Utfyllnad på prototyp 29

[Lennart Berns]

Är det någon ur vår duktiga läsekrets som kan upplysa om vad denna utfyllnad under framkroppen på en av fpl 29 prototyper tjänade för syfte? Det verkar som luftbromsen skulle komma i kläm. Frånvaron av öppningar utesluter (?) en provinstallation av kameror för det som skulle bli S 29.

Utfyllnad prototyp fpl 29

SwAF_J29_29002_FVM-2 - kopia (2).jpg (69.78 KiB) Visad 3115 gånger

[Bengt Ekbladh]

Utfyllnad prototyp fpl 29
SwAF_J29_29002_FVM-2 - kopia (2).jpg (69.78 KiB)

Troligen inget svar ...men kolla bllden:
http://www.svfplhist.com/29/29_0014.jpg
http://www.svfplhist.com/29/29_0013.jpg

Mer om 29002 kan läsas här::

Prototyp 2 - 29002

I november genomgår också 29002 SAAB:s kontroll och granskning, och i samband därmed har Lockheeds servosystem funktionsprovats. Styrkrafter och centrering synes godtagbara, men nödstyrningen är ej acceptabel. Med anledning härav forceras framtagningen av SAAB:s eget servostyrsystem, vilket är färdigt för funktionsprov i rigg i december. 29002 överlämnas dock till FC för typgranskning i slutet av december 1948 utrustad med Lockheeds servostyrsystem.
I december 1948 beställer KFF 300 serieflygplan, samt material fÖr ytterligare 210 flygplan. Första leverans till Flygvapnet beräknas till den 1 juli 1950.

I januari 1949, och efter verkstadsperiod med bl.a. motorbyte, fortsätter flygprov - etapp 3 - med 29001 vilka omfattas av åtgärder mot "snaking", i form av ändrat sidroder och olika luftintag. Dessutom prov med skevklaffsystemet, spännings- och tryckmätningar, bestämning av kritiskt machtal samt manöveregenskaper härvid. Vidare undersökning av roderfladder och stabilitetsprov.

Den 28 februari 1949 flög så 29002 för första gång med start från SAAB-fältet och landning på F13 efter en flygtid på 30 minuter. Ur anteckningarna från denna flygning noterar vi:
- Flygplanet har ingen tendens till tippning.
- Skevrodren fungerade utan anmärkning även om de synes vara mindre känsliga än "skevklaffen" hos fpl 29001.
- Styrkrafter, klaffomställning, automatiska slots och motorfunktion utan anmärkning. Under flygningen var maximal indikerad fart 600 km/h.

Jämförande prov mellan 29001 med dess "skevklaffsystem" och 29002 med vingklaff och separata skevroder, blir avgörande för vilket alternativ som skall väljas för serieflygplanen.

Tidigare under februari har totalproven vad avser brott och lastfördelning påbörjats under överinseende av FFA. Som underlag för installation av varmluftsbesprutning av frontrutorna använder man sig av principen hos fpl J26 Mustang, och använder en J28 Vampire för den rent praktiska utprovningen i FC:s regi. Varmluft kan tappas från motorns kompressor.

Under mars 1949 fortsätter provflygningarna med 29002 och då med flygförarens synpunkter som rättesnöre. Efter 31 flygningar om totalt 16 timmar och 15 minuter görs följande sammanfattning:

Några speciella prestandaprov med 29001 och 29002 har icke gjorts. En mängd exponeringar har gjorts i samband med snakingprov, eller andra prov i planflykt, varvid planflyktsfarter kunnat beräknas. Sålunda har ett Mach-tal av 0.79 (en verklig fart av 894 km/h) och en indikerad fart av 786 km/h uppnåtts i planflykt utan några tecken på kompressibilitets- eller andra störningar har uppträtt. Roderegenskaperna synes godtagbara men ytterligare modifieringar erfordras fÖr att förbättra styregenskaperna och för att minska höjdstyrkrafterna.

Vingluftbromsarna är ej godtagbara, beroende på att skevstyrförmågan är otillräcklig vid utfällda bromsar. Det visade sig också att vid farter under 450 km/h, och med luftbromsen utfälld 30% eller mer, kunde flygplanet ej kontrolleras! Orsaken till detta kunde ej klarläggas men en modifierad broms infördes i det att man skapade en spalt mellan vingen och bromsytan.

Kursstabiliteten syntes dock vara tillfredsställande vid låga och medelhöga farter. Då farten ökades mot Mach 0,76 erhölls icke den stabilitetsökning som var att vänta enligt vindtunnelproven. I själva verket uppträdde här "snaking" i mer eller mindre omfattning beroende på flyghöjd, väderleksförhållanden och flygningens art, Som åtgärd provades fyra olika nosringar med en viss, men ej godtagbar förbättring. Spoilers på fenan inverkar ej på "snakingtendenserna". Utprovningen fortsätter därför med ett nytt sidroder med ändrad profil.

Flygplanets tvärstabilitet är tillfredsställande upp till ganska hög fart. Vid ungefär samma fart som "snaking" uppträder har också rollsvängningar konstaterats s.k. "Dutch-roll". Dessa egenskaper uppträder också vid lägre farter i kyttigt väder och synes ej vara acceptabelt på serieflygplanen.

En fin bild av 29002 (blå U). Notera den tillkomna utfyllnaden mellan bakkropp och fena. Kontrasten mellan fram- och bakkropp beror på skillnad i ytbehandling. (Klicka på bilden för större bild)
I endast ett tyngdpunktsläge (27,3% AMK) har vid start längdstabiliteten visat sig godtagbar under hitintills provade förhållanden.

Den 17 mars har 29002 flugit 8 gånger om totalt 3 timmar och 30 minuter. Snaking av samma karaktär som hos 29001 har uppträtt trots att sidrodrets bakkant hoptryckts för att få bort vibrationer i sidstyrverket, men vibrationerna kvarstod.

P.g.a. brännkammarskador monterades motorn, avsedd för 29003, in i 29002 vid F13 den 12 april. Vid en efterföljande flygning den 21 april uppnåddes Mach 0,8 vid fortsatta flygprovningar vad avsåg rodervibrationer, stall, CO-prov och en ökning av Machtalet. P.g.a. motorbytet försenades 29003 ytterligare tre veckor.

I maj 1949 besiktigades "förarrummet" i serieattrappen med hänsyn till ändrade installationer.

För att eliminera vibrationer i höjd- och sidroder infördes på 29001 en spoiler på höger kroppsida i vecket mellan stjärtbommen och motorns utloppsmunstycke. Därutöver spacklades ena sidan av fenan. För att eliminera snaking provades ett sidroder med flata sidor utan resultat.

Men man började så smått att ringa in "snakingspöket". Vid en påföljande flygning ställdes vänster skevtrimroder med fullt utslag nedåt. Vid en uppmätt fart av 750 km/h flög så 29001 utan att "snaking" uppträdde! För att kontrollera att detta inte var en tillfällighet ställdes trimrodret åter neutralt och vid 700 km/h uppträdde då "snaking". För att eliminera mottryck i spaken satte man därefter båda trimrodren ned 10 mm utan att "snaking" kunde konstateras. Vid senare prov, vid höga Mach-tal, uppträdde dock åter "snaking" vilket föranledde fortsatta prov.

Fpl 29002 genomgick också ändringar för att eliminera vibrationer i höjd- och sidstyrverket. Vad avser höjdrodret minskades spalten mellan stabilisator och roder, samtidigt som hornbalanserna ändrades, dock utan tillfredsställande resultat. Efter modifiering av de undre vingluftbromsarna förmärktes bättre skevroderverkan, även om det ej ansågs tillfredsställande. Efter dessa prov gick 29002 in på verkstad för motorbyte och förberedelser för kroppsmonterade luftbromsar.

29004 beräknades nu bli försenad till juni 1950 samtidigt som leveransen av det första serieflygplanet försenas sex månader och nu utsätts till den 1 januari 1951.

I juni 1949 beslutas att serieflygplan J29 skall förses med separata skevroder och vingklaffar. Allt utvecklingsarbete med den tidigare "skevklaffen" avbryts. Samtidigt ser KFF med oro på provresultaten beträffande dykbromsarna och förväntar sig att utveckling och utprovning av kroppsmonterade luftbromsar påskyndas så att ett införande av dessa säkerställes från seriens början.

Som åtgärd mot "snaking" har en halv meter långa bakkantlister monterats på skevklaffarnas bakkant varefter ingen "snaking" kunde förmärkas vid efterföljande flygprov med 29001. Efter motorbyte fortsatte vibrationsmätningar för att avlösas av s.k. straingaugemätningar.

29002 blev klar efter motorbyte den 14 juni. Därefter företogs provflygningar med påklistrade ulltrådar på bakkroppen med tillhörande fotografiska exponeringar. De därvid tagna bilderna visade avlösning i ett område i vecket mellan stjärtbom och utloppsmunstycke om c:a 50x20 cm. Att notera var att det "avlösta området" var större på höger sida. Och proven fortsatte...

I juli 1949 sker utprovningen av katapultstolen i en gemensam rigg för fpl 29 och projekt 1150 (sedermera A32 Lansen). Samtidigt undergår brottskrovet prov till brott vid upptagning efter simulerad dykning den 12 juli. Brott inträffade vid 146% säker last. SAAB hade i sina beräkningar förväntat sig brott vid 165-170% säker last. Materialprov fortsatte härefter i samarbete med FFA.

I juli 1949 nådde också 29002 upp till 11.600 meters flyghöjd. Vid höga farter på hög höjd visade sig flygplanet svårfluget i form av dålig kursstabilitet. Under dessa flygningar uppnåddes en fart av Mach 0,83.

I augusti fortsatte flygprov och vibrationsmätningar med 29001. Vid proven konstaterades torsionssvängningar i bakkroppen med en amplitud av 2 mm i stabilisatorspetsen, och med en frekvens av 15-20 svängningar per sekund. Sidrodrets massbalans flyttades till nedre delen av rodret, dock utan resultat.

Under augusti genomgår 29002 förberedande prestandaprov, bl.a. mätning av bränsleförbrukning som underlag för viktkorrektion. 29002 förses också med ny nosring för att eliminera "snaking" - men utan resultat. För kontroll av rollsvängningar vid gasavdrag har prov utförts med urkopplat servosystem. Ingen förbättring erhölls men god styrbarhet upp till 700 km/h. För att eliminera vibrationer i stjärtpartiet förstyvades bakkroppen och de efterföljande flygproven visade mycket små vibrationer vid högsta indikerade fart, Mach 0,82 eller 955 km/h. Under dessa prov inträffade ett mindre motorhaveri i det att en blindplugg i kompressorhuset blåstes ur, varefter motorreparation företogs vid CVM. Under tiden fortsatte arbetet med införandet av kroppsluftbromsar.
Via ::

http://www.svfplhist.com/

Några ideer?