Moderator: Sven-Erik Jönsson
Robert Widmark skrev:...överrumplade när de fick stallvarning under själva lättningen...
Robert Widmark skrev:Lasse! Du talar, jag menar, du skriver som en (bra) bok! Jag tror precis som du.
D.v.s. att piloterna blev helt överrumplade när de fick stallvarning under själva lättningen. Första impulsen måste ha varit: "Helvete! Vilket indiantjut, nu har vi också fått fel på stallvarningen!"
Robert Widmark skrev:...
...
Kom just att tänka på att om alfa är tillräckligt högt så kan luftmotståndet bli så stort att det inte går att öka farten i planflykt - inte ens med full power!
Enl. någon rapport jag läste så hade Spanairs MD82 faktiskt ovanligt hög nos vid sin korta flygning. Var det en panikåtgärd från besättningens sida... när man märkte alt normal nose up-attitud inte räckte för att komma loss?
Robert Widmark skrev:Tror inte det skulle lyckas, Per. Inte ens en rejäl brakskit (usch, vad är det min PC skriver!) skulle hjälpa upp situationen.
Sista kortet (max power) var redan lagt när piloterna drog på gas för start - i medvind måste man alltid använda max power, så där fanns inget mer att ge. Betänk också hur mycket effekt som fordras för att på ett fåtal sekunder accelerera en MD82 cirka 30-40 knop. Kärran väger i alla fall uppåt 80 ton! (gissar jag).
Robert Widmark skrev:Det är en härlig bild du har som avatar.
Robert Widmark skrev:Boklärde Lars!
Medan vi väntar på Spanairs haverirapport.
Du känner säkert till ett annat starthaveri där startklaffarna (alltså plötslig brist på startklaffar) orsakade katastrof. Jag tror kärran hette KILO INDIA - som hade lämnat marken i helt korrekt konfiguration men så tog besättningen in startklaffen innan man fått tillräcklig airspeed. Om jag minns rätt så hade man kommit upp en bit - ett par tusen foot tror jag - så det blev inte mycket kvar av Tridenten (som hade fyra motorer om man räknar den lilla i stjärten).
Lars Sundin skrev:Vi får väl förhoppningsvis så småningom se en bra rapport så man kan se om det "i princip" varit möjligt att rädda situationen.
Seve Ungermark skrev:"Den sameuropeiska flygsäkerhetsmyndigheten EASA kommer inom kort införa ett krav på att varningssystemet för klaffar ska testas före varje flygning på alla varianter av DC9-flygplan. Det inbegriper alltså även MD80 och Boeing 717.
Per Axelsson skrev:Seve Ungermark skrev:Då är det ju intressant att se att redan 1987 sågs behov, och enligt nedanstående (NTSB AAR-88/05), bör det ju ett sådant test redan finnas;
"
Robert Widmark skrev:...
Nu börjar det bli riktigt intressant
...
Robert Widmark skrev:- - - Förmodligen står T/O-warning uppsatt på MEL (minimum equipment list) så då var det förbjudet att flyga utan att T/O-warning fungerar.
Per Axelsson skrev:Papa India, för att vara noga. Det haveriet var för övrigt drivande i att lagstifta om CVRs på trafikflyg.
Robert Widmark skrev:Nu är juridik och bonnförstånd två olika saker.
Förmodligen står T/O-warning uppsatt på MEL (minimum equipment list) så då var det förbjudet att flyga utan att T/O-warning fungerar. Så man kan förmoda att teknikerna efter "reparationen" överlade mad piloterna om konsekvenserna. Kanske gick samtalet till så här: "Nu har vi fixat övertempen (på proben). Vi drog helt enkelt en CB (en propp) så nu fungerar inte T/O-varningen - tänk på det. Men kärran kan flyga utan problem..."
Sen tittar man gemensamt i MEL och kollar. Oj då, så här får det inte vara om vi ska flyga legalt. Ja, då är det upp till piloterna om flygningen ska utföras.... i så fall blir det en illegal flygning. Men nu är det bråttom. Vi fixar felet så fort ni kommer tillbaks. Have a nice flight!
Tiotusenkronordsfrågan lyder således: Vem gjorde fel, rent juridiskt - och förnuftmässigt?
How does it grab you, Charlie Brown?
Alexander Thörn skrev:MEL är en lista med saker som måste fungera/vara monterade för att få flyga; ljus, standbyinstrument, och så vidare. Denna lista är skriven av tillverkaren och inget på den får tas bort, men varje operatör kan lägga till saker. Till eksempel så finns det en Master MEL (tillverkarens lista) och en SAS MEL (tillverkarens lista med operatörens tillägg) till 737NG.
Återgå till Svenskt Flyghistoriskt Forum - allmän del
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst