Lennart Berns skrev:Swedairs arkiv, eller i alla fall stora delar av det, räddades i sista minuten av SFF som sedan tog kontakt med SAS vilka i sin tur ombesörjde att arkivet hamnade på det som då hette Stockholms Företagsminnen, numera Cemtrum för Näringslivshistoria. Tidskrifterna On Top i original har dock sparats i SFF arkiv. Vi har även sparat en bunt give-aways, nackskydd med Swedair-logga m m som också höll på att gå containerdöden till mötes.
Det vore intressant att veta om något från tiden före SF340 också finns bevarat. Jag tänker framförallt på perioden fr o m sammanslagningen av Svensk Flygtjänst och Crownair fram t o m SF340’s intåg.
Man kan väl utan att överdriva säga att Swedair då var ett flygbolag med betoning på flyg både i civila och litet mer militära applikationer.
Gula MU-2:or och lika gula LR24:or bogserade mål. De militära försöksplatserna i Vidsel och Karlsborg drevs av Swedair på uppdrag av försvaret. Från huvudkontoret såldes träffindikatorsystem, IR-facklor och gu’ vet vad.
På den mer civila sidan kunde Swedair i samarbete med Lantmäteriverket leverera det allra som säkraste vårtecknet varje år. Flygfotografering kräver exponering av marken och perioden mellan snösmältning och lövsprickning var därför något av en högsäsong. På Gävle-Sandviken flygplats (som f ö administrerades av Swedair) klargjordes flygplan och försågs med jättelika kameror. Och så började årets kartfotografering i söder och i takt med vårens intåg drog man sig successivt norrut.
Kartfoto blev också en exportprodukt för Swedair. I samarbete med ett engelskt företag och senare även med Lantmäteriverket bedrevs flygfotografering i bl a Saudi-Arabien och Etiopien. I samarbete med dåvarande Swissair Foto und Vermessungen baserades en LR35 i Katmandu, Nepal över en jul- och nyårshelg. Uppdragsgivare var National Geographic och av det hela blev det så småningom ett reportage i deras tidning med fantastiska bilder över Himalaya-massivet där man f ö agerade pionjär i och med att vissa flygningar gick över Folkrepubliken Kina’s territorium och hade föregåtts av en massiv byråkrati innan alla tillstånd var klara.
I Sverige kalibrerade Swedairs DC-3:a SE-BSM landets ILS-system på uppdrag av Luftfartsverket som också bemannade mätutrustningen ombord och på marken.
Flerfaldiga förbrytare (och säkert en och annan enfaldig också) transporterades diskret av Swedair mellan olika flygplatser i närheten av krim-anstalterna runt om i landet. En så gott som daglig verksamhet med en slinga söderöver ena dagen och en något längre slinga norröver nästa dag. Diskretionen var den bästa säkerhetsfaktorn och trygga tjänstemän från Krimininalvårdsstyrelsen övervakade ordningen ombord plus logistiken på marken när dessa passagerare flyttades från fpl till en väntande marktransport och v.v.
Utvisningar förekom också och gav ibland upphov till ilskna reserapporter från besättningen. Väl berättigade skall nog tilläggas. Det kan säkert inte vara så kul att bli kvarhållen med flygplan och allt i Libyen som alls inte uppskattade att en av dess medborgare plötsligt kom tillbaka. Ibland utbröt förvåning vid hemkomsten från längre utvisningsuppdrag. Långa sträckor och lång flygtid krävde vila någonstans längs vägen hem och det hände vid något enstaka tillfälle att den utvisade lyckats ta sig tillbaka till Sverige igen och var på plats innan utvisningsexpeditionen själva var tillbaka.
Den svenska finans- och industrivärldens Grand Old Men flög med Swedair. Ett vakuum uppstod mellan försäljningen av flaggskeppet Falcon DA20 och introduktionen av LR35A, men produktionen tog fart och SE-DDG blev en flitig gäst på många europeiska flygplatser.
På flera längre bort belägna flygplatser också. ”I mån av tillgång på flygplan- och besättningskapacitet” utfördes ambulansflyg åt SOS International. Pierre Holländer såg till att ambulansflygningen Stockholm – Auckland – Stockholm hamnade i Guiness rekordbok som världens längsta (har man väl tagit sig till Nya Zeeland är man i princip på väg tillbaka till Sverige igen oavsett vilken kurs man sätter efter start). Den ambulansflygningen gjordes f ö direkt med besättningsbyten (dessa hade flugits ut reguljärt i förväg) på flera ställen längs färdvägen. Filippinerna kunde snart läggas till ambulansflygloggen och, nästan, Honolulu också. P g a av motvind blev det stopp i Oakland, strax intill San Francisco och patienten togs reguljärt till Oakland från Hawaii och sedan med Learjet samt läkare och sköterska ombord tillbaka till Sverige för fortsatt vård.
På hemmaplan stretade Swedair’s Twin Ottrar på i trafik på uppdrag av Linjeflyg och SAS (pendeln Kastrup – Sturup). LIN’s frejdiga försäljnings- och planeringsteam utnämnde Twin Ottrarna till förlängda cockpits och från en del SAS-passagerare på pendeln hördes ibland synpunkter på obefintlig komfort ombord. Swedair’s alerta försäljningsavdelning erbjöd SAS en offert på en bro över sundet i st f Twin Otter trafik och av detta blev det ju som alla vet verklighet (dock inte med vare sig SAS eller Swedair inblandade).
Om dessa tingens ordning berättades en del i Swedair’s dåvarande personaltidning Propellerbladet. En enkel A4-historia och hophäftad i ena hörnet. Undrar om det låg några ex i kartongerna som SFF fick tag på?
mvh/
goran