Erik Johansson skrev:I watched the film showing the landing of the Il-62 and noticed the commentator’s comment that ‘take offs and landings remain the most challenging aspects of commercial flying’. Having just come across the film showing the MD-11 crash at Narita one simply has to agree.
http://www.flightglobal.com/blogs/learm ... saste.htmlWhat is quite incomprehensible is that a big aircraft like the MD-11 can flip over in such a spectacular way. Perhaps those who were / are pilots can explain this to me.
Hej Erik!
Den sajt du refererar till ger ju en "kompetent spekulation" om vad felet var, så jag skall inte tycka något själv. Bloggarens syn verkar varar att det till sist gick så illa, efter ett par olyckliga studsar som kan ha berott på vissa egenheter hos typen och/eller att piloten kom i otakt, berodde på att när vingspetsen väl tagit i marken så välte ekipaget. Vindskjuvning kan ha förekommit men sidvinden borde inte ha varit ett problem.
Jag har sett en PA-28 komma i galopp under helt oförargliga vindförhållanden.
Vid landningen i Stölln med Il-62:an var man rädd att köra fast i det mjuka fältytan. Här en tysk beskrivning av av landningstekniken med en förkortad egen översättning:
Die Landestrecke für diesen Flugzeugtyp beträgt bei INA-Bedingungen und Flugplatzhöhe null Meter unter Berücksichtigung eines sonst üblichen Sicherheitsfaktors von 1.67 für 105.0 t Landegewicht 2 760 m. Interflug rechnet mit einem Sicherheitsfaktor von 1.43. Daraus ergibt sich für die obigen Angaben eine berechnete Landestrecke von 2 360 m.
Aus den Berechnungen für die Landung in Stölln ergab sich nach Sicherheitsfaktor 1.43 unter konkreten Bedingungen eine erforderliche Landestrecke von 1 800 m.
Um in Stölln eine Landung erfolgreich durchführen zu können, mußte geprüft werden, ob unter Vernachlässigung aller Sicherheitsfaktoren und bei Veränderung der Landemethode die für diesen Zweck zur Verfügung stehenden 900 m unbefestigte Landestrecke ausreichen können.
… Für die Bremsung des Flugzeuges nach dem Aufsetzen in Stölln wurden pro gebremstes Rad 9 t Bremskraft ermittelt. Um ein Einbrechen der Räder in die Grasnarbe zu verringern, wurde im ersten Teil des Landeprozesses durch einen hohen Anstellwinkel des Flugzeuges die Tangentialkraft an den Rädern verringert. Somit erfolgte ein erster Geschwindigkeitsabbau von ca. 80 km/h.
Ab 150 km/h wurde das Bugrad abgesenkt und die Radbremsen eingesetzt. Dabei erfolgte das Einbrechen der Räder in die Grasnarbe mit tiefer werdender Spur. Kurz vor dem Stillstand wurden ganze Bodenschollen herausgerissen …Om jag förstått tyskan rätt skulle enligt Interflugs normer 1800 meter landningsbana behövts; då har man lagt på ca 43% för säkerhets skull. Hur gör man om man bara har 900 meter?
Man räknade med att kunna få ut 9 tons bromskraft per bromsat hjul. För att förhindra att hjulen skar ned i gräset, satte man först nosen i vädret i början av markrullningen. Man fick då ned farten ca 80 km/h. Vid 150 km/h sänkte man noshjulet och började hjulbromsa. Då blev det allt djupare spår i gräset. Mot slutet slets stora jordflak loss.
Lars S