Linjeflygkraschen 1964

[Arne M]

Citat från svenska Wikipedia:
"Den 20 november 1964 havererade ett av Linjeflygs Convair CV-340 Metropolitan (SE-CCK) under inflygning i dåligt väder på F 10 Ängelholm (Barkåkra flygfält)."

I SJK:s forum Postvagnen har i dagarna detta, Sveriges allvarligaste flygolycka med 31 omkomna, uppmärksammats bl.a. för att Linjeflygplanet ska ha rivit kontaktledningen på den närliggande järnvägen. Jag har försökt kolla vad som står om olyckan på nätet men inte riktigt kunna få klart för mig olycksförloppet. Hur viktig för kraschen var att man hakade i järnvägens kontaktledning? Eller var det en följd av att man kom in så lågt att man studsade mot en åker och sedan inte kunde komma upp i luften igen och då hakade i ledningen?

Statens Haverikommission fanns ju inte när den här olyckan skedde i novenber 1964 så det går inte att via nätet söka på någon offentlig utredning av Ängelholmsolyckan. Är det någon som här i forumet vet mer om LIN-kraschen och kan berätta mera om kraschförloppet, gärna med länkar till utredning etc.

[Sven-Erik Jönsson]

Flygplanet kom för lågt och kolliderade med ledningarna över järnvägsspåret och havererade därefter. Det finns teorier om att besättningen sett ljusreflexer i järnvägsspåret och tagit det som inflygningsljus, men om det är korrekt vet jag inte. Efter olyckan byggdes instrumentlandningssystemen ut med ILS på många flygplatser, bl.a. Ängelholm och Halmstad.
/Sven-Erik Jönsson

[Lars Sundin]

Jag tar fram Michael Sanz bok om Linjeflyg, tar en titt på Aviation Safetys Networks sajt samt så Luftfartsinpektionens historiska tillbakablick på http://www.luftfartsstyrelsen.se/upload/Luftfartsstyrelsen/Rapporter/60ar_m_Inspektionen.pdf (andra gången inom 12 timmar jag hänvisar till denna skrift).

Det verkar inte som att någon järnvägsbangårdsbelysning varit involverad som antyds i ett inlägg på Postvagnen. (Om andra ljusreflexer mot rälsen och vad som hänt om man inte hakat i järnvägens luftledning - ja säg det.) Däremot andra ljuskällor som inte borde ha funnits där enligt regler och standarder för civil luftfart. Men det var ju en militär flygplats med en för Flygvapnet speciell ljusanläggning för navigering. Man förstår av Sanz bok och nedanstående citat från Inspektionens skrift att olika uppfattningar och synsätt hos involverade parter bröts mot varandra i utredningsarbetet: Linjeflyg, Luftfartsverket (inom vilken Inspektionen fanns), FV, Svensk Pilotförening m fl.

Vid NDB-inflygning till Ängelholms flygplats (F10) under instrumentväder- förhållanden avvek besättningen från inflygningsförfarandet sannolikt missledd av ljusanordningar på flygplatsen som inte uppfyllde civil standard. Flygplanet slog i marken 2 km före banbörjan. Flygbesättningen och 29 av 39 passagerare omkom. Pilotföreningens representant i utredningen accepterade inte slutsatsen utan ansåg att felaktigheter i flygplanets höjdmätare var orsak till haveriet. Pilotföreningen hemställde därför till Kungl. Majt. om en förnyad utredning. Så blev det inte. Denna fråga om höjdmätarfel försämrade under många år relationerna mellan Luftfartsinspektionen och pilotföreningen. Inflygningsljusfrågan diskuterades intensivt under utredningens gång. Man flög således inrikes linjefart på militära flygplatser som sinsemellan hade olika luskonfigurationer och utrustningar. Med dagens flygsäkerhetstänkande skulle detta vara helt otänkbart. Utvecklingen mot att införa ICAO-standard (Calvertljus) även på de aktuella flygflottiljerna tog fart. Målet var givetvis en enhetlig ljusstandard på samtliga flygplatser där det bedrevs linjefart. Det skulle dock dröja många år innan målet uppnåddes, främst av kostnadsskäl.

(Jag har inte lyckats bevara den typografiska layouten. Även ytterligare möjligen bidragande orsaker nämns i skriftens text om olyckan.)

Sanz tar också upp höjdmätar-teorin; det verkar som att det gjordes en olycklig miss vid undersökning av höjdmätarna (jämförelse mellan ett antal, även från andra plan). Även flygledarens handlande och åtgärder. Men det var enligt Sanz FV:s speciella ledljus som var "det onda ögat".

Lars S

[Christer Sidelöv]

Statens Haverikommission fanns ju inte när den här olyckan skedde i novenber 1964 så det går inte att via nätet söka på någon offentlig utredning av Ängelholmsolyckan.

Allt finns inte på internet ännu även om man kan tro det. Visst fanns Statens Haverikommision i november 1964. De höll till vid Västerbroplan i samma kåk som Socialstyrelsen numera huserar. Ungefär samma verksamhet hela tiden mao.

[Arne M]

Statens Haverikommission fanns ju inte när den här olyckan skedde i novenber 1964 så det går inte att via nätet söka på någon offentlig utredning av Ängelholmsolyckan.

Allt finns inte på internet ännu även om man kan tro det. Visst fanns Statens Haverikommision i november 1964. De höll till vid Västerbroplan i samma kåk som Socialstyrelsen numera huserar. Ungefär samma verksamhet hela tiden mao.

Då far Statens Haverikommission med osanning på sin hemsida. I ett pdf-dokument beskriver man sig själv så här:

"Statens haverikommission (SHK) är en
självständig statlig myndighet som har
till uppgift att undersöka olyckor och tillbud
till olyckor i syfte att säkerheten
skall förbättras.
SHK har funnits sedan år 1978. Från
början undersökte SHK endast flygolyckor
men fr.o.m. den 1 juli 1990
undersöker man även andra typer av
olyckor." Slut citat.

Vad sedan gäller gjorda utredningar så finns dessa rapporter sökbara enligt följande info på SHK:s hemsida:

"SHK: rapporter finns utlagda här i pdf-format fr.o.m. slutet av 1997. Stora bilagor till rapporterna läggs inte ut. Detta anges i respektive rapport.
Rapporter 1990–1997 kan endast fås som papperskopior. För beställning kontakta oss."

Vad som fanns på Västerbroplan 1964 återstår att fastställa. Att det inte var SHK framgår med all tydlighet på Haverikommissionens hemsida.

[Arne M]

Jag tar fram Michael Sanz bok om Linjeflyg, tar en titt på Aviation Safetys Networks sajt samt så Luftfartsinpektionens historiska tillbakablick på http://www.luftfartsstyrelsen.se/upload/Luftfartsstyrelsen/Rapporter/60ar_m_Inspektionen.pdf (andra gången inom 12 timmar jag hänvisar till denna skrift).

Det verkar inte som att någon järnvägsbangårdsbelysning varit involverad som antyds i ett inlägg på Postvagnen. (Om andra ljusreflexer mot rälsen och vad som hänt om man inte hakat i järnvägens luftledning - ja säg det.) Däremot andra ljuskällor som inte borde ha funnits där enligt regler och standarder för civil luftfart. Men det var ju en militär flygplats med en för Flygvapnet speciell ljusanläggning för navigering. Man förstår av Sanz bok och nedanstående citat från Inspektionens skrift att olika uppfattningar och synsätt hos involverade parter bröts mot varandra i utredningsarbetet: Linjeflyg, Luftfartsverket (inom vilken Inspektionen fanns), FV, Svensk Pilotförening m fl.

Vid NDB-inflygning till Ängelholms flygplats (F10) under instrumentväder- förhållanden avvek besättningen från inflygningsförfarandet sannolikt missledd av ljusanordningar på flygplatsen som inte uppfyllde civil standard. Flygplanet slog i marken 2 km före banbörjan. Flygbesättningen och 29 av 39 passagerare omkom. Pilotföreningens representant i utredningen accepterade inte slutsatsen utan ansåg att felaktigheter i flygplanets höjdmätare var orsak till haveriet. Pilotföreningen hemställde därför till Kungl. Majt. om en förnyad utredning. Så blev det inte. Denna fråga om höjdmätarfel försämrade under många år relationerna mellan Luftfartsinspektionen och pilotföreningen. Inflygningsljusfrågan diskuterades intensivt under utredningens gång. Man flög således inrikes linjefart på militära flygplatser som sinsemellan hade olika luskonfigurationer och utrustningar. Med dagens flygsäkerhetstänkande skulle detta vara helt otänkbart. Utvecklingen mot att införa ICAO-standard (Calvertljus) även på de aktuella flygflottiljerna tog fart. Målet var givetvis en enhetlig ljusstandard på samtliga flygplatser där det bedrevs linjefart. Det skulle dock dröja många år innan målet uppnåddes, främst av kostnadsskäl.

(Jag har inte lyckats bevara den typografiska layouten. Även ytterligare möjligen bidragande orsaker nämns i skriftens text om olyckan.)

Sanz tar också upp höjdmätar-teorin; det verkar som att det gjordes en olycklig miss vid undersökning av höjdmätarna (jämförelse mellan ett antal, även från andra plan). Även flygledarens handlande och åtgärder. Men det var enligt Sanz FV:s speciella ledljus som var "det onda ögat".

Lars S

Hej Lars!

Tack för informationen. Men jag är fortfarande intresserad av att få fram huruvida nedrivningen av kontaktledningen över järnvägsspåret var en primär orsak till att planet till slut kraschade eller att det var en sekundär händelse efter att planet redan studsat mot marken (leråkern?)

Att man var på tok för lågt i förhållande till bantröskeln och att detta mycket väl kan ha orsakats av en olycklig kombination av fel på höjdmätarinställningen och att de visuella observationerna av felaktigt uppfattade banljus missledde besättningen står väl klart i alla fall.

Men kan en dåtidens propellermaskin dra på så kraftigt att man skulle kunnat göra en go-around när man upptäckte att man låg för lågt om det inte var så att kontaktledningen drog ned planet definitivt? Man kan ju göra landningsförsök typ touch and go på landningsbanorna så vore det helt otänkbart att man kunnat göra något slags motsvarande manöver när man bara var ett antal meter över järnvägsspåren trots kontaktledningen?

Jag vet att det är att spekulera om olycksförloppet; men det var därför det vore intressant att ta reda på vilka fakta utredningen efter olyckan verkligen kom fram till. Skulle exempelvis en kontaktledning över järnvägen verkligen kunna dra ned planet eller borde inte elledningen bara slitas av med tanke på planets förhållandevis höga hastighet?

[Lars Sundin]

...
...
Vad som fanns på Västerbroplan 1964 återstår att fastställa. Att det inte var SHK framgår med all tydlighet på Haverikommissionens hemsida.

Vid Västerbroplan låg fram till just 1964 Luftfartsstyrelsen (som bildades 1945 och då huserade på Hantverkargatan), senare omdöpt/formad till Luftfartsverket. I denna organisation fanns en Luftfartsinspektion, som fram till SHK:s bildande skötte haveriutredningar. (Ibland kunde en kommission tillsättas av regeringen.)

Detta och mer om haveriutredningsarbete kan läsas om i http://www.luftfartsstyrelsen.se/upload/Luftfartsstyrelsen/Rapporter/60ar_m_Inspektionen.pdf

Lars S

[Lars Sundin]

....
....

Tack för informationen. Men jag är fortfarande intresserad av att få fram huruvida nedrivningen av kontaktledningen över järnvägsspåret var en primär orsak till att planet till slut kraschade eller att det var en sekundär händelse efter att planet redan studsat mot marken (leråkern?)

....

Jag skall egentligen inte spekulera särskilt som jag inte har tillgång till vad haveriutredarna lagt fram för de har rimligtvis en rätt utförlig redogörelse för eller åtminstone bedömning av den sista halva minuten av planets rörelse eller vad det kan ha handlat om. Jag har bara Sanz redogörelse. Enligt denna "snuddade" landningsstället vid en nyplöjd åker och så "flög planet ytterligare ett litet stycke" innan det hakade i järnvägens kontaktledning (finns väl en lina över också?) Planet kanade så ett hundratal meter på buken och välte därefter över i ryggläge. Av bilden i Sanz bok får jag intrycket att planet fortsatt kasa på marken i ryggläge eller att vältningen varit våldsam. Det kan förklara varför det gick så illa jämfört med Gottröra-olyckan.

Om planet kunnat fortsätta hålla sig uppe efter "ihakningen" (Sanz ord) i kontaktledningen eller om det egentligen "flög" efter den första markkontakten och t o m kunnat fortsätta fram till en landning om inte "ihakningen" hänt; nej jag vill inte säga något. Det har hänt att man klarat att flyga på ledningstrådar men här var utgångsläget rätt dåligt (låg fart, utfällt ställ och klaff). Men om det inte "hakat i" så borde det rimligtvis kunnat gå litet bättre...

Lars S, alltför spekulativ

[Seve Ungermark]

Det var inte bara ostandardiserade militära ljusfyrar och frånvaron av ILS som ställde till det. Jag har ett bestämt minne av att haveriutredningen (två tjocka A4-pärmar) ägnade en del av resonemanget till den dåtida frånvaron av CRM - besättningssamarbetet. Ordet var väl förstås knappast uppfunnet.

En liten parallell till Tridenthaveriet vid Heathrow där stämningen i cockpit som bekant var allt annat än befrämjande för flygsäkerheten.

Att en Metropolitan på x ton skulle ändra flygriktning p g a en luftledning finner jag osannolikt. Flyger man sjunkande i trädtoppshöjd är man nog redan tillräckligt illa ute.

Seve

[Lars Sundin]

...
Jag har ett bestämt minne av att haveriutredningen (två tjocka A4-pärmar) ägnade en del av resonemanget till den dåtida frånvaron av CRM - besättningssamarbetet. Ordet var väl förstås knappast uppfunnet.
...
Seve

Jo precis. Man får läsa litet mellan raderna i Eckerbert/Wigströms text: En annan fråga som blev aktuell i samband med denna haveriutredning utgjordes av pilotutbildningens urvalsmetoder. Kommissionen föreslog att psykologisk prövning borde ingå i de medicinska undersökningarna i samband med utfärdandet av D-certifikat och måhända även C-certifikat. Vissa större flygbolag hade redan infört sådana prövningar i anställningsprocessen av piloter.

Lars S

[Erik Johansson]

A good friend of mine who was a pilot with Linjefly at the time and a good friend of the captain of the ill fated Convair has suggested to me that the approach lights at the airport at the time of the accident were off. He also points out that the railway passed in the proximity of the approach lights. In fog the flashes between the power line and the contact bar of the locomotive could give the crew the false impression that the approach lights were on.

Whatever, it appears that the Convair already at that time was too low. A faulty altimeter? Or are we talking about two faulty altimeters?

[Arne M]

A good friend of mine who was a pilot with Linjeflyg at the time and a good friend of the captain of the ill fated Convair has suggested to me that the approach lights at the airport at the time of the accident were off. He also points out that the railway passed in the proximity of the approach lights. In fog the flashes between the power line and the contact bar of the locomotive could give the crew the false impression that the approach lights were on.

Whatever, it appears that the Convair already at that time was too low. A faulty altimeter? Or are we talking about two faulty altimeters?

Interesting thoughts but it seems odd that an eventual random spark between the catenary and the locomotive’s pantograph could have been interpreted as an approach light. It presupposes among other things that there was a train passing at the actual time and that the physical conditions were right for a spark to form.

Under normal circumstances the pantograph doesn’t make sparks regularly as the train moves. So I don’t think there could have been any such misinterpretations by the crew trying to land at Ängelholm that dire night November 20th, 1964.

[Robert Widmark]

Hej!
Vill gärna tillföra diskussionen om LIN-haveriet en sak.
Hörde (efter haveriet) talas om ett "cyklopöga" strax innan banan på F10. "Här är det! Hit ska ni flyga!".
Detta kan ju inte ha varit nyheter för Lin-piloterna - de flög ju dagligen på F10.
Besättningen visste alltså mycket väl att det inte fanns normala inflygningsljus. Minima var naturligtvis satta därefter (vilket byråkratspråk!).
En sak till.
Hörde också talas om cockpitbesättningens dåliga förhållande sinsemellan - de gick inte ihop. Sån´t kan vara farligt.

[Lars Sundin]

Robert W tar upp några viktiga saker. Detta "cyklopöga" som Michael Sanz anger som den primära olycksorsaken ("det onda ögat") var vad jag förstår inget landningshjälpmedel egentligen. Vad jag begripit kom det snarast att blända piloterna. Men som Robert skriver, piloterna kände ju till det...

Vad trafikledaren hade tänt för ljus och inte tänt för ljus och om han gjort rätt var också en knivig sak, det framgår av Sanz text som jag har förtroende för. Han nämner inget om andra störande ljusfenomen från järnvägen e d och höjdmätarunderhålls-problemen (SAS-verkstad) ser han som en bisak som Pilotförbundet dock tog fasta på.

Apropå minima: de höjdes efter olyckan. Även andra saker rättades till; radiofyrars placering m m. Plus en på sikt allmän "civilisering" av landningshjälpmedlen på de militärfält Linjeflyg använde.

Tillägg: Jag har på http://larssundin.ownit.nu//Ledljus.jpg lagt ut en bild med bildtext ur Sanz bok som visar hur detta ledljus såg ut.

Lars S

[Robert Widmark]

Det verkar inte som om LINs CV-340 hade en s.k. svart låda som kontinuerligt lagrar motorvärden, höjd, fart etc.
En viktig sak är voice-recordern som sparar samtalet mellan piloterna,
För piloterna kunde ju inte berätta (efteråt) hur de upplevde anflygningen...

[Lars Sundin]

Cockpit- och flygdata-recorder fanns ju inte på den tiden. Dock registrerades kommunikationen mellan TL och flygplan, och de rätt få meddelandena återges i Sanz bok. Inget indikerar att besättningen uppfattat att något var på tok. Men det framgår av utskriften att TL hade informerat (behövt informera) om detta "cyklopöga" som inte fanns med på besättningens inflygningskarta.

Lars S

[Robert Widmark]

Kommunikationen mellan crew och TL är ofta mycket sparsam. Däremot kan det gå villt till i cockit. Det har hänt att skepperen säger till copiloten: Vii gör så här men för tusan säg inget till TL!
Exempel på the last famous words: Nu har vi bara den där moltussen där nere, sen ser vi banan. jag lämnar säkerhetshöjden
Tornet vet naturligtvis inget...
P.S. Det har inte varit min melodi.