unprotected cables used in military aircraft. The wires are gathered in main pipes and branched in movable metal sleeves. Some of the distribution boxes and most of the connection boxes have been rebuilt. A lot of new equipment is also built in, such as ceiling lighting and reading lamps in the cabin, a call line to the steward, wiring for the new radio equipment and more.

Insulation

The entire fuselage is insulated with felt except for the nose and the tail spaces. In addition, the passenger cabin is further insulated with non-flammable cellulose acetate, called "isoflex". The insulating felt is impregnated with fire-resistant preparations and does not ignite if exposed to open flame. The inside of the passenger and crew compartments is covered with cloth and leather, and the cargo holds with hardened wallboard and canvas. The floors are made of aluminium sheet, and the interior of the toilet room is made of wood veneer.

Heating and ventilation

The original heating system has been doubled and now guarantees that the entire aircraft can be heated to room temperature under any conditions. It’s possible with the help of an electric fan for some of the cabin air to be re-circulated to avoid too high a temperature of the ventilation flow air when the outside temperature is very low.
The heated air flows into the front passenger compartment through valves in the vertical walls of the longitudinal seats, and in the rear cabin through the vertical walls of the ‘seat shelves’. It is drawn out through the duct formed by the rear cabin's ‘shelves’ and the front cabin seats, and after passing the cargo space it is blown out by dispersal outlets in the outer walls of the cargo hold, thereby also keeping the cargo space warm.

Oxygen System

Regarding the oxygen system, the intention is to use 11 of the low-pressure oxygen cylinders originally supplied, 7 stowed under the cockpit, 2 under the fixed left-hand floor of the main cargo compartment, and 2 in the rear of the toilet. The crew uses the original oxygen controller and the original oxygen masks, but for the passengers there is a new installation with 22 connection points for another type of oxygen mask, and two central controllers operated by the flight mechanic. This system was developed by ABA.

The civilian version of the 'Flying Fortress' normally has a 4 man crew, and takes 14 passengers with 3 tons of cargo, luggage and mail, excluding fuel and oil for a total flight distance of 1,100 miles. The aircraft weight will then be about 25.7 tons. The maximum permissible load in the fuselage - passengers and cargo - is about 5 tons.
G. K.
28
Senast redigerad av Peter Maxfield 24 mar 2019, 22:15, redigerad totalt 1 gång.
Peter Maxfield
 
Inlägg: 19
Blev medlem: 10 okt 2013, 15:34

Re: SE-BAH, Boeing F-17 Felix

Inläggav Peter Maxfield » 07 mar 2019, 23:06

Teknisk Tidskrift / Årgång 74. 1944 /
1253

Ett bombplan blir trafikplan

Ingenjörerna Bo Hoifström och Olof Carlstein, Stockholm

http://runeberg.org/tektid/1944/1265.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1266.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1267.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1268.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1269.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1270.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1271.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1272.html

Text: -

TEKNISK TIDSKRIFT Årgång 74. 1944 / 1253 - 1260
11 november 19 Ak

1253

Ett bombplan blir trafikplan

Ingenjörerna Bo Hoifström och Olof Carlstein, Stockholm

När AB Aerotransports direktion tidigt på hösten 1943 önskade få en orientering om möjligheterna att använda en amerikansk flygande fästning som civilt trafikplan, var det inte lätt att ge vederhäftiga upplysningar härom. Vid den tidpunkten hade den "flygande fästningen’’ ännu aldrig använts i civil tjänst, och de data som funnos tillgängliga om bombflygplanet avsågo den utföringsform, som existerade före kriget och hade — det kunde man bestämt säga — undergått väsentliga justeringar sedan dess.

Under sådana förhållanden kan det synas egendomligt, att blickarna riktades på en flygande
fästning och icke på det sedan länge som transportplan använda Liberator-flygplanet, om vilket betydligt fylligare uppgifter förelågo. Orsaken var emellertid, att ingen Liberator då ännu hade nödlandat i Sverige, men att en fästning landat redan under sommaren 1943, varjämte ytterligare en landade i obetydligt skadat skick på Bulltofta under höstens lopp, medan den preliminära utredningen pågick. Tanken var givetvis, att Sverige genom underhandlingar med USA skulle söka erhålla amerikanskt medgivande att använda något eller några av de nödlandade flygplanen som ett välbehövligt tillskott till landets flotta av civila trafikflygplan.

Det gällde att få svar på följande huvudfrågor:
vilken flygvikt kunde med hänsyn till de civila luftvärdighetskraven tillämpas ?
kunde flygplanet utnyttja de största svenska flygplatserna utan att säkerheten vid start och
landning äventyrades?
hur många passagerare och hur mycket last därutöver kunde medföras och på vilka sträckor?
vilken fart och vilken bränsleåtgång hade man att räkna med?

Dessutom måste frågor rörande flygplanets allmänna användbarhet, dessreservdelsförsörjning, utbildning av personal — såväl flygande personal som verkstads- och annan personal i marktjänst —, instruktionssystem, komplettering av verkstadsutrustning samt erforderlig kapitalinvestering utredas.

En preliminär utredning gav vid handen, att flygplanet väl kunde användas som
trafikflygplan, vars prestationer gjorde det särskilt användbart i krigstid, att ett sålunda ombyggt flygplan icke lämpar sig för korta distanser och att det på långa distanser — 2 000 till 3 000 km — där det kommer bäst till sin rätt, drar en bränslekostnad per tkm, som är ungefär dubbelt så hög som för Douglas DC-3 på distanser mellan 200 och 900 km, och att ombyggnaden skulle kräva omkring fem månader.

Föredrag i Flygtekniska Föreningen den 25 september 1944.

DK 623.746.4 : 629.138.5
Fig. 1. En au de ombyggda "fästningarna’’. Sprötet i den förlängda och till lastrum inredda nosen uppbär luftloggen, som användes vid provflygning-arna. På undersidan av nosen synas pejlantennen och den undre antennmasten, vilken samtidigt uppbär ett av pitot-rören. De tre öppningarna i vingframkanten äro fr.v. luftintag för mellankylarc resp. Turbinkompressor samt strålkastare. Avgasturbinerna synas på undersidorna av motorgon-dolerna.

Resultatet av den preliminära utredningen blev, att projektet skulle tas upp på fullt allvar, trots att de sålunda ombyggda flygplanen icke kunde väntas bli helt idealiska trafikplan. Två
betydelsefulla orsaker till detta positiva beslut voro att Sverige var i stort behov av flera civila trafikplan, särskilt på grund av den nyligen inträffade tragiska förlusten av två flygplan av typ DC-3 på Englandslinjen, och att man behövde flygplan med större räckvidd än de tidigare inom landet befintliga trafikflygplanen. Den ombyggda fästningen uppfyllde de primära villkoren och utgjorde den enda möjligheten att inom de närmaste åren förvärva flygplan med sådana egenskaper, som här behövdes.

Senare beslöts, att icke endast en utan flera flygande fästningar skulle byggas om till trafikplan. Då ABA:s verkstadskapacitet var för liten för ett arbete av denna omfattning — och då det ansågs olämpligt att vid denna tidpunkt utan tvingande skäl utöka densamma — vände sig ABA till Svenska Aeroplan AB med en anhållan om dess medverkan. SAAB visade stort intresse för saken och åtog sig att verkställa själva ombyggnaden och utföra härför erforderliga konstruktionsarbeten. Flygplanen flögos därför av ABA:s tekniske
provflygare till SAABrs flygfält vid Linköping, så snart de skador, som förorsakat deras
nödlandning, hade reparerats.

SAAB har utfört ett mycket gott arbete och framgångsrikt bemästrat de svårigheter, som
voro förenade med ombyggnaden. Karakteristiskt för de arbetsmetoder som måste tillämpas är att flertalet av de många nya detaljer som skulle byggas in måste passas till individuellt på platsen. En noggrannhetsgrad, som tillåter direkt inbyggnad av särskilda efter ritning tillverkade detaljer, har vid flygplanens tillverkning helt naturligt endast tillämpats på de ställen där den ursprungliga inredningen gjorde detta nödvändigt — den civila
inredningen måste ofta placeras i delar av planet som byggts utan tanke på passning med andra delar.

Projekteringen av ombyggnaden och det utredningsarbete, som erfordrades för att möjliggöra
flygplanens kommersiella användning, utfördes av ABA liksom tillverkning av passagerarfåtöljer och vissa andra utredningsdetaljer, anskaffning och inbyggnad av radio och elektrisk utrustning, isoleringsmaterial etc.

Jag skall här icke i detalj redogöra för, hur vi steg för steg sökte oss fram till de exakta svaren på de olika frågorna, hur vi måste räkna och resonera oss fram från den ena approximativa etappunkten till den andra. Först ett gott stycke in på 1944 erhöllo vi de första säkra underlagen från amerikansk sida, och icke förrän på den

allra senaste tiden, efter närmare ett års arbete, ha alla frågor blivit definitivt besvarade. Ingen undersökning rörande typens möjlighet att uppfylla civila luftvärdighetsfordringar eller användas för civilt ändamål hade tidigare utförts, varför alla härmed sammanhängande frågor måste redas ut från grunden.

Viktfrågan

Flygvikt

Den högsta vikt, med vilken ett civilt flygplan får flyga, bestämmes dels av vissa minimikrav på flygplanets prestanda vid start och landning, dels av hållfasthetsmässiga krav, som ta hänsyn till belastningarna under flygplanets användning.

Kraven finnas specificerade i de luftvärdighets-bestämmelser, som ligga till grund för
konstruktionen av civila flygplan. Det finns tre olika samlingar av luftvärdighetsbestämmelser: de amerikanska ’’Civil Air Regulations ’’ (CAR), de tyska
’’Bauvorschriften für Flugzeuge’’ och de internationella ’’CINA ’’ -bestämmelserna.

Enligt CAR skall man för flygplan av denna storleksordning räkna med en minsta säker
lastfaktor av 2.5 och en brottlastfaktor av 3,75. Bauvorschriften fordrar en brottlastfaktor av minst 3,72, om flygplanet skall medföra passagerare, och CINA föreskriver brottlastfaktorn 5 för alla flygplan med flygvikt över 5 t. CINA:s bestämmelser kunna i detta avseende anses föråldrade.

I samråd med luftfartsmyndigheten beslöts, att de amerikanska CAR skulle läggas till grund för bestämning av fästningens civila flygvikt.

I militär tjänst lastas de tunga bombplanen upp till flygvikter, som betydligt överskrida de enligt civil uppfattning högsta tillåtna. Detta är helt naturligt med hänsyn till att de militära flygplanen ha relativt kort livstid och att de rent militära riskerna äro betydligt större än de tekniska risker som följa med en överlastning samt med tanke på den militära betydelsen av att ’’den nyttiga lasten’’över långa distanser därvid kan bli många gånger större.

Tyvärr är jag förhindrad nämna viktsiffror för den flygande fästningen, men vi erhöllo på ett
tidigt stadium samhöriga värden på militär flygvikt och lastfaktor. Med utgångspunkt härifrån utfördes med ovärderligt bistånd av SAAB:s hållfasthetsavdelning en preliminär beräkning av den flygvikt, vid vilken den av CAR fordrade lastfaktorn uppnåddes. Denna flygvikt var ungefär 26 t.

Då en preliminär prestandaberäkning visade att flygplanet med denna vikt sannolikt även skulle uppfylla CAR:s fordringar på start- och landningsegenskaper, samt att huvudrullbanorna på de svenska flygplatserna Bromma och Torslanda voro tillräckliga för att medge säker start och landning med denna startvikt och häremot svarande landningsvikt (vilken uppskattades till 24.5 t), lades startvikten 26 t till grund för alla kalkyler och tör projektering av flygplanets ombyggnad.

Tomvikt, viktfördelning och tyngdpunktsläge

För att möjliggöra en analys av viktfördelningen och utrymmesdisponeringen var en av de första åtgärderna att göra översiktsritningar av flygplanet — inte ens sådana funnos tillgängliga från början. Detta gick till så, att det på fulltofta nödlandade flygplanet fotograferades framifrån och från sidan, varefter fotografierna förstorades till den skala, som skulle användas. Planformen pro-jicierades genom lödning på hangargolvet, och med dessa hjälpmedel och en noggrann uppmätning av hela planet kunde de första rifningarna framställas. En stationsindelning fastställdes, som senare ersattes med den av tillverkaren praktiserade.

Genom tyngdpunktsvägning av Bulltofta-planei bestämdes den militära versionens tomvikt och tyngdpunktsläge. Därefter uppskattades vikterna av den militära utrustning, som skulle tas bort, och deras tyngdpunktsstationer bestämdes. På så sätt beräknades skrovets vikt och tyngdpunkt, och genom uppskattning av vikt och läge av den civila utrustningen kunde den civila versionens tyngdpunkt bestämmas approximativt.

En preliminär disponeringsplan för utrymmena ombord uppställdes och den möjliga lasten i olika utrymmen uppskattades. Det visade sig då, som man kunde vänta, att det civila planets
tyngdpunkt skulle komma tämligen långt bakom det militära planets, även vid jämförelse med den mest baktunga militära lastfördelning, som kunde tänkas.

För att icke av hänsyn till tyngdpunktsläget behöva ytterligare begränsa de redan tidigare på
grund av kroppens slankhet starkt kringskurna civila lastningsalternativen beslöts att nosen
skulle förlängas och utformas till ett lastrum, vars last skulle bidra till att flytta fram
tyngdpunktsläget i erforderlig grad. Därmed var den civila utrymmesdispositionen i stort sett given.

Fig. 2. Högra bombdörren är fortfarande öppningsbar, och genom öppningen lyftes en lasthiss, som kan kvar-hållas i sitt översta låge med två lösa balkar (i bakgrunden). Last kan tas in med denna hiss och stuvas på en fast durk över vänstra bombluckan, varefter
ytterligare last under hela resan får ligga kvar på själva hissen. Sidstyckena äro avtagbara.

Fig. 3. Det ursprungliga radiorummet är numera en kabin med längsgående sittbänkar; där bakom en kabin med fåtöljer i flygplanets längdriktning.

Utrymmesdisponering

Längst fram i planet befinner sig ovannämnda lastrum med en volym av 1,8 m3 och avsett för 400 kg last. Bakom noslastrummet ligger radioavdelningen med plats för två telegrafister och den mest kompletta radioutrustning, som någonsin varit inbyggd i ett svenskt trafikplan.
Förarrum-met är i stort sett oförändrat med plats för flygkapten och flygstyrman men har kompletterats med stolar och bord för en färdmekaniker och en navigatör. På det övre kulsprutetornets plats sitter en plexiglaskupol, som möjliggör för navigatören att utföra observationer med flygsextant och stjärnkompass.

Bombschaktet användes som huvudlastrum, hållfasthetsberäknat för 4 000 kg last. Genom en
lasthiss, fig. 2, med 2 000 kg lyftkraft kan frakt och bagage tas upp genom högra sidans bombdörr. Lasthissen kan fixeras i upphissat läge och vara fullt lastad under flygning.

Fig. 4. Kabintaket under ombyggnadsarbetet. I mitten
taklampor och en evakueringsventil, t.v. öppet schakt för
styr-linor och elledningar, t.h. motsvarande schakt med påsatt
täckplåt, längst t.h. isolerade plåtrutor med dels enbart
filt, dels också isoflex inlagd.

Det gamla radiorummet har byggts om till passagerarkabin med två längsgående soffor,
vardera rymmande tre passagerare, fig. 3. Golvet är sänkt och ur hållfasthetssynpunkt ersatt med soffornas skrovfasta underrede.

I taket på denna avdelning finns en nödutgångslucka, som kan nås med hjälp av en stege, stuvad i överbyggnaden ovanför huvudlastrummets tak. På samma ställe finnas även repstegar, vilka kunna kastas ut och bli hängande på flygkroppens utsida. Med hjälp av dessa kan man utan svårighet från nödutgångsluckan komma ned på flygplanets vingar. I samma utrymme ovanför huvudlastrummet finnas två fack, ett på vardera sidan, innehållande gummilivbåtar, som kunna utlösas automatiskt med hjälp av handtag i kabinen.

Den del av kroppen, som ligger närmast bakom vingen och där tidigare det undre tornet varit
upphängt och de båda sidoskyttarna varit placerade, har inretts till en bakre passagerarkabin
med fåtöljer i flygplanets längdriktning. På grund av att kroppen här börjar smalna har det icke varit möjligt att få in mer än åtta fåtöljer, tre på ena och fem på andra sidan. Här finnes även ett litet utrymme för ytterkläder och längst bak ett toalettrum. För att på bästa sätt utnyttja kroppens tvärsnitt ha fåtöljerna placerats på längsgående ’’hyllor ’’.

Nio fönster ha anbringats, ett vid varje fåtölj samt ett i toalettrummet. Den vänstra av de
sidoluckor, genom vilka sidoskyttarna avfyrat sina vapen, har gjorts till kastbar nödutgångslucka. Öppningen på högra sidan är helt igensatt. In-stigningsdörren har bibehållits i sitt ursprungliga läge men gjorts något högre.

Omedelbart bakom aktre väggen i bakre passagerarkabinen (eller rättare sagt bakom toalettens bakre vägg) befinner sig sporrens infällnings-mekanism. På grund av bristen på utrymme i toaletten kommer sporren vanligen icke att fällas in. I infällt läge sticker nämligen dess mekanism in genom en lucka i toalettens bakre vägg. Infäll-ningsmotorn har dock bibehållits, och i händelse av nöd kan sporren fällas in, varigenom farten eller räckvidden ökas något.

Bakom sporr- och rodermekanismerna finns ett utrymme, som senare kommer att
iordningställas för maximalt ca 200 kg last.

Inredning

Isolering

Ett trafikplan kan icke undvara ljud- och värmeisolering. En sådan lyx förekommer icke i ett
bombplan, där den skulle vara till mera skada än nytta. Isolering måste därför införas, och
fordringarna äro icke små. Den måste i detta fall begränsa värmeflödet genom väggarna till
högst 9 000 kcal/h. även då flygplanet omspolas av luft som är 50° kall och sveper förbi med över 100 m/s. Kabintemperaturen skall kunna hållas vid + 20°C under alla förhållanden. Därtill skall isoleringen utestänga huvudparten av det ganska öronbedövande avgas- och propellerljudet från de fyra motorerna samt de susande och visslande ljud, som uppstå då luftströmmen stores av små ojämnheter på flygplanet.

Efter en undersökning av olika alternativ utfördes isoleringen slutligen med ett yttre skikt av
mestadels 20 mm tjock pressfilt, vilken tillverkats särskilt för ändamålet och består av en
blandning av kapok, ylle och bomull. För att minska brännbarheten är filten Guwenit-impregnerad. Innanför filten, som är klistrad direkt på insidan av kroppens plåtskal, är på de flesta ställen inlagd en 15—30 mm tjock, brandsäker
isoflexkvalitet, fig. 4. Innerst sitter ytterligare ett filtskikt samt den klädsel, som skall ge interiören ett trivsamt utseende och skydda isoleringsmaterialet från åverkan, fig. 3.

Värme- och ventilationssystem

Utan ett tillräckligt effektivt värmesystem är del givetvis trots all isolering omöjligt att hålla
kabintemperaturen uppe. Härvid är att märka, att huvuddelen av värmetillförseln går åt till
uppvärmning av den för ventilation nödvändiga luftmängden. För att begränsa koldioxidhalten och skapa en behaglig atmosfär anses det nödvändigt att luftväxlingen uppgår till minst ca 0,9 kg per person och minut. För tjugo personer och 70°C temperaturstegring åtgår således ca 18 000 kcal/h enbart för uppvärmning av
ventilationsluften. Sammanlagt bör alltså värmesystemet kunna leverera ett minimum av
27 000 kcal/h.

Från början var flygplanet försett med ett värmesystem bestående av en glykolkrets, i vilken
glykolen med en på motorn monterad pump pumpades genom två "värmepatroner",
monterade i vänstra innermotorns avgasledning, och därefter fick passera en radiator, där den avgav sitt värme till den luft som togs in i flygplanet. Genom prov bestämdes dess kapacitet till ca 9 000 kcal/h vid normal marscheffekt på motorerna. Kapaciteten behövde alltså ökas tre gånger, vilket åstadkoms genom att värmesystemet dubblerades på högersidans innermotor, och varje glykolkrets utrustades med tre värmepatroner i avgasrören i stället för två.

Då proportionen mellan den värmemängd som försvinner ut med ventilationsluften och den som ledes genom väggarna i sämsta fall är ungefär 2 : 1 (enligt ovan), är det lätt att inse, att den inkommande ventilationsluften måste tillföras ca 50 % mer värme än som fordras enbart för att höja dess temperatur till + 20°. Om dess temperatur måste höjas 70°C för att komma
upp till + 20°G, behöver den höjas ytterligare 35°C, dvs. till + 55° för att även absorbera den värmemängd, som sedan går förlorad genom väggarna. Då det inte är behagligt att blåsa in luft av denna temperatur i kabinen och radiatorernas och för övrigt hela värmesystemets verkningsgrad försämras med stigande temperatur på radiatorns utgångsluft, befanns det
lämpligt att använda mer luft än som gick åt enbart för ventilation till att transportera in
värme i kabinen. För den skull försågs värmesystemet med elektriskt driven fläkt, som
möjliggör återcirkulation av en del av kabinluften.

Ventilationssystemet kompletteras av ett särskilt kalluftsystem med separata, individuellt
inställbara kalluftventiler vid varje passagerarplats, fig. 5. Ändamålet med detta system är att i viss mån möjliggöra en individuell avvägning av den lokala temperaturen. Dessutom vet var och en, som flugit i gropigt väder utan någon hållpunkt för ögat utanför fönstren, hur välgörande det kan vara att vid sådana tillfällen få en nypa kall luft i näsan.

Fig. 5.
Avsatsen, på vilken stolarna placeras, utnyttjas som varmluft kanal. Hyllplanet under fönstren bildas av kalluftkanalens översida, i vilken en kalluftventil är insatt för varje passagerare.

Fig. 6. Förarrummets instrumentpanel efter ombyggnaden. Antalet instrumentskalor är anmärkningsvärt litet i förhållande till flygplanets storlek, detta emedan ett stort antal flervisarinstrument användes.

Syrgassystem

Flygande fästningens topphöjd ligger som bekant över 10 000 m. Då det även ur civil
synpunkt, särskilt i krigstider, är önskvärt att kunna flyga på denna höjd under kortare perioder, är det givetvis nödvändigt att ha ett pålitligt syrgassystem både för besättning och passagerare.

Den syrgasanläggning som fanns från början är givetvis beprövad och tillförlitlig. Då antalet
förbrukningsställen emellertid var för litet för civilt bruk och komplettering icke kunde erhållas, gjordes en uppdelning, så att besättningen fick behålla det amerikanska ’’demand ’’-systemet under det att vi för passagerarnas räkning lade in ett av Aerotransport modifierat svenskt Agasystem. Det finns sålunda sju anslutningspunkter för besättningen och tjugonio för passagerare. Dessutom finnas tre portabla syrgasbehållare, till vilka syrgasmasken med ett enkelt handgrepp kan anslutas, och som möjliggöra att man förflyttar sig ombord även på största höjd. Dessa behållare kunna fyllas från det fasta systemet vid särskilda ’’tappställen ’’. Två av dem äro avsedda för besättningens och en för passagerarnas typ av syrgasmasker.

Givetvis finns det många andra inredningsdetaljer, som krävt mycken omsorg vid
planläggningen, men det skulle föra för långt att här redogöra för dem alla.

Instrument, el och radio

Instrumentutrustningen har blivit modifierad och kompletterad, fig. 6. Instrumenten ha
placerats om inbördes till standardutförandet i ABA:s flygplan, och ledningarna för dessa ha omlagts, varvid särskild hänsyn har tagits till möjligheten att snabbt kunna byta ut instrumenten. Det mesta arbetet på instrumentsidan har bestått i undersökning av de olika instrumenten för att få kännedom om deras funktion och om sättet att överse och justera dem. Det övervägande antalet instrument var nämligen av för oss okänt utförande, och inga underlag stodo att få. Då det inte är rådligt, för att inte säga omöjligt, att sätta ett flygplan i trafik utan att funktionsbeskrivningar och översynsföreskrifter finnas för alla viktigare
instrument och apparater, måste ett ingående och forcerat arbete utföras. Detta undersökningsarbete måste ligga något före ombyggnadsarbetet i flygplanet, så att råd och anvisningar i tid skulle kunna ges åt dem, som voro sysselsatta med ombyggnaden. Detta visade sig inte vara så lätt, ty det dröjde inte länge förrän det första planet var demonterat och man väntade på underlag för monteringen.

Den elektriska utrustningen har orsakat ett omfattande ombyggnadsarbete, då det visade sig
nödvändigt att helt lägga om alla elektriska ledningar. Ledningsföringen i de flygande fästningarna är nämligen upplagd helt enligt militära synpunkter, dvs. ledningarna äro buntade samman till lämpliga ledningsknippen, förlagda oskärmade utefter flygkroppens sidor. Från dessa ledningsknippen utgå sedan ledningar åt alla håll till
förbrukningsapparaterna. De elektriska ledningarna bli sålunda lätt åtkomliga och kunna vid skottskador i viss utsträckning provisoriskt lagas under flygning. Nackdelen med en sådan förläggning är bl.a. att ledningarna lätt skadas genom åverkan, då besättningen inte alltid kan undvika att trampa på ledningarna eller på annat sätt komma i beröring med dem. Vidare kommer störnivån ombord ur radiosynpunkt att bli hög, särskilt när det gäller detta flygplan, som är rikligt utrustat med motorer, omformare och reläer av olika slag.

Möjligheten att låta den elektriska utrustningen bestå i sitt militära utförande diskuterades
mycket till en början, ty därmed skulle såväl arbete och stora kostnader sparas som tid
vinnas. Emellertid skulle alla elektriska apparater, som hade med den militära utrustningen att göra, i varje fall monteras ur planet, och därigenom skulle en mångfald ’’döda’’ ledningar komma att ligga kvar i flygplanet, vilket ur flera synpunkter icke vore önskvärt. Att ta bort dessa ledningar skulle medföra betydande ingrepp i installationen och kunde beräknas medföra komplikationer. Det var nämligen rätt svårt att avgöra vilka kombinationer ur elektrisk synpunkt som kunde finnas mellan den urmonterade utrustningen och den som
var kvar i planet, särskilt då det inte fanns tillgång till några kopplingsscheman över
utrustningen. Vidare måste passagerarflygplanets flygkropp invändigt isoleras och beklädas och därmed skulle man nödgas kläda över de oskyddade ledningarna, vilket inte kunde anses vara tillrådligt. Slutligen var det ur radiostörningssynpunkt önskvärt att statiskt avskärma ledningarna för att därmed sänka störnivån. Vi måste nämligen räkna med att med säkerhet kunna avlyssna och pejla de icke alltför starka flygradiofyrar, som finnas tillgängliga i Sverige.

Dessa synpunkter ansågos så vägande, att en fullständig omläggning av det elektriska
systemet beslöts. Då underlag härför saknades, gällde det i första hand att grundligt undersöka flygplanet och rekonstruera det elektriska schemat. Med ledning av detta kunde det civila planets nya, något förenklade kopplingsschema göras upp. För att ge en uppfattning om den elektriska utrustningens omfattning kan nämnas att det fullständiga kopplingsschemat upptar sexton meterlånga ritningar. Varje ritning omfattar en viss grupp sammanhängande elektriska apparater.

De elektriska ledningarna äro nu inlagda i plåtschakt, och från dessa utgå rör eller flexibla
metallslangar, genom vilka ledningar grenas ut till förbrukningsställena, fig. 7.

I flygplanet ingå 26 elmotorer, två växelströmsomformare och ett fyrtiotal magnetiska
fjärrströmställare. Dessutom finnas helautomatisk styranläggning, induktionskompass och en
mångfald elektriskt matade instrument enligt syngoneller selsynprincipen. Den tillgängliga
energikällan utgöres av fyra generatorer, direkt drivna av flygplanets motorer. Den sammanlagda effekten hos dessa generatorer uppgår till icke mindre än 24 kW. Som jämförelse kan nämnas, att den tillgängliga effekten i Douglas DC-3 är 1,5 kW.

Radioutrustningen i de flygande fästningarna är riklig och av modernaste slag. En del av
apparaterna kunna emellertid inte utnyttjas i civil tjänst, varför de monterats ur. Då man
kalkylerar med att ta flygplanet i anspråk även för atlanttrafik ha alla de radioapparater som kunna användas för den amerikanska flygtrafiken bibehållits. Dessutom har en komplett ABA-standard utrustning för det europeiska flygradiosystemet byggts in, fig. 8.

Radiorummet, som var inrymt ungefär i flygplanets mitt, har i samband med ombyggnaden
flyttats fram i planets nosparti, där gott utrymme kunde åstadkommas. Denna placering medför även fördelen att de ledningar, som hänföra sig till radioutrustningen, praktiskt taget äro förlagda för sig, vilket ur störningssynpunkt är viktigt. Hade utrustningen varit placerad på annan plats i flygplanet, skulle det knappast varit möjligt undvika att många ledningar för
radioutrustningen kommit att ligga nära intill och parallellt med andra elektriska ledningar i direkt förbindelse med störningskällor. Därvid skulle stör-spänningar ha inducerats i radions ledningar och matats in på radioapparaturen. Radiorummets placering i flygplanets nos har sålunda bidragit till att sänka störnivån. Denna är också efter ombyggnaden mycket låg. Störningsmätningar ha företagits och visa att störnivån är lika låg som i t.ex. Douglas DC-3, trots att den elektriska utrustningen i den flygande fästningen är mycket mera omfattande.
Fig. 7. Typiskt schakt för elektriska ledningar. När schaktets lock är borttaget, som
pä denna bild, äro inspektionsmöjligheterna utmärkta.

Fig. 8. Perspektivskiss av radiorummet i den ombyggda ’’fästningen ’’, sett snett bakifrån.

Prestandafrågor och provflygningar

För att en flygplantyp skall kunna användas i civil flygtrafik med de krav på flygsäkerhet och
regularitet som därvid uppställas, är det nödvändigt att man har en mycket noggrann kännedom om typens egenskaper och prestanda.

Genom tillmötesgående från amerikansk sida erhöllo vi så småningom tämligen utförliga
uppgifter rörande den militära flygplantypens prestanda, med vars hjälp det hade varit möjligt att approximativt beräkna den civila versionens egenskaper. Då emellertid de amerikanska uppgifterna, som voro sammanställda för krigsbruk, föreföllo något summariska, och dessutom inverkan av kanontornens borttagning, nosens förlängning och andra modifieringar ej med matematisk visshet kunde bedömas, ansågo vi det nödvändigt att med hjälp av provflygningar bilda oss en egen uppfattning om den civila flygplantypens egenskaper och prestanda. Dessutom måste man naturligtvis genom provflygningar kontrollera, att alla installationer och apparater ombord fungera oklanderligt och att flygplanet ur alla synpunkter är fullt luftvärdigt enligt civila begrepp.

Provflygningarna, som tillsammans med utbildningsflygningarna ha krävt en sammanlagd
flygtid av ca 100 h, gåvo vid handen att flygplanet har mycket goda flygegenskaper — piloterna tycka om det och anse det lättfluget — samt att det utan större svårighet kan flygas med två motorer stoppade på ena sidan. Med hastighetsprov på bana och med hjälp av en inom Aerotransport konstruerad och tillverkad luftlogg kalibrerades pitotrören noggrant. Samhöriga värden på fart och bränsleförbrukning avlästes vid olika motoreffekter och på olika höjder, och dessa observationer lades till grund för en justering av marschdiagram och andra data av amerikanskt ursprung.

Instrumentavläsningarna utfördes med en filmkamera, vilken genom ett automatiskt arbetande reglerbart tidsrelä bringades att exponera en bild var femte eller var tionde sekund. De nödvändiga instrumenten hade placerats på en särskild panel framför kamerans objektiv och försetts med belysning. Med denna metod var det möjligt att senare eliminera alla tillfälliga variationer i instrumentutslagen och erhålla goda genomsnittsvärden på de avlästa storheterna.

För bestämning av bränsleförbrukningen användes en kalibrerad mättank om ca 5 1 rymd, vilken kunde anslutas till varje motor i tur och ordning och fyllas med hjälp av trycket från
bränsle-tankpumparna. Tiden för tankens tömning bestämdes vid de olika motorinställningarna, och noggranna värden på bränsleförbrukningen erhöllos på detta sätt. Givetvis hade förgasarna före proven blivit ytterst omsorgsfullt injusterade i en för ändamålet särskilt byggd förgasarprovbänk.

Provflygningarna innefattade även bestämning av den statiska stabilitetsgränsen, vilken vid
proven uppnåddes då tyngdpunkten förskjutits till 32 % av areodynamiska medelkordan. Tack vare noslastrummet kan tyngdpunkten normalt förläggas till 27 % av medelkordan och 32 % erhålles i praktiken icke ens i ogynnsammaste fall, dvs. om alla passagerare, sedan all bensin förbrukats, dra sig så långt bakåt som utrymmet medger. Förutsättningen är givetvis, att flygplanet är rätt lastat från början.

Start- och landningsproven visade, att huvudrullbanan på Bromma är fullt tillfredsställande
med de flygvikter, som vi från början räknat med. De andra banorna äro givetvis för korta, såvida det icke blåser mycket hårt. I detta sammanhang kan det vara intressant att lägga märke till hurusom endast en av de 130 starter och landningar som hittills utförts under tre månader inställts på grund av olämpliga vindförhållanden.

Naturligtvis försämras regulariteten även på grund av dimma och ej enbart på grund av
olämpliga vindförhållanden. Dålig sikt inverkar emellertid i lika mån, antingen flygfältet har en eller flera tillräckligt långa banor.

Som komplettering till ovannämnda prov utfördes även en serie glidprov, med vars hjälp vi
hoppades få fram aerodynamiska data för flygplanet. Glidproven gåvo emellertid —
huvudsakligen på grund av bristen på lämpliga specialinstrument — icke helt pålitliga resultat men väl många värdefulla erfarenheter.

Slutligen ha jämförande mätningar av ljudnivån i kabinen visat, att den civila flygande
fästningen mycket väl kan mäta sig med moderna Douglasplan i detta avseende.
Genom bearbetning av provflygningsresultaten ha vi kunnat skapa oss en god bild av det
ombyggda flygplanets prestanda. Detaljerade uppgifter härom äro tyvärr ännu hemliga, men jag kan nämna, att den för långdistansflygning lämpligaste indikerade farten är 265 km/h, vilket till exempel på 3 000 m höjd motsvarar 310 km/h i verklig fart, om hänsyn tas till pitotrörsfelet. Med denna fart och på denna höjd kan flygplanet, inberäknat bränsleåtgången vid start och stigning, flyga 5 000 km, alltså över Atlanten på leden Skottland—New Foundland inkl. erforderlig reservdistans. Den nyttiga lasten är härvid 1 450 kg, vilket med avdrag för sex mans besättning och utrustning svarar mot 850 kg betalande last.

I praktiken måste givetvis alltid en viss bränslereserv medföras, varför ovannämnda räckvidd ej kan utnyttjas kommersiellt. Med normal bränslereserv kan flygplanet emellertid med fyra mans besättning flyga t.ex. 2 000 km distans (vilket är avståndet mellan Stockholm och Rom eller Marseille) med 4 000 kg betalande last på 67b h. På grund av bristen på utrymme ombord — kroppen är byggd för ett bombplan och bomber ha hög specifik vikt — kan man i allmänhet icke räkna med att ta mer än ca 2 000 kg last utöver de 14 passagerarna, vilka tillsammans väga 1 120 kg. På kortare distanser kan därför planets lastkapacitet knappast utnyttjas, såvida lasten icke har en ovanligt hög volymvikt. I stället kan man tänka sig att flyga snabbare — varvid bränsleåtgången per kilometer blir högre — och skulle till exempel kunna avverka sträckan Stockholm—Paris (1 525 km) på 41/» h med en genomsnittsfart av 340 km/h på 4 000 m höjd och med en betalande last av 3 600 kg (14 passagerare med bagage pius 2 200 kg post och frakt).

En driftekonomisk analys har visat följande: om man kunde vara säker på att alltid kunna
stuva in mellan 3,5 och 5 ton betalande last (den senare är den högsta som kan tillåtas ur
hållfasthetssynpunkt), skulle flygpianet på distanser mellan 1 000 och 2 000 km uppnå ungefär samma driftekonomi som Douglas DC-3 uppvisar på sina bästa distanser, vilka ligga mellan 200 och 900 km. Tydligt är dock att flygplanet med hänsyn till förhållandet mellan betalande last och utrymme ombord passar bäst på distanser mellan 2 000 och 3 000 km. Det är dock icke lika ekonomiskt i drift på dessa distanser som efterkrigstidens passagerarplan komma att bli och kan icke erbjuda samma komfort, trots att ABA och SAAB gjort sitt bästa för passagerarnas trevnad. Det begränsade utrymmet har emellertid varit ett oöverstigligt hinder, och någon ideallösning har icke varit möjlig att åstadkomma. De ombyggda planen fylla emellertid ett verkligt behov, och det torde ännu dröja länge innan ABA kan förfoga
över bättre flygplan av denna storleksklass i så stort antal, att det icke längre lönar sig att flyga med "Sam", "Tom" och "Jim", som de hittills ombyggda fästningarna ha döpts till.

Luftvärdighetsbevis

Den kanske största svårigheten i samband med detta projekt har varit att skaffa fram klara
underlag för utfärdande av luftvärdighetsbevis. Visserligen ha de av SAAB utförda
hållfasthets-beräkningarna liksom ABA:s prestandaundersökningar frambragt ett mycket starkt sannolikhetsunderlag, åtminstone för den preliminärt antagna startvikten — landningsvikten har varit ett svårare kapitel t— men luftfartsmyndigheten är icke
tillfreds med utredningar, som icke kunna verifieras med fullkomlig visshet. ABA var därför på ett tidigt stadium i förbindelse med Boeing Air-craft Co., och en utredning verkställdes även av dem. Det dröjde emellertid åtskilliga månader innan denna utredning passerat alla instanser, och ABA fick del av dess innehåll först för några veckor sedan. Däri bekräftas med god marginal de svenska beräkningsresultaten beträffande startvikten, men den normala landningsvikten måste begränsas till 21 t, beroende på skillnaden i militära och civila hållfasthetsfordringar. Dock visade det sig möjligt att därutöver tillåta ett begränsat antal landningar med en vikt av 24 t.

Slutord

Som framgår av ovanstående är steget från bombplan till trafikplan längre än man från
början är frestad att tro. Ett bombplan kan aldrig genom en enkel ombyggnad förvandlas till ett med hänsyn till driftekonomi och komfort förstklassigt trafikplan. Utan tvekan lönar det sig bättre att betala fullt pris för specialbyggda trafikplan, när sådana som vi hoppas i en nära
framtid kunna erhållas, än att bygga om bombplan, även om de senare kunna köpas för en
spottstyver. De till svenska trafikplan nu ombyggda bombplanen "Sam", "Tom" och "Jim"
komma emellertid att fylla en stor och betydelsefull uppgift intill den dag, då stora
passagerarplan finnas att tillgå i tillräckligt antal och lufttrafiken kan bedrivas under normala former.
Peter Maxfield
 
Inlägg: 19
Blev medlem: 10 okt 2013, 15:34


Återgå till SE-BAA -- SE-BZZ

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst